電驅(qū)動(dòng)2AMT換擋機(jī)構(gòu)ADAMS仿真及優(yōu)化

王汐文 宋田堂 林連華 徐海港 張建武(.上海交通大學(xué)機(jī)械與動(dòng)力工程學(xué)院，上海 0040；.山東時(shí)風(fēng)(集團(tuán))有限責(zé)任公司，山東 聊城 5800)

電驅(qū)動(dòng)2AMT換擋機(jī)構(gòu)ADAMS仿真及優(yōu)化

王汐文1宋田堂1林連華2徐海港2張建武1
(1.上海交通大學(xué)機(jī)械與動(dòng)力工程學(xué)院，上海 200240；2.山東時(shí)風(fēng)(集團(tuán))有限責(zé)任公司，山東 聊城 252800)

針對(duì)某款純電動(dòng)汽車用兩擋機(jī)械式自動(dòng)變速器，設(shè)計(jì)了由無刷直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)，蝸輪蝸桿及凸輪轉(zhuǎn)轂改變動(dòng)力傳遞的方向，并通過撥叉帶動(dòng)同步器運(yùn)動(dòng)的換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)，建立了同步器及換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)ADAMS多體動(dòng)力學(xué)模型，以模擬同步器同步的各個(gè)階段，以及換擋機(jī)構(gòu)的升擋及降擋過程。通過仿真，評(píng)價(jià)換擋電機(jī)功率，蝸輪蝸桿傳動(dòng)比、接合套與待接合齒圈轉(zhuǎn)速差、以及待接合部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量等參數(shù)對(duì)換擋過程的影響，從而對(duì)換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化。

純電動(dòng)汽車 兩擋機(jī)械式自動(dòng)變速器 換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu) 動(dòng)力學(xué)分析

0 引言

當(dāng)前，純電動(dòng)汽車通過匹配兩擋機(jī)械式自動(dòng)變速器(2AMT)來提升電動(dòng)車性能。AMT具有傳動(dòng)效率高、傳遞扭矩大、結(jié)構(gòu)緊湊、工作可靠等優(yōu)點(diǎn)[1]，能夠很好地滿足電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的需求。為了更好地滿足換擋平順與快速的要求，需要對(duì)AMT的換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行分析和優(yōu)化。同步器作為換擋過程中的重要部件，利用摩擦原理，確保接合套與待接合齒圈轉(zhuǎn)速達(dá)到一致后再接合掛擋，減少了換擋時(shí)的沖擊，提高了車輛行駛的安全性與舒適性[2-3]。除此之外，換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)中的換擋電機(jī)、動(dòng)力傳遞裝置等的設(shè)計(jì)也對(duì)整個(gè)換擋過程有著至關(guān)重要的影響，如何針對(duì)純電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)給的集成化目標(biāo)，結(jié)合換擋過程的性能要求，設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)緊湊、易于實(shí)現(xiàn)的純電動(dòng)汽車自動(dòng)變速器的換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)，并研究行之有效的控制方法[4]，是AMT研究的關(guān)鍵所在。

本文針對(duì)某款純電動(dòng)汽車用兩檔機(jī)械式自動(dòng)變速器的換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行ADAMS多體動(dòng)力學(xué)仿真與分析。首先介紹所用電控?fù)Q擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)的基本機(jī)構(gòu)，在此基礎(chǔ)上，對(duì)同步器及換擋機(jī)構(gòu)進(jìn)行ADAMS建模與分析，以縮短換擋時(shí)間、提升換擋平順性為性能指標(biāo)，對(duì)換擋機(jī)構(gòu)參數(shù)提出了優(yōu)化方案。

1 換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)概況

本次設(shè)計(jì)的換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)選取無刷直流電機(jī)作為換擋驅(qū)動(dòng)電機(jī)，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)作為減速增扭裝置，通過凸輪轉(zhuǎn)轂將轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為平動(dòng)，將換擋力由撥叉作用到同步器的接合套上，從而進(jìn)行換擋動(dòng)作。換擋機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)如圖1。

