“中歐班列”運輸組織策略研究*

王姣娥 景 悅 王成金

1 中國科學院地理科學與資源研究所 北京 100101

2 中國科學院區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點實驗室 北京 100101

3 中國科學院大學資源與環(huán)境學院 北京 100049

“中歐班列”運輸組織策略研究*

王姣娥1,2,3景 悅1,2,3王成金1,2,3

1 中國科學院地理科學與資源研究所 北京 100101

2 中國科學院區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點實驗室 北京 100101

3 中國科學院大學資源與環(huán)境學院 北京 100049

基礎設施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設的優(yōu)先領域?！爸袣W班列”是歐亞大陸貨物運輸新的渠道和基礎設施“互通”的重要舉措，已成為“一帶一路”建設的標志性運輸合作平臺。文章在闡釋“中歐班列”運營的戰(zhàn)略意義和存在問題后，提出如何正確認識這種新的運輸方式，指出“中歐班列”在我國對外貿易運輸中的地位與作用有限，只適用于遠離東部沿海港口的中西部地區(qū)以及國際大通道沿線地區(qū)，且在合理的地域范圍內運輸適宜的貨物，才能盈利。最后，作者提出構建軸-輻組織模式，打造關鍵貨物集散樞紐，統(tǒng)籌規(guī)范組織“中歐班列”，以降低“中歐班列”的運輸成本，從而產生規(guī)模經(jīng)濟。

中歐班列，跨境陸路運輸，一帶一路，基礎設施互聯(lián)互通，軸-輻模式

DOI 10.16418/j.issn.1000-3045.2017.04.006

基礎設施互聯(lián)互通是“一帶一路”沿線國家合作的重要領域[1]。由于基礎設施互聯(lián)互通是“一帶一路”沿線國家人員往來、文化交流、經(jīng)貿流通、信息互通的基礎和紐帶，且具有小尺度、次區(qū)域特征[2]，因而成為推進“一帶一路”建設的先行條件和優(yōu)先領域。陸路基礎設施互聯(lián)互通重點包括：加強國際運輸通道建設，推動國際運輸組織和運輸協(xié)議合作，推動重大跨境基礎設施項目的建設，其目地在于提升沿線國家間的陸路運輸能力和口岸通關能力。

中歐國際鐵路聯(lián)運班列（以下簡稱“中歐班列”）指中國開往“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線國家（主要是歐洲）的快速貨物班列，主要采用集裝箱或者整車運輸?shù)摹拔宥ò嗔小保ǘc、定線、定車次、定時、定價），通過充分發(fā)揮國際鐵路運輸通道的運輸距離和時間較海運短的優(yōu)勢，將較高附加值的產品以班列的形式運往歐洲等地[3]。由于具有速度快、安全性高、運行時間短等特點，“中歐班列”為歐亞大陸的貨物運輸提供了新的運輸渠道，是推動“一帶一路”沿線國家跨境運輸組織和協(xié)議合作的重要舉措。

1 “中歐班列”運營的戰(zhàn)略意義

“中歐班列”是“一帶一路”建設中“互聯(lián)互通”的重要舉措。基礎設施互聯(lián)互通重點需解決三個問題。首先是“一帶一路”基礎設施建設布局與規(guī)劃的對接；其次是構建統(tǒng)一、協(xié)同的管理協(xié)調機制或管理體系；最后是建設便利的貿易通關體系。在歐亞大陸，盡管中國東、中部地區(qū)以及歐洲地區(qū)交通網(wǎng)密度已經(jīng)很高，但是大陸內部以及南亞和東南亞地區(qū)極度缺乏現(xiàn)代交通基礎設施，而且各國間技術標準五花八門，交通連通性較差?！敖煌ɑA設施的關鍵通道、關鍵節(jié)點和缺失路段”的建設[1]，有助于提升道路的通達水平。而“統(tǒng)一的全程運輸協(xié)調機制、兼容規(guī)范的運輸規(guī)則、國際通關的便利”[1]，則是實現(xiàn)國際運輸便利化的重要保障。如果只有“聯(lián)”而沒有“通”，則“一帶一路”沿線國家的經(jīng)貿往來、人員交流仍然面臨著巨大的障礙。因此，“互聯(lián)”是“互通”的前提條件，統(tǒng)一的運輸組織、通關便利則是“互通”的重要保障，而國際運輸便利化是最終目標。“中歐班列”初步探索了多國協(xié)作的國際班列運行機制，開創(chuàng)了沿途國家的鐵路、口岸和海關密切合作的新模式，并有力推動了我國中西部地區(qū)的對外貿易和外向型經(jīng)濟的發(fā)展，這為樹立我國至歐洲鐵路國際聯(lián)運品牌和“一帶一路”建設提供了有力支撐。

