東邪西毒

我們?yōu)槟鷰黻P于阿爾法·羅密歐 Giulia QV——紐北賽道新晉霸主的對比測評。為了與BMW M3 Competition版和AMG C 63 S競爭，除了賽場上的速度，這輛意大利車還要帶給我們更多的東西才行

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卜白菜，各有所愛。單是在文化層面，就百家爭鳴，亞里士多德、孔子、馬丁·路德金、甘地等等都有其擁護者。阿爾法·羅密歐的粉絲也是同樣，喜愛它的人對阿爾法·羅密歐有一股近乎“無條件的愛”，許多人無法理解他們 。全新Giulia的出現(xiàn)有沒有為這些粉絲正名？這款QV版，搭載V6雙渦輪增壓發(fā)動機的Giulia，還帶有法拉利的基因，作為一款中型轎車，是否敲擊了你的心弦？

在完全迷失于偽心理學之前，我們還是先來看看這款車的表現(xiàn)如何吧。試駕的地點位于德國巴登-符騰堡州的美因陶博和內(nèi)卡奧登瓦爾德的邊界處，這個地方以右轉彎多而著名。許多試駕車的左輪在這里都磨損嚴重，或者在轉向時吱吱作響。

彎道試駕

這三款試駕車都沒有發(fā)生此類情況。不過梅賽德斯AMG的晃動有些厲害，而BMW則轉彎敏捷，至于阿爾法·羅密歐，急忙轉彎，竭盡全力，堅定而又沉默地不斷轉彎。Giulia的前輪是專門為了轉彎而有所調校的，這點你在駛出停車位的時候就能感覺到，在這方面奔馳和BMW都趕不上它（C 63 S的差距更大些），它們的轉向裝置雖然不是脫離日常生活所需的，但是也靈敏舒適，只是它們底盤的布局不適應這個活動場地。

后輪的影響也是很大的，這樣才能達到510馬力的功率輸出和600?！っ椎姆逯蹬ぞ亍榱吮Ｕ匣镜臓恳?，另外兩款車都配有電子的、完全可變的自動鎖止差速器。在此基礎上Giulia QV在變速器外殼左右兩端分別放置一個多盤離合器，用于給左右輪分配不同扭矩，及時為1.7噸重的Giulia QV給予轉向所需的動力，這就是Torque Vectoring（雙離合扭矩矢量分配控制）系統(tǒng)。

當你舒服地坐在位置合適、設計合理、做工精湛、材料昂貴的座椅中時；緊緊抓住三輻式方向盤的時候；向款式經(jīng)典的圓形儀表盤投上一撇的時候；剎車的時候；甚至轉彎的時候，你都能意識到，車的前方像演奏一場音樂會。轉彎時不會導致負荷變化，至少在鄉(xiāng)村道路行駛的速度下不會。Giulia的起步輕松，轉向靈敏精確，人體工學的運用之妙是幾十年難得一見的。

有一點可能你要抱怨了，因為你找不到個性化的駕駛模式。不像在AMG或者BMW車里，你能夠自己設置駕駛模式，還有穩(wěn)定程序按鈕。不必苦惱你在Giulia的娛樂控制系統(tǒng)或者車載電腦上沒有發(fā)現(xiàn)某種功能，因為它壓根就沒有。Giulia的菜單結構以及旋轉-按壓操作是簡單好記的，除了導航設備有點弱之外，其他都還是很不錯的。還有一點就是它配備的安全和輔助系統(tǒng)比奔馳少很多。

極限旅行

阿爾法·羅密歐的發(fā)動機、轉向和排氣裝置的特色會單獨變化。在這三款車里Giulia被定位為不說廢話的車。在賽車模式下，最高時速達到307km/h的時候，ESP系統(tǒng)竟然不啟動。瘋狂吧？對消費者也太信任了吧？根據(jù)生產(chǎn)者的意思，Giulia在運動模式時也應該自由奔跑，只不過在試駕中車速達到260km/h就結束了。

而我們在高速路上的試駕，你會非常驚異于AMG C 63 S在不平的道路上表現(xiàn)一般，而BMW M3即使有著20英寸的大輪轂，對付這些路況也得心應手。至于Giulia呢？它沒有任何一方面遜色于M3，即使在鄉(xiāng)間公路或路況非常差的地方。

阿爾法·羅密歐的底盤近乎達到了靈活性和懸掛舒適性的一種和諧狀態(tài)， 為什么說是“近乎”呢？因為它在連續(xù)的彎道上出現(xiàn)了轉向不足的情況，在鄉(xiāng)間小路阿爾法·羅密歐的表現(xiàn)還不如AMG，而BMW則是最強的。