1-無刷直流電機(jī) 2-蝸桿 3-蝸輪 4-凸輪轉(zhuǎn)轂 5-撥叉軸 6-撥叉 7-同步器圖1 換擋機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)圖Fig.1 Structure of shift mechanism

無刷直流電機(jī)具有響應(yīng)快速，起動(dòng)轉(zhuǎn)矩大的特點(diǎn)，符合換擋過程中撥叉迅速起動(dòng)或制動(dòng)的要求。蝸輪蝸桿能夠通過設(shè)計(jì)蝸桿的螺旋角小于蝸輪蝸桿之間的摩擦角來保證自鎖，確保了換擋機(jī)構(gòu)的可靠性；其次，通過選取蝸輪蝸桿的傳動(dòng)比來平衡換擋力的大小與換擋時(shí)間的長(zhǎng)短之間的矛盾，從而保證換擋的平順性與快速性。

沿著凸輪轉(zhuǎn)轂軸向加工一條凹槽，撥叉端部伸入凹槽內(nèi)部，當(dāng)轉(zhuǎn)轂轉(zhuǎn)動(dòng)就會(huì)帶著撥叉左右移動(dòng)，完成摘擋、掛擋動(dòng)作。凸輪凹槽的輪廓曲線直接決定換擋的行程和時(shí)間，良好的凸輪曲線可以在保證換擋平順的同時(shí)使換擋時(shí)間達(dá)到最優(yōu)。圖2為凸輪轉(zhuǎn)轂凹槽結(jié)構(gòu)及平面展開圖。整段曲線分為五個(gè)階段，三個(gè)水平段1、3、5分別對(duì)應(yīng)一擋、空擋、二擋，斜坡2、4對(duì)應(yīng)摘擋或掛擋階段。以升檔為例，當(dāng)要開始換擋時(shí)，撥叉從水平段1經(jīng)由斜坡2移動(dòng)到水平段3，即空擋位置，在這個(gè)階段驅(qū)動(dòng)電機(jī)主動(dòng)調(diào)速，使待接合齒圈轉(zhuǎn)速與接合套當(dāng)前轉(zhuǎn)速差減小到一定范圍，以減少掛擋沖擊；待到驅(qū)動(dòng)電機(jī)調(diào)速完成，換擋電機(jī)繼續(xù)運(yùn)動(dòng)，經(jīng)由斜坡4達(dá)到水平段5，即掛到二擋后的鎖止段，這一段可保證換擋完成后的變速器不在外界沖擊載荷作用下發(fā)生脫擋，同時(shí)可以彌補(bǔ)換擋執(zhí)行電機(jī)因自身慣性帶來的換擋誤差。

圖2 凸輪轉(zhuǎn)轂凹槽結(jié)構(gòu)及平面展開圖Fig.2 Unfold plance geometry of cam profile

2 同步器ADAMS建模及分析

電動(dòng)汽車采用驅(qū)動(dòng)電機(jī)作為動(dòng)力源，在換擋時(shí)可以通過驅(qū)動(dòng)電機(jī)調(diào)速來減小當(dāng)前擋位和待接合擋位的速差，但是為了保證換擋的平順性，同步器還是必不可少的。本次設(shè)計(jì)中采用了雙錐面鎖環(huán)式同步器，相比單錐面鎖環(huán)式同步器，雙錐同步器采用了兩對(duì)摩擦面，增加了同步環(huán)與待接合齒輪的摩擦面積，縮短了同步時(shí)間。雙錐面鎖環(huán)式同步器零件及重要參數(shù)如表1。

表1 同步器零件及重要參數(shù)

機(jī)械式兩擋自動(dòng)變速器是由換擋電機(jī)對(duì)撥叉施加換擋力，不像手動(dòng)變速器那樣依靠駕駛員操縱換擋桿的感覺來調(diào)整換擋力的大小，換擋電機(jī)輸出的扭矩與在同步階段受到的負(fù)載有關(guān)。因此，分析換擋過程中同步的不同階段進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析，從而對(duì)換擋電機(jī)進(jìn)行有效的控制，就十分重要。