“中歐班列”是推進“一帶一路”建設的標志性運輸合作平臺。中國與歐洲之間運距長、物流周期長、運輸成本高。長期以來，中歐間的國際貿易一直以海運為主，而“中歐班列”速度快、安全性高，運程比海運縮短了 9 000 公里，運行時間比海運節(jié)省一半多。自 2011 年 3 月19日“渝新歐”開行以來，國內許多城市陸續(xù)開通了通往歐洲和中亞的“XX 歐”。全國正在形成西、中、東三大運營通道和常態(tài)化運營班列系統(tǒng)。其中，西部通道由中西部地區(qū)經(jīng)阿拉山口（或霍爾果斯）出境進入哈薩克斯坦，經(jīng)阿克斗卡、巴爾喀什、加拉干達、阿斯塔納后進入俄羅斯境再到歐洲，或經(jīng)阿拉木圖、奇姆肯特、十月城、烏拉爾后進入俄羅斯再到歐洲。中部通道由華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，進入蒙古國扎門烏德，再經(jīng)烏蘭巴托、烏蘭烏德到達莫斯科，之后再到歐洲。東部（含東北）通道由東南部沿海地區(qū)經(jīng)海運抵達大連或營口港，再經(jīng)哈大線抵達哈爾濱，或經(jīng)海運抵達符拉迪沃斯托克等俄羅斯沿海港口，經(jīng)綏芬河抵達哈爾濱，兩者之后均從滿洲里出境，經(jīng)赤塔進入俄羅斯再抵達歐洲。經(jīng)過近 6 年的發(fā)展，目前已形成了“渝新歐”“鄭歐班列”“漢新歐”“蓉歐快鐵”和“長安號”為主體的五大班列運輸系統(tǒng)，運行線路達到 39 條，服務國內 31 個城市，抵達境外 15 個國家 28 個城市。 2011 年以來“中歐班列”運行量一直保持較好的增長趨勢，班列開行數(shù)量從 17 列增至 2016 年的 1 702 列，累計開行接近 3 000 列。目前，“中歐班列”已成為“絲路”沿線國家貿易往來的陸路運輸?shù)墓歉煞绞?，也成為沿線各國運輸合作的典范。

2 “中歐班列”運營和組織存在的問題

“中歐班列”已逐步成為我國向西開放的重要陸路運輸平臺。但是，受到沿線各國鐵路設施標準和技術等級、運營組織、政策差別以及復雜地緣政治格局的影響，“中歐班列”在我國對外貿易運輸系統(tǒng)中所占比重非常小，未來可能發(fā)揮的作用也有限。

2.1 缺少頂層系統(tǒng)設計，各條線路相互競爭

截至 2016 年底，我國 31個城市開設了“XX 歐”班列，許多城市仍在醞釀新的路線。目前運行路線已達 39 條，始發(fā)地涉及到重慶、成都、西安、武漢、鄭州、蘇州、長沙、義烏、哈爾濱、武威、廣州、營口等中西部城市甚至東部沿海城市。部分“XX 歐”形成多條路線，相互間缺少總體布局與運營網(wǎng)絡的系統(tǒng)設計，組織與運營取決于地方政府。多數(shù)班列運行線路長距離重合或相近，新開行班列趨于路線的完全重合，班次過多，造成大量資金、資源和運力的浪費。部分“XX 歐”之間已經(jīng)形成競爭，尤其是相近路線或貨源腹地交叉的班列之間形成惡性競爭。運價未能統(tǒng)一，各班列各自為政，分別與境外鐵路運營方談判洽談了通行費，很難獲得國際段運費和通關的優(yōu)惠和便利。例如，俄鐵對從不同口岸入境的班列實行不同價格，阿拉山口與滿洲里口岸的入境運輸價格分別為 0.7 美元/（箱 . 公里）（指長度為 40英尺的集裝箱）和 0.4 美元/（箱 . 公里）。僅渝新歐納入“安智貿”試點，其余班列需經(jīng)多國多次查驗。為了競爭貨源，除本省市，各“XX 歐”班列還紛紛到長江三角洲和珠江三角洲爭搶貨源。

