大眾與塔塔合作值得嗎？

□本刊記者 黃耀鵬

大眾與塔塔合作值得嗎？

□本刊記者 黃耀鵬

對于三方合作的戰(zhàn)略意義，不能估量過高。是否會重蹈塔塔與菲亞特合作的下場，還要取決于大眾能否靈活地調整在印度的小型車和電動車產(chǎn)品策略。

在“排放門”丑聞中遭遇重創(chuàng)的大眾，正在積極謀求一系列戰(zhàn)略變化。3月10日，大眾CEO馬蒂爾斯·穆勒（Matthias Müller）、斯柯達CEO梅博納（Bernhard Maier）和塔塔汽車CEO岡瑟·巴斯克（Gunther Butschek），三方握手的擺拍出現(xiàn)在官網(wǎng)上。大眾尋求印度市場新戰(zhàn)略的傳聞終于成為現(xiàn)實。

三方聯(lián)合公告雖然篇幅很長，并無實質性內容。而合作的具體內容載入備忘錄，后者“暫時”不會公布。于是輿論猜想，其中包含了涉及第四方的合作內容。合作三方只是泛泛談到戰(zhàn)略合作的重大意義，再次宣示深耕印度市場。

雖然官宣聽上去有點乏味，但是至少意味著大眾將對印度市場大舉投資。問題只在于方向和節(jié)奏。

印度市場，低估還是高估

盡管印度被稱為汽車業(yè)最后一塊沃土，但是迄今為止的預言都不靠譜。哪怕近在2014年，全球著名咨詢公司博斯（Booz& Company）還言之鑿鑿地稱，印度將在2015年銷量達到500萬輛，超過德國成為世界第四。但時至2016年，印度乘用車銷量只有350萬輛。印度不是另一個中國，10年內無法成為中美之外的第三極（和政治格局何其相似）。它只是和日本、巴西、德國，以及忽冷忽熱的俄羅斯市場一樣，在第二集團廝混。最新的預測包括，2020年印度將成為僅次于中國和美國的全球第三大汽車市場，2025年的銷量比現(xiàn)在翻一番，達到700萬輛。

所有人都在思考，印度為什么沒有爆發(fā)出和它幅員、人口和經(jīng)濟規(guī)模相稱的汽車購買力呢？一定有什么至關重要的因素被分析師們忽略了，導致人們總是過于樂觀地看待印度。

有評論苛刻地認為，印度從來沒達到實質上的統(tǒng)一，只是600個土邦的雜亂拼湊。繁文縟節(jié)的勞動法和投資法律，讓外國投資者小心翼翼。

突然宣布廢鈔行動，固然可以“打擊犯罪”，但對于國家公信力的打擊似乎更奏效。莫迪政府不知懷著什么樣的情緒，看到外國投資者和進口商慌作一團。電子商務不發(fā)達、大額現(xiàn)鈔缺位的情況下，人們怎樣購買一輛哪怕廉價到30萬盧比的小轎車呢？載著幾麻袋100盧比（約合10.2元人民幣）的鈔票去？

因此，在印度投資的所有車企，都必須把印度政府的神經(jīng)質列為風險之一。

大眾似乎在充滿政治風險的國度里如魚得水。上世紀70年代末的中國，外界認為“無法”評估政治風險（大到難以預計）。冒險成功的大眾，到今天仍在享受勝利成果。如果不是中國市場承載了全球40%的銷量，大眾肯定無法支付“排放門”需要的海量資金。

大眾的小型車需要塔塔

不過，大眾不能指望在印度復制中國的成功。在中國大眾是第一個吃螃蟹的，而在印度，大眾豐田本田的銷量加在一起，也不如鈴木馬魯?shù)?。后者在印度的強勢地位愈來愈難以撼動。鈴木的市場份額目前大約是44%，現(xiàn)代占據(jù)16%，其余廠商瓜分剩余的40%。

這就是為什么斯柯達成為合作的第三方。斯柯達似乎將操盤大眾與塔塔的合作。至少將在印度投放一系列斯柯達品牌小型車。斯柯達是大眾旗下品牌，但它同時也是一家獨立運營的公司。它將負責將大眾的小型車成本降低到富于競爭力。

事實上，也是斯柯達最早牽頭和塔塔接觸的，斯柯達是此次合作的主導方。

大眾已經(jīng)對MQB和MLB平臺投入巨資。而緊湊型的NSF平臺已經(jīng)是大眾旗下最小的平臺，但成本還是太高。無法與鈴木馬魯?shù)俚谋姸嘈⌒蛙嚠a(chǎn)品競爭。

2016年印度的乘用車銷量排行榜上，前12名中，鈴木馬魯?shù)俚漠a(chǎn)品占據(jù)了7個，占據(jù)絕對優(yōu)勢；其中有8款都是兩廂車，小于4米的車型是11款。在小于1升排量的3缸汽油機技術上擁有豐富技術儲備的鈴木，穩(wěn)坐市場霸主地位就不難理解了。

大眾此前的應對方式仍然是拼成本，去年推出的Ameo轎車，基于老邁的PQ25平臺，電子裝備齊全，配備的1.2L和1.5T發(fā)動機，也強于鈴木，但銷量令人失望。

大眾已經(jīng)削減了MQB平臺的開支。全新的經(jīng)濟車型遲至2019年才會推出（可能采用塔塔的AMP平臺），價格“只有”8000歐元，但緩不濟急，而且還是太貴。印度市場拼成本到了瘋狂的地步。

只有下得狠心去砍成本，砍到人神共憤的地步，就修煉得七七八八了。

大眾從未在如此惡劣的競爭態(tài)勢中有過成功的記錄。中國當年的街頭也有過一片黃色的海洋（面的），但從未進行過如此丑陋的成本較量。

塔塔的Nano是一次勇敢的嘗試，號稱最廉價的乘用車，但并未進入銷量的前20名。塔塔似乎忘記了，在砍成本的同時，還要實現(xiàn)過得去的功能。

大眾需要在一片荒蕪中開墾出一條道路來。大眾沒有特斯拉那種電池工廠和超級充電網(wǎng)絡的業(yè)務。馬斯克自己擁有太陽能企業(yè)，太陽能供電設備和家庭電能儲存系統(tǒng)，非常適合印度。大眾不能假裝無視供電網(wǎng)絡，如果在中國，當電動車銷量上升到數(shù)十萬輛以上的時候，大眾就要開展這些業(yè)務，從而增強客戶體驗。

在印度，大眾必須更早地考慮這一點，更早地開展超級充電網(wǎng)絡的建設，塔塔對于大眾在印度的電動車戰(zhàn)略不能提供什么幫助。因此，對于三方合作的戰(zhàn)略意義，不能估量過高。是否會重蹈塔塔與菲亞特合作的下場，還要取決于大眾能否靈活地調整在印度的小型車和電動車產(chǎn)品策略。