運(yùn)用ADAMS多體動(dòng)力學(xué)軟件對(duì)同步器同步過程進(jìn)行仿真，通過UG對(duì)同步器進(jìn)行三維建模。模型基本遵循雙錐面鎖環(huán)式同步器的結(jié)構(gòu)，包括接合套，花鍵轂，滑塊，同步內(nèi)齒環(huán)，同步外齒環(huán)以及連接接合齒圈的鋼環(huán)。其中，為了簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，將定位銷與滑塊制為一體，定位彈簧則以約束的形式建立。各個(gè)零件均參照某車用同步器實(shí)際結(jié)構(gòu)和尺寸建立，上述同步器關(guān)鍵結(jié)構(gòu)均與實(shí)際情況相同。在ADAMS中設(shè)置好約束的同步器模型如圖3。

圖3 同步器模型裝配圖Fig.3 Assembly model of synchronizer

根據(jù)同步器材料和尺寸選取設(shè)置接觸力時(shí)相應(yīng)的參數(shù)值，選擇ADAMS中數(shù)值計(jì)算效率最高的積分求解器GSTIFF，同時(shí)選擇計(jì)算精度較高的積分格式SI2，積分誤差設(shè)為0.001，步數(shù)為500步[5]。利用ADAMS對(duì)換擋同步過程進(jìn)行仿真的結(jié)果如圖4。

圖4 同步器同步過程Fig.4 Synchronization process

按照接合套位移、同步環(huán)與接合齒圈轉(zhuǎn)速變化，將同步過程分為四個(gè)階段：

第一個(gè)階段：摘擋，接合套向二擋方向移動(dòng)。由于給定恒定的換擋力，接合套位移又很短，很快就完成摘擋過程。其中，由于同步環(huán)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量很小，在仿真初始會(huì)有轉(zhuǎn)速的突變，但很快與花鍵轂相碰并與其同速旋轉(zhuǎn)。

第二階段：同步待接合齒輪轉(zhuǎn)速，接合套位移保持不變。當(dāng)接合套花鍵齒與同步外齒環(huán)花鍵齒相抵時(shí)，就由軸向力作用在同步環(huán)花鍵齒上，進(jìn)而使得同步環(huán)與接合齒圈的錐面之間產(chǎn)生摩擦力，使接合齒圈減速，即進(jìn)行同步。

第三階段：對(duì)同步環(huán)花鍵齒撥環(huán)，接合套在撥環(huán)的同時(shí)繼續(xù)移動(dòng)。當(dāng)接合齒圈與同步環(huán)轉(zhuǎn)速達(dá)到一致，即接合齒圈相對(duì)于同步環(huán)的轉(zhuǎn)速和角減速度均為零，于是其慣性力矩消失，接合套與同步環(huán)花鍵齒之間的切向作用力產(chǎn)生撥環(huán)力矩，將同步環(huán)向后撥轉(zhuǎn)一個(gè)角度，接合套左移，與同步環(huán)花鍵齒進(jìn)入接合。

第四階段：接合套與接合齒圈接觸，對(duì)接合齒圈進(jìn)行撥環(huán)。與上一個(gè)階段類似，作用在接合齒圈上的切向力使其轉(zhuǎn)過一個(gè)角度，使接合套與接合齒圈進(jìn)入嚙合，完成掛擋的全過程。