2.2 國內貨源分散，國際返程貨源少，造成運輸不經(jīng)濟

受中歐貿易結構、始發(fā)城市產業(yè)結構和海運成本低的影響，目前我國多數(shù)流向歐洲、中亞及俄羅斯的貨物仍然主要通過海運來完成。全國各城市分別建設鐵路站場和保稅區(qū)，各建各的“對歐貿易橋頭堡”，紛紛從周邊地區(qū)甚至全國范圍內攬貨，導致“中歐班列”國內貨源規(guī)模較小且分散，許多班列在每周僅開行 1 班的前提下仍然貨源不足，難以支撐班列的常態(tài)化運營。同時，歐洲經(jīng)鐵路出口至我國的貨物僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝，幾乎所有“XX 歐”班列都未能形成吸納大量回程貨物的能力，僅能單向組織貨運，國際返程貨源極少。2014 年“中歐班列”運營才開始實現(xiàn)零回程突破，2017 年返程班列數(shù)仍僅為去程的一半，且短期內仍然難以達到雙向運輸平衡。

2.3 物流通道聯(lián)通不暢，運行成本高，運營普遍虧損

我國和西歐的鐵路采用標準軌道（1 435 mm），而俄羅斯、蒙古國以及中亞等前蘇聯(lián)國家采用寬軌（1 520 mm），鐵路軌距不一致（圖 1），導致中歐班列至少換裝兩次，在口岸經(jīng)常停限裝、壓貨，占用大量時間。班列途中仍有甩車現(xiàn)象，境外速度不高，運行時間過長。通關便利性仍然不夠，收費標準不統(tǒng)一，境內口岸仍因報關、報檢等原因而時常被扣車扣箱。由于班列要在慢車運費基礎上加收 50% 的運費，加之轉關換軌，運營成本遠高于鐵海聯(lián)運、江海聯(lián)運。

安智貿

全稱中歐安全智能貿易航線試點計劃，可實現(xiàn)多個地區(qū)、國家之間海關貨物能一次通關，一次報驗，實現(xiàn)對集裝箱及箱內貨物的全程監(jiān)控，是建立安全、便利、智能化的國際貿易運輸鏈的一個試點計劃。

圖1 “絲綢之路經(jīng)濟帶”內鐵路軌距分布示意圖

2.4 依賴于地方政府補貼以平衡盈虧

目前政府補貼是絕大部分“中歐班列”開行的必要條件。為保證運行和吸引貨物，各地方政府都出臺了補貼方案，規(guī)定超出海運價格的成本由政府補貼，補貼至少在 2 000—3 000 美元/箱。如成都以專項資金形式進行運費補貼，重慶對本地電腦企業(yè)參照海運價格進行專項補貼，鄭州參照海運價格對班列公司進行財政補貼等。在此前提下，許多班列的運輸成本才勉強等于海運，或略高于海運但節(jié)約時間。如果地方取消補貼，所有“XX 歐”班列都很難維持運營。補貼政策促使各“XX 歐”的競爭升級為地方政府的競爭，地方政府不但沒有退出前期的補貼政策，反而加碼跟進。許多地區(qū)甚至長江三角洲和珠江三角洲的貨物“舍海求鐵”，選擇先轉運到鄭州、武漢甚至更遠的重慶再發(fā)往歐洲。非市場化措施導致各班列之間形成惡性競爭，造成物流組織的資源浪費和不經(jīng)濟，并違背了運輸規(guī)律。

