空中的京津冀

蘆垚

某種意義上說，機場吞吐量可以反映出一座城市的成長活力和發(fā)展水平。

根據(jù)國際機場協(xié)會（ACI）公布的數(shù)據(jù)，2016年全球最繁忙機場排行榜前十位中，中美各占三席，西歐兩強英國、法國各有一座機場上榜，剩下兩個名額則由日本東京羽田國際機場和阿聯(lián)酋迪拜國際機場分享。

北京首都國際機場在這個榜單上位居第二。自從2010年升至第二位后，這已經(jīng)是其連續(xù)7年坐穩(wěn)這一位置。

與中國的“顯赫”排位相比，我國的機場還有略顯尷尬的數(shù)據(jù)：2016年，首都國際機場國際旅客占旅客總量比例為26%（含港澳臺地區(qū)），與其臨近的仁川機場，國際旅客量占比達98%，即便以基礎(chǔ)條件論，與首都國際機場最為接近的紐約機場，這一數(shù)據(jù)也已超過40%。

對于北京來說，這一數(shù)據(jù)顯然還不那么“夠格”。從服務(wù)于北京“四個中心”的城市定位來看，北京首都國際機場以及正在建設(shè)中的北京新機場，其要務(wù)之一都是強化其“國際交通中心”功能。

但要實現(xiàn)這一目標(biāo)，僅靠北京自身并不足夠。目前，北京首都國際機場吞吐量基本處于飽和狀態(tài)，新增國際航線極為困難。新機場建成后，或可大大緩解這一狀態(tài)，而要補足國際航線不足的欠賬，除了在增量上下功夫，盤活存量也是一條需要考慮的路徑。

盤活存量并非邏輯推演的結(jié)果，而是有著強烈的現(xiàn)實可能：一方面，因航線結(jié)構(gòu)不合理，目前首都機場寶貴的航班時刻資源并沒有得到充分利用。一組頗能說明問題的數(shù)據(jù)是：在首都機場通航的國內(nèi)支線機場中，吞吐量200萬人次以下的機場共81個，其航線旅客量僅占國內(nèi)旅客量的12%，卻占用了國內(nèi)航線16%的航班時刻資源，對首都國際機場建設(shè)國際航空樞紐的作用，也小之又小。另一方面，在首都機場“吃不下”的同時，臨近的天津機場、石家莊機場卻面臨“吃不飽”“吃不著”的問題。

因此，北京將非國際航空樞紐功能疏解至臨近的天津、河北石家莊機場，通過幾個機場的差異化運營，將航空資源進行優(yōu)化配置，也許能夠收獲一箭三雕的效果。

這就是京津冀“空中協(xié)同”的精髓，也是京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略在航空領(lǐng)域的探索實踐。

協(xié)同發(fā)展就是要讓部分形成有機的整體，在這一整體中，通過統(tǒng)籌規(guī)劃，優(yōu)化資源配置，實現(xiàn)1+1+1>3的效果。

對于北京、天津、河北的機場來說，京津冀機場群就是那個1+1+1>3的有機整體。而對于京津冀機場群來說，京津冀國際交通體系，是又一個1+1+1>3的有機整體：構(gòu)建國際交通體系是京津冀建設(shè)世界級城市群的交通基礎(chǔ)保障。

國際經(jīng)驗表明，完成這樣一個龐大體系的構(gòu)建和有效運行，航空交通固然是當(dāng)然的主體，但卻不可能離開軌道交通等其他交通體系的支撐而單兵突進。由此不難發(fā)現(xiàn)，以京津冀機場群的打造為樣本，其正在展開的主題，正直指三地協(xié)同發(fā)展的宏大篇章。