圖5、圖6分別為同步環(huán)花鍵齒和接合齒圈花鍵齒受力圖。當(dāng)接合套與同步環(huán)、接合齒圈分別接觸時(shí)，由于軸向速度突變會(huì)產(chǎn)生沖擊，但沖擊會(huì)迅速衰減，保持在一定數(shù)值，當(dāng)撥環(huán)結(jié)束后彼此間軸向力減為零。圖5和圖6清晰地反映出同步器在同步過程中受到的兩次沖擊，這些沖擊對(duì)同步器的性能和壽命造成了一定的影響。圖7和圖8分別為同步外齒環(huán)、同步內(nèi)齒環(huán)與鋼環(huán)間錐面的滑摩功，由于內(nèi)齒環(huán)與鋼環(huán)間錐面的平均半徑小于外齒環(huán)與鋼環(huán)間的平均半徑，兩者滑摩功略有差別。此外，雖然相同情況下，雙錐面同步器相對(duì)單錐面同步器同步時(shí)間大約能縮減一半，但是由于鋼環(huán)內(nèi)外表面都受摩擦，受損更為嚴(yán)重，因此需要驅(qū)動(dòng)電機(jī)主動(dòng)同步減少速差，從而縮短同步過程，減輕同步器的磨損。

圖5 同步環(huán)花鍵齒受力Fig.5 Force of synchro ring spline

圖6 接合齒圈花鍵齒受力Fig.6 Force of gear spline

圖7 同步外齒環(huán)與鋼環(huán)間錐面的滑摩功

圖8 同步內(nèi)齒環(huán)與鋼環(huán)間錐面的滑摩功

雙錐面同步器同步時(shí)間的計(jì)算公式[6]為

(1)

式中，Jc為同步器輸入端總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；Δω為同步前后轉(zhuǎn)速差；φ為錐面半角；Fa為同步器接合套上由換擋機(jī)構(gòu)傳遞過來的軸向力；μ為雙錐同步器錐面之間的摩擦系數(shù)；RC1為同步外齒環(huán)與鋼環(huán)錐面的平均半徑；RC2為同步內(nèi)齒環(huán)與鋼環(huán)錐面的平均半徑。

模型仿真與理論計(jì)算取相同的參數(shù)，分別對(duì)一擋換二擋與二擋換一擋的換擋過程進(jìn)行仿真，比較同步時(shí)間的理論值與仿真值的差別，如表2所示。

表2 同步時(shí)間理論與仿真對(duì)比

由表2可見，同步時(shí)間的仿真值與理論值相差3%左右，說明仿真模型能有效地模擬同步器的同步過程。其中，由于變速器結(jié)構(gòu)的原因，使得掛一擋時(shí)轉(zhuǎn)換到一擋從動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量約為掛二擋時(shí)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的4倍，因此掛一擋的同步時(shí)間較掛二擋的同步時(shí)間要長(zhǎng)很多。另外，在電驅(qū)動(dòng)2AMT中，可以通過驅(qū)動(dòng)電機(jī)主動(dòng)調(diào)速來縮減速差，因此同步時(shí)間也會(huì)大大減少。

3 換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)建模

3.1 換擋過程描述

當(dāng)車輛正常行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)處于轉(zhuǎn)矩模式，對(duì)外輸出轉(zhuǎn)矩，當(dāng)車輛行駛到一定速度，達(dá)到換擋點(diǎn)，要進(jìn)行換擋動(dòng)作時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)由轉(zhuǎn)矩模式進(jìn)入到自由模式，停止對(duì)外輸出轉(zhuǎn)矩，保證順利換擋。同時(shí)，換擋執(zhí)行電機(jī)啟動(dòng)，帶動(dòng)撥叉移動(dòng)，開始摘擋；當(dāng)接合套到達(dá)空擋位置的時(shí)候，換擋執(zhí)行電機(jī)停止運(yùn)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)入到轉(zhuǎn)速模式，減少速差；待到速差滿足要求，驅(qū)動(dòng)電機(jī)調(diào)速完成，便控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)由轉(zhuǎn)速模式進(jìn)入自由模式，利于完成掛擋，同時(shí)換擋執(zhí)行電機(jī)開始動(dòng)作，帶動(dòng)撥叉進(jìn)行掛擋；當(dāng)接合套與帶接合齒圈同速后，完成掛擋動(dòng)作，換擋執(zhí)行電機(jī)停止轉(zhuǎn)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)由自由模式切換到力矩模式，車輛恢復(fù)正常行駛。