3 關于“中歐班列”的兩點科學認識

3.1 正確認識“中歐班列”在我國國際貿易中的有限地位與作用

受各國鐵路設施技術、管理等方面的差異以及復雜的地緣政治環(huán)境影響，中國—歐洲、中國—中亞、中國—俄羅斯通過鐵路的國際貨物運輸十分有限[4,5]。盡管“中歐班列”的運價已由最初的每標準箱 9 000 美元降到目前的 6 000 多美元，但與海運相比仍然偏高，因此傳統(tǒng)國際海運仍然承擔著我國至歐洲、中亞的 97% 的集裝箱貨物。根據(jù)本研究估算，2012 年中國經(jīng)亞歐大陸橋的外運集裝箱量僅占我國外貿集裝箱總量的 0.5%，占中國至歐洲、中亞及俄羅斯集裝箱量的 2.4%。其中，經(jīng)阿拉山口的“中歐班列”國際集裝箱運輸量僅占中國流向歐洲、中亞及俄羅斯方向集裝箱量的 0.04% 左右，占我國外貿集裝箱總量的 0.01%。因此，現(xiàn)有向西鐵路通道的運量非常小，缺少貨物運輸?shù)膽?zhàn)略意義。當然，也應認識到科學開行“中歐班列”對于“一帶一路”建設的重要意義。

3.2 科學理解“中歐班列”存在合理的運輸范圍

基于“絲綢之路經(jīng)濟帶”內“中歐班列”運輸現(xiàn)狀建立多式聯(lián)運競爭的分析模型，莫輝輝等人[3]選擇國內“中歐班列”運行量較多的城市——重慶和西安為起點，莫斯科、鹿特丹和伊斯坦布爾為終點，利用調研收集的參數(shù)從運輸成本和運輸時間對國際集裝箱陸路運輸?shù)慕?jīng)濟適應區(qū)域進行了定量分析。

案例分析表明，受海運價格的影響，對具有一般價值的貨物，中亞地區(qū)、蒙古國及俄羅斯的西伯利亞區(qū)、烏拉爾區(qū)、伏爾加區(qū)和中央聯(lián)邦區(qū)是“絲綢之路經(jīng)濟帶中歐班列”運輸?shù)谋容^優(yōu)勢區(qū)域，經(jīng)濟-時間效益比較明顯；烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的西北聯(lián)邦區(qū)、西南聯(lián)邦區(qū)等是優(yōu)勢擴展區(qū)，時間效益高但經(jīng)濟效益略低；而歐洲其他大部分區(qū)域的海運（海陸聯(lián)運）優(yōu)勢遠大于鐵路聯(lián)運，不具備開展僅具有一般價值的貨物運輸（圖 2）。在國內，“中歐班列”適用于遠離東部沿海港口的中西部地區(qū)以及國際大通道沿線地區(qū)，擁有海港優(yōu)勢的沿海地區(qū)以及有干線鐵路聯(lián)通海港的中部地區(qū)不具備組織“中歐班列”的優(yōu)勢，建議采取海運以節(jié)約成本。當然，如果對低重量且具有高附加值產品的國際運輸，“中歐班列”的境外運輸適應范圍和境內始發(fā)城市均可以適當?shù)財U展。

4 統(tǒng)籌規(guī)范組織“中歐班列”的建議

4.1 構建系統(tǒng)化網(wǎng)絡，打造貨物集散樞紐

在堅持海陸運輸合理分工的前提下，按照我國經(jīng)濟布局、口岸分布與國際通道建設，系統(tǒng)化設計、組織中歐班列網(wǎng)絡。重點圍繞東北地區(qū)、華北地區(qū)和中西部的貨源組織，分別以滿洲里/綏芬河、二連浩特、阿拉山口/霍爾果斯為出入境口岸，構建東線、中線、西線三條中歐班列大通道。堅持海運與鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢，中歐班列開設以遠離海洋港口的中西部地區(qū)為主，控制東部沿海地區(qū)尤其是航運業(yè)發(fā)達的長江三角洲與珠江三角洲盲目跟風。

圖 2 以重慶和西安為起點的鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟適應范圍示意圖[3]

圖3 “中歐班列”軸-輻運輸組織模式示意圖

創(chuàng)新國內貨物組織模式，以少數(shù)幾個城市為樞紐，合理構建“中歐班列”運輸?shù)妮S-輻網(wǎng)絡組織模式（圖 3），各地共享班列號進行組合運輸，滿載后再運往口岸通關，實現(xiàn)“成組集結，零散中轉”，保障運輸班列的高頻率常態(tài)化運營。在國家發(fā)展和改革委公布的《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》中，設置了12 個內陸主要貨源節(jié)點、17 個鐵路樞紐節(jié)點、10 個沿海重要港口節(jié)點以及 5 個沿邊陸路口岸節(jié)點[6]。從科學組織看，這些樞紐節(jié)點設置偏多，恐難以起到集散貨物的作用。建議在初期先選擇蘭州、鄭州和哈爾濱等城市作為貨物集散樞紐，將各地區(qū)的貨物統(tǒng)一集并到這些樞紐城市，形成滿載班列后再發(fā)貨。其中，蘭州重點集散西北和西南地區(qū)的貨物，鄭州重點集散長江以北的貨物，哈爾濱重點集散東北地區(qū)貨物。

