淺析塔臺管制對西安咸陽機場航班延誤的治理與改善

馬宇田

摘 要：近年來，航班延誤的治理已經被提升至民生工程的新高度，亦成為了民航空管部門的一項新的課題。作為航班運行保障工作中重要的一環(huán)，塔臺管制單位已經開始致力于航班延誤問題的解決。

關鍵詞：民用航空；空中交通管制；航班延誤；塔臺

中圖分類號：F943 文獻標識碼：A

1.基本概述

1.1 航班延誤

根據民航局管理規(guī)定：航班降落（起飛）時間比計劃降落（起飛）時間（航班時刻表上的時間）延遲30min以上或航班取消的情況稱為延誤。根據《關于印發(fā)民航航班正常統(tǒng)計辦法的通知》（民航發(fā)【2007】149號），延誤航班的原因分為十大類，分別是：天氣、（航空）公司、空管、機場、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、軍事活動、公共安全。

1.2 塔臺管制

塔臺是指一種設置于機場中的航空運輸管制設施。塔臺管制室的職責是負責對本塔臺管制范圍內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的提供管制服務，必要時為航空器提供航行情報服務。目前，根據西安咸陽國際機場跑道設置、機坪結構與飛行流量的具體情況，民航西北空管局西安管制中心塔臺管制室共開設帶班管制席、放行席，南北地面管制席，南北塔臺管制席及其協(xié)調席等多個席位，以確保本場的管制工作以模塊化、效率化、分段化的進行。

2.航班延誤成因分析

2.1 流量控制

根據塔臺管制室的工作要求，各航班在經過機簽派放行、機務放行等流程，并完成配載、上客（貨）等工作后，將被默認為已經做好離港準備。這時，航空器駕駛員將與放行席管制員取得聯(lián)系，并申請推出開車指令。由于放行席不具備發(fā)布推出開車指令的資格，因此，放行席管制員將會指揮航空器與相應的地面管制席取得聯(lián)系。這是航空器在塔臺管制室內的第一次管制移交，在這個階段內，若航空器的目的地受到相應的流量控制，需要在某個特定的時間段起飛、或者需要滿足巡航高度等特殊條件才能夠起飛離港。這種流量控制的原因有很多，包括軍航活動、目的地或航路天氣、未來管制區(qū)域流量限制等等，在這種情況下，放行席管制員在航空器報告“準備好”之后，需要向流量控制單位申請、協(xié)調該航班的起飛時刻與條件，并計算出最終的起飛時間。這時，最終的起飛時間或許已經滿足了航班延誤的條件，同時，協(xié)調計算起飛時間的這個過程，航器也必須處于等待狀態(tài)，遇到復雜的限制，協(xié)調時間往往會比較長，有時甚至會長達半小時之久。

此外，在某個離港航班高峰，同方向的離港航班集中出現(xiàn)的時刻，為了合理調整管制員工作負荷，放行席管制員也會在本席位內發(fā)布流量限制。

2.2 機坪結構

作為我國西北地區(qū)規(guī)模最大的民用航空機場，西安咸陽機場共有跑道兩條，滑行道與聯(lián)絡道65條，停機位141個。如此復雜的機坪結構，在保障了大流量航班運行的同時，也為航班延誤埋下了伏筆。

2.2.1 地面滑行時間過長

咸陽本場的機坪結構復雜，根據本場獨立離場的要求，飛往西安以南方向的航班多以南跑道離港，而飛往西安以北方向的航班多以北跑道離港。這樣，停放在北飛行區(qū)的航班若執(zhí)行向南離港的任務，就需要滑行至南跑道起飛，反之亦然。這無疑極大地增加了航空器地面滑行時間。以23方向運行為例，一架停放在101號停機位的航班，從推出開車，到滑行至23L跑道外等待，需要至少20min左右。

2.2.2 停機位之間相互影響

咸陽本場的141個停機位共分布在6個區(qū)域內，其結構集中而緊湊。停放在相鄰或相近位置的停機位的兩架航空器往往無法同時推出。例如，北飛行區(qū)115號停機位與114號停機位因為相鄰，因而該停機位上的航空器不能同時推出；南飛行區(qū)的310號停機位的航空器一旦推出，則會影響到309、311、312等多個停機位的進離港活動。這無疑會延長航空器在地面滯留的時間。

2.2.3 滑行路線復雜

為保障航空器地面滑行安全，塔臺管制室制定了標準滑行路線以備管制員使用。這個滑行預案的目的是保障地面安全，在這個基礎上，在實際工作中難免要組織部分航空器在某個節(jié)點等待。以23方向運行時的北地面管制為例，北飛行區(qū)的航空器在滑行至南跑道的過程中，需要由B7滑行道加入A滑行道并向西滑行，若23R跑道有落地航班，那么該航班在由A6、A7脫離時必然會與A滑行道上向西滑行道離港航空器發(fā)生交叉沖突，為保障跑道安全，管制員通常會指揮離港航空器等待以避讓脫離航班。目前，咸陽本場流量較大，在地面管制中，這一類的安全等待時有發(fā)生，這無疑也會延長航空器地面滑行的時間。

2.3 進離港航班之間的沖突

指揮航空器進跑道并起飛離港是塔臺管制工作中放行的最后一個環(huán)節(jié)。在實際工作中，如果遇到進港航班密度大而集中，終端管制室在五邊調配時，處于安全考慮，往往無法在同一跑道連續(xù)跟進落地的兩架航班配備足夠大的放飛間隔。如果一家離場航班因此錯過一個起飛間隔，那么它在地面等待的時間將延長4min左右。在本場的進離港高峰，此類問題的影響是不容小覷的。

3.治理與改善措施

3.1 加強監(jiān)控，合理預防

從放行席開始，當管制員通過監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)存在延誤可能的航班時，會主動關注該航實時班動態(tài)，向相關席位的管制員通報，必要時與終端管制室積極協(xié)調，申請非默認跑道就近起飛，以縮短航空器地面滑行時間。

3.2 地面管制

地面席的管制員針對存在延誤可能的航班，可以采取優(yōu)先推出開車，優(yōu)先滑行，優(yōu)化滑行路線等多項舉措加速流量；由于西安咸陽機場的停機位安排由現(xiàn)場指揮中心負責，遇到進港航班高峰時，地面管制員可以協(xié)調其將連續(xù)進港的航班分別停放在不同的指廊內，當這些航班準備好離港推出時，相關的地面影響就將大大減小。

3.3 塔臺管制

塔臺管制員與協(xié)調席管制員是塔臺管制工作中治理航班延誤的最后一道關卡。首先，應積極監(jiān)控預防，發(fā)現(xiàn)存在延誤可能的航班時，向相關席位的管制員通報，必要時與終端管制室積極協(xié)調，縮小兩架間隔并預留起飛間隔，必要時可調整起飛排序；根據同一跑道連續(xù)跟進落地的兩架航班的間隔，靈活地調整起飛次序。例如：05R跑道外有A、B、C三架航班依次等待，A與B的間隔是4min，A與C的間隔是3min。而B與C的間隔是4min，而此時五邊兩架跟進落地的航班間隔為29km，在A起飛后如果指揮B起飛是無法滿足AB之間4min間隔的，這時，管制員可以靈活調整，A離港后改變次序，直接指揮C起飛并做好解釋工作。此舉在時間工作中可以極大地加速本場的離港效率。

此外，管制員還應重點關注即將延誤3min～5min的臨界航班，這類航班一旦出現(xiàn)，管制員必須，采用優(yōu)化落地方向，縮小起飛間隔、調整起飛順序等多種方式，重點處置此類航班。

參考文獻

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