3.2 換擋機(jī)構(gòu)ADAMS仿真

為了更好地分析機(jī)械式兩擋自動(dòng)變速器的換擋過程，對(duì)換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行多體動(dòng)力學(xué)建模與分析。

將換擋機(jī)構(gòu)的UG模型導(dǎo)入到ADAMS軟件中，并添加各部件的約束。其中，蝸輪蝸桿之間通過coupler進(jìn)行連接，并對(duì)蝸輪蝸桿的傳動(dòng)比進(jìn)行設(shè)置；蝸輪與凸輪轉(zhuǎn)轂固連在一起，以相同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)；凸輪轉(zhuǎn)轂與撥叉之間設(shè)置接觸力，接觸力參數(shù)參照鋼和鋼碰撞的情況。在ADAMS中設(shè)置好約束的換擋機(jī)構(gòu)模型如圖9。

在ADAMS中模擬換擋過程，首先要模擬換擋電機(jī)特性來給蝸桿施加驅(qū)動(dòng)力。本文采用85 W與138 W兩種功率的換擋執(zhí)行電機(jī)進(jìn)行對(duì)比，由電機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)測(cè)出其外特性曲線，測(cè)試結(jié)果如圖10。

圖9 換擋機(jī)構(gòu)裝配圖Fig.9 Assembly model of shift mechanism

a.額定功率85 W

b.額定功率138 W

采用一次線性擬合的方法確定擬合函數(shù)，得出85 W和138 W執(zhí)行電機(jī)的機(jī)械特性函數(shù)分別如下：

T=k1n+b1

(2)

T=k2n+b2

(3)

其中，k1=-2.0418×10-4，b1=0.8886；k2=-2.4543×10-4，b2=1.1522。由此，便得到換擋電機(jī)轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的關(guān)系，將滿足電機(jī)特性的轉(zhuǎn)矩施加到蝸桿位置處，來仿真換擋電機(jī)輸出扭矩。

為了模擬電驅(qū)動(dòng)2AMT換擋過程，利用ADAMS中的IF函數(shù)對(duì)換擋電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行編輯，并通過對(duì)待接合齒圈施加阻力矩來模擬驅(qū)動(dòng)電機(jī)主動(dòng)調(diào)速，切換邏輯如圖11、圖12。

圖11 換擋電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩邏輯圖Fig.11 Logic diagram of shift motor output torque

圖12 驅(qū)動(dòng)電機(jī)調(diào)速力矩邏輯圖Fig.12 Logic diagram of drive motor torque

其中，h為掛擋行程；Δω為待接合齒圈與接合套之間的轉(zhuǎn)速差，其大小將影響換擋時(shí)間的長(zhǎng)短；Te、Tmax分別為換擋電機(jī)的額定轉(zhuǎn)矩和最大轉(zhuǎn)矩，與電機(jī)特性有關(guān)；Tmd為驅(qū)動(dòng)電機(jī)調(diào)速時(shí)的轉(zhuǎn)矩，仿真中取20 Nm。

4 仿真結(jié)果分析

下面分別對(duì)兩種電機(jī)進(jìn)行仿真，并針對(duì)不同的蝸輪蝸桿傳動(dòng)比、接合套與待接合齒圈轉(zhuǎn)速差、以及待接合部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，討論這些參數(shù)對(duì)同步過程的影響。

(1) 不同電機(jī)功率與蝸輪蝸桿傳動(dòng)比

由圖13可知，在電機(jī)功率相同的情況下，蝸輪蝸桿傳動(dòng)比越小，與蝸輪同速旋轉(zhuǎn)的凸輪轉(zhuǎn)轂的轉(zhuǎn)速越快，換擋時(shí)間越短，但是施加到撥叉上的換擋力越小，甚至?xí)霈F(xiàn)卡在掛擋過程中，無法繼續(xù)移動(dòng)的情況，導(dǎo)致?lián)Q擋失敗。增加換擋電機(jī)功率，即增加了換擋電機(jī)的輸出扭矩之后，可以順利掛擋，同時(shí)縮短了同步時(shí)間。因此，選用大功率的電機(jī)，即使在選用較小的蝸輪蝸桿傳動(dòng)比的情況下，也可以在保證順利掛擋，同時(shí)更縮短了換擋時(shí)間；如若選擇較小功率的換擋電機(jī)，則需匹配較大傳動(dòng)比的蝸輪蝸桿裝置，以保證順利換擋。