4.2 形成統(tǒng)一組織，共創(chuàng)品牌

打破“各自為戰(zhàn)、相互競爭”的格局，推動“資源整合、競合共榮”，形成國內一盤棋、全路一張圖，共同打造國際物流品牌。在中國鐵路總公司的組織下，形成統(tǒng)一品牌標志、統(tǒng)一運輸組織、統(tǒng)一全程價格、統(tǒng)一服務標準、統(tǒng)一經(jīng)營團隊、統(tǒng)一協(xié)調平臺，合理設置各列車路線，形成全程統(tǒng)一運行圖和時刻表，實現(xiàn)“公共班列式”服務。形成統(tǒng)一的對外聲音，統(tǒng)一開展全程優(yōu)惠價格談判。

4.3 完善多邊協(xié)調機制，加快境外貨源開發(fā)

加強沿線國家雙邊及多邊政府間的溝通，強化鐵路、海關、國檢及物流服務商的協(xié)作，在沿線城市互設領事與辦事機構，建立定期溝通機制，推動全程運行網(wǎng)絡設計；推進通關便利化，盡快推動統(tǒng)一沿途各國的監(jiān)管查驗標準，縮短貨物全程運輸時間。建議推進國內各省區(qū)市、沿線各國海關，檢驗檢疫信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助，根據(jù)市場需求放開二次轉關，在“中歐班列”上擴大“安智貿”應用范圍，減少貨物查驗次數(shù)。

推介“中歐班列”品牌，統(tǒng)一打造班列全程服務中心；擴大返程貨源，推動班列雙向等頻率開行。通過各種展銷會、商貿洽談會，推動我國與中亞、歐洲企業(yè)及貿易商形成合作；鼓勵我國物流企業(yè)與沿線國家的主要城市共建物流中心，鼓勵在沿線國家布設分公司、成立合資物流企業(yè)，挖掘組織返程貨物。

4.4 構建合理的政府補貼退出機制

界定地方政府在中歐班列中的角色與作用，構建合理的進退機制，不鼓勵地方政府針對其始發(fā)城市出臺各種長期性的補貼政策，限制違背市場規(guī)律的個性化政策出臺。成立“中歐國際班列基金”，由中國鐵路總公司管理，由沿線城市或始發(fā)城市共同籌資，將地方政府補貼轉變?yōu)橘Y金注入；資金注入比例按各地區(qū)的發(fā)貨比例進行配置。完善各省區(qū)市協(xié)調機制，形成工作協(xié)調、利益分享機制，建立海關、檢驗檢疫、鐵路等部門參與的高效工作機制。

5 結語

隨著“一帶一路”建設不斷深入，我國各地政府大力推進中歐班列運輸，不惜通過政府行為來進行干預，試圖改變我國傳統(tǒng)的對外貿易運輸體系。毫無疑問，“中歐班列”的開通為歐亞之間的貨物運輸提供了一個新的平臺，也成為沿線各國運輸合作的典范。其方便、快捷的程度比以往跨境鐵路運輸提高了很多，但這容易讓人誤以為歐亞大陸各國之間的貿易將由傳統(tǒng)的海運轉向鐵路運輸。然而，由于“中歐班列”的運營受到沿線各國鐵路設施標準和技術等級、運營組織、各國政策及復雜的地緣政治格局影響，而且也由于陸路運輸成本遠高于海洋運輸?shù)母驹?，其未來在我國國際貿易運輸中的作用有限?！爸袣W班列”只有運輸適宜的貨物（如高附加值產品）或在適宜的地域范圍內（如遠離海岸線的大陸內部），才能盈利。采取有效的運輸組織模式（如軸-輻網(wǎng)絡），設立集散樞紐，統(tǒng)一品牌，挖掘組織返程貨源，有助于產生規(guī)模經(jīng)濟并適當擴大其經(jīng)濟運輸范圍。但不管如何，“中歐班列”都只能作為海運的一種補充，不可能替代海運，這是各地方政府必須清醒認識到的客觀事實。

1 國家發(fā)展和改革委員會, 外交部, 商務部. 推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和 21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動. 北京: 外交出版社, 2015.

