城市軌道交通換乘研究

孫 彥 輝

(石家莊軌道交通有限責(zé)任公司，河北 石家莊 050000)

城市軌道交通換乘研究

孫 彥 輝

(石家莊軌道交通有限責(zé)任公司，河北 石家莊 050000)

通過預(yù)測石家莊軌道交通1號線和2號線人民廣場站的客流數(shù)據(jù)，提出了三種車站換乘方案，并從功能、流線、面積、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等方面，對三種換乘方案作了綜合比較，最終選取了明(蓋)挖L型換乘方案。

軌道交通，車站，換乘方案，客流

0 引言

隨著中國城市化進(jìn)程的大力加速，城市人口的增加給城市交通帶來的壓力日漸明顯。為解決城市交通壓力，國內(nèi)大、中城市大力發(fā)展軌道交通建設(shè)，逐漸形成了網(wǎng)絡(luò)化的布局形式。然而，實現(xiàn)軌道交通線路之間的換乘至關(guān)重要。軌道交通換乘形式的選擇應(yīng)該在線網(wǎng)規(guī)劃與客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，遵循“以人為本”的原則，在充分滿足換乘需求的前提下，實現(xiàn)車站設(shè)計的經(jīng)濟(jì)性與合理性。本文以實際工程為依托，通過對車站周邊現(xiàn)狀情況，地下管線、功能定位、施工工法、客流預(yù)測、投資估算等方面進(jìn)行綜合考慮，選擇最合適的車站換乘形式。

1 工程概況

人民廣場站為石家莊軌道交通1號線,2號線換乘站，同期設(shè)計，同期施工。車站位于石家莊市市區(qū)繁華的地段(中山東路與建設(shè)大街交叉口)，周邊均為建成區(qū)，用地條件較局促。四個象限建筑距離道路紅線較近，出入口和風(fēng)亭設(shè)置困難。

2 水文地質(zhì)條件

該車站所處地層為：黃土狀粉土、黃土狀粉質(zhì)粘土、粉細(xì)砂、中粗砂、粉質(zhì)粘土、粉細(xì)砂層。底板位于粉質(zhì)粘土層及粉細(xì)砂層中，地下水位位于底板以下，施工期間無需降水，地質(zhì)條件較好。

3 車輛編組及客流預(yù)測

軌道交通1號線工程采用A型車6節(jié)編組列車制式。

客流預(yù)測方面：表1，表2分別為該站遠(yuǎn)期上下行客流預(yù)測數(shù)據(jù)，以及遠(yuǎn)期的換乘客流數(shù)據(jù)。

表1 人民廣場站遠(yuǎn)期上下行客流預(yù)測數(shù)據(jù)表

表2 人民廣場站遠(yuǎn)期的換乘客流數(shù)據(jù)表

4 車站換乘研究

4.1 明(蓋)挖L型換乘方案(推薦)

結(jié)合車站周邊建筑既有情況，以及1號線,2號線之間的線路關(guān)系，將車站換乘形式布置為L型換乘，車站共設(shè)置10個地面出入口，3組風(fēng)亭，由于該車站所處商業(yè)繁華區(qū)，地面過街客流較大，車站設(shè)計充分考慮該因素，地下1層形成零障礙四個象限過街功能，極大的方便了除進(jìn)、出站外的過街客流，減小地面過街的壓力，車站采用蓋挖法施工，盡量減小施工期間對道路交通的影響，同時盡量節(jié)約投資。1號線,2號線之間主要通過樓扶梯實現(xiàn)單向換乘，1號線換乘2號線主要通過設(shè)置于1號線-2層的西部樓梯進(jìn)行換乘；2號線換乘1號線通過設(shè)置于2號線-3層的三組樓扶梯到-2層，后通過三角空間的換乘樓扶梯上升至-1層進(jìn)行換乘。

4.2 明(蓋)挖T型換乘方案

表3 車站換乘形式綜合對比分析表

該換乘形式為較為常規(guī)的T型換乘，1號線為地下2層，2號線為地下3層，地面設(shè)置8個出入口以及3組風(fēng)亭，出入口設(shè)置于四個象限能夠較好的服務(wù)客流。車站換乘為單向循環(huán)換乘，1號線換乘2號線，通過設(shè)置于1號線-2層的換乘樓梯至2號線-3層；2號線換乘1號線通過設(shè)置于2號線的樓扶梯上升至-1層后換乘1號線。

4.3 上側(cè)下島暗挖十字換乘方案

該車站換乘形式為十字換乘，為盡量減小施工期間對既有交通以及地下管線的遷改，車站全部采用暗挖法施工，拱頂覆土深度9 m，車站埋深較深，出入口提升高度較大。車站共設(shè)置4個地面出入口，每個象限均設(shè)置，方便客流，設(shè)置4組風(fēng)亭。

4.4 換乘方案綜合比較

通過以上三個方案的介紹，表3為車站換乘型式的綜合對比分析表。

5 經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較

該車站作為石家莊市全軌道交通線網(wǎng)中最為重要的換乘站之一，其地位突出，方案設(shè)計應(yīng)對車站功能、換乘流線組織、對周邊地塊的影響等方面進(jìn)行綜合考慮，該站應(yīng)突出設(shè)計亮點，同時兼顧經(jīng)濟(jì)的合理性，表4為三個重點方案的經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較表(工程直接費)。

表4 車站換乘方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較表

6 結(jié)語

以實際工程為依托，通過換乘方案研究，得出換乘車站的設(shè)計必須結(jié)合周邊建筑既有情況合理選擇換乘形式；換乘站設(shè)計必須把車站功能放于首位，遵循“以人為本”的設(shè)計思路；對將來的客流做好充分的預(yù)測，換乘設(shè)施的設(shè)置應(yīng)滿足遠(yuǎn)期客流的要求；合理引導(dǎo)客流，避免換乘流線和市政過街流線的交叉，客流組織盡可能做到單向流動，提高乘客的服務(wù)水平；對于較為穩(wěn)定的遠(yuǎn)期線路，車站應(yīng)做好近期和遠(yuǎn)期的方案結(jié)合，同時，由于地鐵本身為虧本運營，考慮后期運營成本，從為財政減輕壓力的因素考慮，盡量設(shè)置部分商業(yè)面積，后期合理化商業(yè)運營，做到補貼財政的目的。

[1] 劉志義,楊立新.設(shè)計實踐與探索[M].北京：中國鐵道出版社,2009.

Research on urban rail transit transfer

Sun Yanhui

(ShijiazhuangRailTransitLimitedLiabilityCompany,Shijiazhuang050000,China)

Thought the forecast of passenger flow data of people’s square station of Shijiazhuang rail transit line No.2 and No.1, this paper proposed three station transfer plans, and from the function, streamline, area, economy, technology and other aspects, comprehensively compared the three transfer plans, and finally selected open(cover) excavation L type transfer plan.

rail transit, station, transfer plan, passenger flow

1009-6825(2017)05-0009-02

2016-12-02

孫彥輝(1982- )，男，工程師

TU984.191

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