圖13 不同電機(jī)功率與蝸輪蝸桿傳動(dòng)比對(duì)比Fig.13 Comparison of different motor power and worm ratio

(2) 不同的接合套與待接合齒圈轉(zhuǎn)速差

由圖14可知，接合套與待接合齒圈之間的轉(zhuǎn)速差越大，在相同的驅(qū)動(dòng)電機(jī)調(diào)速轉(zhuǎn)矩的前提下，所需時(shí)間越短，但是在撥環(huán)時(shí)產(chǎn)生的沖擊比較大，不利于換擋的平順性；而轉(zhuǎn)速差越小，驅(qū)動(dòng)電機(jī)調(diào)速時(shí)間越長(zhǎng)，但換擋沖擊相對(duì)較小。

(a) 接合套位移

(b) 接合套花鍵齒受力

(3) 不同的待接合部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量

由圖15可知，待接合部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量越大，驅(qū)動(dòng)電機(jī)調(diào)速時(shí)間越長(zhǎng)，撥環(huán)時(shí)所需力矩越大，換擋沖擊越大，換擋時(shí)間也越長(zhǎng)。因此，可以通過在齒輪上加工環(huán)槽或孔等方式來減少轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，從而得到更優(yōu)秀的換擋品質(zhì)。

(a) 接合套位移

(b) 接合套花鍵齒受力

5 結(jié)論

本文通過對(duì)某款純電動(dòng)汽車用兩檔機(jī)械式自動(dòng)變速器的換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行ADAMS多體動(dòng)力學(xué)仿真與分析。分別分析了同步器同步的各個(gè)階段和換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)不同的參數(shù)對(duì)換擋過程的影響。

仿真結(jié)果表明，通過選取較大功率的換擋電機(jī)，同時(shí)匹配較小的蝸輪蝸桿傳動(dòng)比，并適當(dāng)減少待接合部分的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，可以減少同步時(shí)間，也能取得較好的換擋平順性；通過驅(qū)動(dòng)電機(jī)主動(dòng)調(diào)速，應(yīng)使接合套與待接合齒圈之間的轉(zhuǎn)速差達(dá)到一個(gè)相對(duì)較小的值，從而獲得較短的換擋時(shí)間以及較優(yōu)的換擋平順性，因機(jī)構(gòu)參數(shù)而異，本文所用換擋機(jī)構(gòu)應(yīng)調(diào)至50 r/min左右。

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Simulation and Optimization of e-2AMT Shift Mechanism Based on ADAMS

WangXiwen1SongTiantang1LinLianhua2XuHaigang2ZhangJianwu1
(1.SchoolofMechanicalEngineering,ShanghaiJiaoTongUniversity,Shanghai200240；2.ShandongShifeng(Group)CompanyLimited,Liaocheng,Shandong252800)

The shift actuator which is designed for the two-speed AMT of electric vehicles is proposed in this paper. The shift actuator is driven by brushless DC motor (BLDC) and is made up of worm reducer, cam hub, fork and synchronizer. The ADAMS multi-body dynamics model of the synchronizer and shift actuator is established to simulate the synchronization of the synchronizer and the upshift and downshift of the gearshift mechanism. Through the simulation, the effects of the parameters such as the shifting power of motor, worm ratio, the speed difference between sleeve and gear ring, rotary inertia of the part to be engaged are analyzed. And optimizations of parameters are proposed.

Electric Vehicles Two-speed AMT shift actuator Dynamic Analysis

1006-8244(2017)01-043-06

U463.212

B

本項(xiàng)目由山東省科技重大專項(xiàng)資助，項(xiàng)目編號(hào)2015ZDXX0601C01