BMW M3的Competition版的轉向雖然不夠猛烈，但是一直無功無過。相比之下變道時它的斷斷續(xù)續(xù)就不如另外兩款了——這也容易影響行車安全。為什么M3的最大功率只有450馬力呢？因為重量上它只有1624公斤，比梅賽德斯AMG和阿爾法·羅密歐分別輕142和48公斤。在試駕賽道上C 63 S比Glulia快的一大原因就是它700?！っ椎姆逯蹬ぞ匾约皬妱诺腣8發(fā)動機。

這些小小的汽缸瘋狂地運動，驅動車輛狂野不羈向前行駛，加速的優(yōu)勢拉平了AMG在重量上的劣勢。

加速到百公里只需要4.1秒，而加速到時速二百公里只需要12.9秒。真是厲害了。此外發(fā)動機的設計也是有針對性地想要改善C級車轉向不足的問題，只是偶爾還是有點難以掌控。

請您現(xiàn)在就歡呼吧

梅賽德斯的發(fā)動機很受人喜愛，它以發(fā)動機為生，也為此不斷突破。除此之外梅賽德斯的內(nèi)飾也以高品質和設計感著稱，當然了這也符合它的高價格和客戶定位。你會覺得方向盤的設計沒有BMW和阿爾法·羅密歐舒適，其實是因為AMG造價高昂的座椅位置有點過高了。在駕駛的過程中它的車身抖動也是最激烈的——乘坐舒適性也只能說一般。

在運動或者運動增強模式下，減震效果就更普通了。還有哪些失分點呢？主要是一些小問題，比如后排座椅的舒適性在三款車中最差，還有與M3的雙離合變速器相比不那么靈敏的七擋自動變速器。但是由于AMG所配備的智能安全輔助系統(tǒng)最多最全面，也為它加分不少，使得在最終的評比中位列第二。

而阿爾法·羅密歐是否因為輔助系統(tǒng)的缺乏和娛樂信息系統(tǒng)的陳舊成為最不被看好的品牌？怎么說呢，消費者在對比中也有自己的考量。盡管67.68萬元人民幣的價格比M3和C 63 S都要低，不過愿意投資這筆錢的顧客也許還期待更多的東西。顯然就是更好的變速器。

必須要說明一點，就是測試用的Giulia QV搭載的是手動變速箱，這在將來會越來越難得一見了。胖胖的換擋桿在試駕時顯示出了不那么靈活的感覺，操控性能打了折扣。

阿爾法·羅密歐Giulia QV搭載的2.9升雙渦輪增壓V6發(fā)動機，來源于法拉利488的V8發(fā)動機，它平穩(wěn)的性能保留了自然吸氣發(fā)動機的優(yōu)勢，但是最終會缺少轉動平衡性，轉速也很難超過6500轉。

而長沖程的BMW M3直列六缸發(fā)動機，最大轉速可以達到每分鐘7000轉，發(fā)動機發(fā)出熾熱又響亮的金屬般的轟鳴，而低轉速時的聲響明顯更像樂團里的男低音。相對油耗低一些的阿爾法·羅密歐（11.1升/百公里）就沒這么熱烈——顯然不同于想象。梅賽德斯AMG和BMW在低溫啟動時就很勇猛，打個比方就像冬日早晨立刻掀起你的被子，而阿爾法·羅密歐相比之下則慢慢悠悠，磨磨蹭蹭了，3500轉的轉速像悠長的起床號，當然了這是運動模式下的數(shù)據(jù)。如果你想直接進到慷慨激昂的管弦樂階段，那就要換到賽車模式，像之前說的，直接關閉ESP，不啰嗦。

測評車道上的管弦樂

在加速測試的時候，管弦樂也一直伴隨著阿爾法·羅密歐，在行駛動力上它力趕BMW，甚至還超過了AMG。因為這些數(shù)據(jù)都是在開啟ESP的時候測量的，所以這兩款車相較之下就有些保守了。M3和C 63 S都有較大的浮動角。最終Giulia在測評中還是屈居第三。這是否又給阿爾法·羅密歐粉一定的打擊？并沒有。因為這個新車款不一定是阿爾法·羅密歐最好的車款，但它也不失為一輛好車。

總結

1. BMW

無論在鄉(xiāng)村道路，測試路段，還是日常生活中，BMW M3的表現(xiàn)都非常棒。在駕駛M3時沒有感到足夠的快感是不正常的。唯一需要擔心的就是你銀行的戶頭是否有足夠的錢。

2. 梅賽德斯AMG

如果有人不為AMG強勁的動力所著迷，那他一定是自行車愛好者。與此同時，操控的精確性和駕駛的舒適性還有待提高。

3. 阿爾法·羅密歐

超強人體工學、優(yōu)秀的底盤和劃算的價格，如果你一直想買阿爾法·羅密歐卻沒有足夠的理由，那么現(xiàn)在你有了。只是在一些小細節(jié)上需要改進。