城市治堵要有“供給側(cè)”思維

城市治堵要有“供給側(cè)”思維

在剛剛結(jié)束的全國兩會上，治理交通擁堵成為一大焦點話題，代表委員建言獻策并引發(fā)社會熱議。需要看到的是，交通擁堵是城市多重矛盾綜合作用的結(jié)果，其解決辦法必然需要立足更大的格局，拿出改革的勇氣和智慧，從供給側(cè)等方面創(chuàng)新思維、協(xié)同發(fā)力，確保疏堵保暢不斷收到實效。

與西方發(fā)達國家曾經(jīng)走過的路類似，我國的汽車社會進程正呈現(xiàn)出顯著的階段性特征——人均GDP持續(xù)增長伴隨人均機動車保有量持續(xù)增長，城市交通供給難以滿足井噴式的交通需求；擁堵常態(tài)化和潮汐性特征并存，擁堵時段延長、范圍擴大；交通文明理念缺失，“中國式過馬路”、亂停車、“路怒”等進一步加劇交通秩序混亂，讓本就有限的道路通行資源更趨緊張。

然而，一些城市的應對思路可能陷入了某種誤區(qū)：期望以增加道路供給的方式減少擁堵，如不斷新增環(huán)城快車道、高架橋建設(shè)項目以及將市內(nèi)道路改造為快車道，加重了步行群體、自行車群體的行路難，并帶來破壞城市歷史人文風貌、噪音污染等負面效應；僅重視公共交通規(guī)模的鋪開，而忽視公共交通服務的優(yōu)化，一個極端的例子是北京某地鐵換乘站需要步行1.2公里。上述有利于機動車、不利于非機動車和行人的做法，再加上空氣清新等外部條件的缺失，使得大量本可以不開車的市民不得不開車上下班。在這種情況下，再以收取擁堵費作為應對之策，自然收效甚微。

他山之石或可攻玉，歐洲一些城市的做法為我們提供了借鑒。例如，上世紀五六十年代，巴黎一系列擴路、修高架橋等方便機動車進入市區(qū)的措施，卻換得日益嚴重的交通擁堵與空氣污染。自上世紀九十年代起，巴黎開始反其道而行之：不再擴大而是維持甚至縮窄車行道，減少私家車泊位；擴展人行道，大力優(yōu)化公交服務，發(fā)展商業(yè)、醫(yī)院、銀行等配套，方便市民步行或騎自行車。越來越多的駕車人意識到步行或公交更加便利，從而減少駕車出行，使得巴黎市區(qū)車流量逐年下降。近年來，隨著治理效果日趨明顯，這些措施正擴展到全法國以及西歐其他國家的城市。

進一步分析，上述做法透出的一個重要思路，就是以道路資源供給結(jié)構(gòu)的變化來引導交通出行需求結(jié)構(gòu)的變化，這與當前我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展中力推的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革頗有異曲同工之妙。其中，路權(quán)的再分配可作為一個重要抓手，突出對非機動出行方式的鼓勵，向公共交通、步行等傾斜，著力提高公共交通便利性；同時，進一步管控機動車數(shù)量增長，提高私家車使用成本，形成以經(jīng)濟手段為主、行政手段為輔的政策集成，促進更多交通參與者自發(fā)選擇綠色、環(huán)保的出行方式。

立足更大的視野，應當把城市交通的供給側(cè)改革放在城市發(fā)展大棋局中來謀劃。交通擁堵日趨加劇，歸根結(jié)底是由于城市交通發(fā)展與經(jīng)濟社會發(fā)展不協(xié)調(diào)，城市功能過于集中導致大量人口涌入，布局失衡導致交通出行時空分布畸形，職住分離導致出行距離不斷增加。對此，要堅持前瞻性眼光和科學性思維，站在世界城市建設(shè)的前沿，無論新城建設(shè)還是舊城改造，都應遵循生態(tài)化、人性化考慮超前規(guī)劃、協(xié)調(diào)安排；并注重整體聯(lián)動，變交管部門單打獨斗的舊模式為全社會齊心協(xié)力的新局面。

以科技之力挖掘通行潛能也應提上議事日程。事實上，我國不少城市的交通設(shè)施和交通管理仍然失之于粗放，具有很大的挖潛空間。未來的一大努力方向，應當是重視新技術(shù)尤其是大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對城市交通的影響，運用智能系統(tǒng)促進交通管理精細化，進一步釋放被低效利用的道路通行資源，力爭在提升通行安全性、處置交通事故、降低事故發(fā)生率等方面取得新突破，不斷提高道路資源供給的品質(zhì)和效率。

城市治堵的大格局還應存于每個人心中。作為交通活動的主體，每一位交通參與者既是建設(shè)者也是受益者，都應當形成“我為人人、人人為我”的大局觀念，自覺參與到這場變革之中，不斷強化規(guī)則意識和法律意識，積極踐行綠色出行理念；同時，政府各有關(guān)部門也要善于通過法治、德治等途徑喚起和鞏固這種社會氛圍，共同實現(xiàn)“城市讓生活更美好”的交通愿景。