2 劉衛(wèi)東, 田錦塵, 歐曉理, 等. “一帶一路”戰(zhàn)略研究. 北京:商務印書館. 2017.

3 莫輝輝, 王姣娥, 宋周鶯. 絲綢之路經(jīng)濟帶國際集裝箱陸路運輸?shù)慕?jīng)濟適應范圍. 地理科學進展, 2015, 34(5): 581-588.

4 Otsuka S. Central Asia’s rail network and the Eurasian land bridge. Japan railway & Transport review, 2001, 28: 42-49.

5 Xu S. The new Asian-Europe land bridge: Currentsituation and future prospects.Japan railway & Transport review, 1997, 14: 30-33.

6 國家發(fā)展和改革委員會. 中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）. [2016-10-17]. http://xbkfs.ndrc.gov.cn/gzdt/201610/ P020161017546978452480.pdf.

王姣娥 中科院地理科學與資源所研究員，經(jīng)濟地理與區(qū)域發(fā)展研究室副主任。研究方向為交通地理與區(qū)域發(fā)展。主持國家自然科學基金 4 項，參與國家領導人、中辦或國辦批復的咨詢報告 7 份。發(fā)表學術論文 85 篇，其中 SCI 16 篇。曾獲第十二屆全國青年地理科技獎、中科院北京分院“啟明星”優(yōu)秀人才等。E-mail: wangje@igsnrr.ac.cn

Wang Jiao’e Has focused her research fields on transport geography and regional development. She is the researcher at Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences (CAS). She has been the PI of four NSFC projects and two post-doctoral projects, as well as participator of other projects, She has participated the projects namely “Development Strategy of the Belt and Road”, “Research on China-Mongolia-Russia Economic Corridor Planning”, etc.. Meanwhile, She has published eighty five papers in all, including 16 papers indexed by SCI/SSCI, and 13 papers in the top journals of geography, transportation sciences in China. All her published papers have been cited over one thousand and five hundred times. She has co-proposed seven 7 consulting reports which are adopted by the Chinese central government. Wang Jiao’e has been awarded over ten times from the Ministry of China, Chinese Academy of Sciences, and the Geographical Society of China, including the “Outstanding Young Scientist Award”, “Qimingxing Excellent Talents of CAS”, and “Liu Yongling Award of CAS”, etc. Besides, she is also the member of Youth Innovation Promotion Association of CAS.

E-mail: wangje@igsnrr.ac.cn

Study on Better Organization of China-Europe Express Train

Wang Jiao’e1,2Jing Yue1,2Wang Chengjin1,2
（1 Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling, Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Beijing 100101, China; 2 College of Resources and Environment, University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China）

Connectivity of infrastructure is a priority component of China’s Belt and Road Initiative. As an important achievement of such connectivity and a symbolic co-transport platform, China-Europe Express Train (CEET), organized and operated by Chinese local government, has become a new way for cargo transportation among China, Central Asia, and Europe. This paper first analyzes the significance of CEET as well as its problems, and then raises two view points to correctly understand CEET, that is, CEET plays a limited role in the shipment of China’s imported and exported commodities, and this transport model can achieve profit only if selective goods (e.g., high-value and low-weight goods) are shipped to appropriate locations (e.g. the hinterland of the Eurasian Continent). In fact, the CEET accounts for only a tiny share of China’s international trade cargo. In the end, the paper suggests to adopt a hub-and-spoke mode and set up a few transport hubs as well as foster the brand of “China Railway Express” to cut costs and improve efficiency.

China-Europe Express Train (CEET), international land transport, the Belt and Road Initiative, infrastructure connectivity, huband-spoke

*資助項目：國家自然科學基金（41371143），中科院地理科學與資源所特色所培育建設項目（“一帶一路”建設決策支持研究），中科院青年創(chuàng)新促進會資助項目

修改稿收到日期：2017年3月27日