“非正式成員”

劉俊

自7月份現(xiàn)代商船與2M簽署諒解備忘錄以來，市場風云變幻。歷經(jīng)5個月的艱難談判，現(xiàn)代商船終以“非正式成員”身份與2M展開合作

12月11日，馬士基航運、地中海航運與現(xiàn)代商船宣布達成新的戰(zhàn)略合作協(xié)議。與此前媒體猜測的相類似，即現(xiàn)代商船最終沒能成為2M的正式成員，而是以“非正式成員”身份與2M展開各種方式的合作。

“非正式成員”方式合作

根據(jù)馬士基航運發(fā)布的信息，馬士基航運、地中海航運和現(xiàn)代商船三方將以多種方式進行合作，包括艙位互換、艙位購買；馬士基航運和地中海航運接管現(xiàn)代商船此前租賃的部分船舶和運營業(yè)務。

馬士基航運強調(diào)，本次合作的內(nèi)容是在2M的現(xiàn)有合作范疇之外，但現(xiàn)代商船能夠使用2M的航線網(wǎng)絡。

關于與現(xiàn)代商船的合作，馬士基航運表示，合作將為其帶來新的發(fā)展機會，特別是在跨太平洋航線上，2M將能利用現(xiàn)代商船在該航線上極具實力的航線服務。馬士基航運首席運營官索倫·托夫特表示：“非常高興能夠與現(xiàn)代商船達成戰(zhàn)略合作協(xié)議。本次合作將有助于提升2M航線網(wǎng)絡的服務，有助于我們在跨太平洋重要航線上的業(yè)務發(fā)展。我們非常期待能夠通過這些新機會，惠及我們的客戶?！?/p>

據(jù)悉，現(xiàn)代商船與2M的合作還需等候監(jiān)管機構(gòu)的批準。與OCEAN Alliance和THE Alliance一樣，合作預計在2017年4月開始運營。三方協(xié)議簽訂的合作期限為3年，合作協(xié)議期滿后有可能延長合作期限，合作范圍也有可能進一步覆蓋東西向主要航線。相關各方預計將于2017年年初披露關于航線網(wǎng)絡調(diào)整和船期等具體信息。

現(xiàn)代商船接受現(xiàn)實

實際上，從馬士基航運11月底發(fā)表的一份聲明來看，現(xiàn)代商船一直謀求與2M結(jié)“盟”的愿望已經(jīng)落空。

馬士基航運的聲明如下：自2016年7月起，2M與現(xiàn)代商船進行洽談，探討現(xiàn)代商船加入2M的可能。相關各方在討論了現(xiàn)代商船作為運營伙伴加入2M的可能性后，現(xiàn)決定尋求其他可能的合作方式。因此，相關各方正在討論通過艙位互換及購買協(xié)議，實現(xiàn)現(xiàn)代商船與2M服務網(wǎng)絡合作的可能。有關該合作的討論正在進行中，包括馬士基航運接管現(xiàn)代商船租賃的部分船舶和運營業(yè)務，以便將其投放在2M服務網(wǎng)絡上的可能性。同時，相關各方還在討論如何完善在太平洋航線上的服務。

相關媒體因此報道稱“馬士基航運拒絕現(xiàn)代商船加入2M”，但是現(xiàn)代商船隨后否認了這一消息。據(jù)《韓聯(lián)社》報道，現(xiàn)代商船一位高層人士表示，目前仍與2M談判消除分歧，現(xiàn)代商船加入2M的談判計劃沒有改變?！逗竭\交易公報》也曾報道稱，11月初，現(xiàn)代商船相關人士曾表示：“現(xiàn)代商船與2M目前正就航線、貨物吞吐量等具體事項進行洽談。對于現(xiàn)代商船而言，因為不可能在不利條件下加入2M，所以正在進行拉據(jù)式談判。”

可見談判進程的確艱難無比。

在現(xiàn)代商船此前由于債務問題被各大聯(lián)盟拋棄，隨后與2M簽訂諒解備忘錄時，就有對此并不看好的市場分析人士認為，現(xiàn)代商船與其他兩方“體量”規(guī)模差距過大，即使入盟，話語權(quán)勢必不及其他兩方。

但對于現(xiàn)代商船而言，與2M的談判不得不為之，而以“非正式成員”身份進行合作也是不得不接受的結(jié)果。因為現(xiàn)代商船已以加入2M為條件從韓國產(chǎn)業(yè)銀行獲得了用于結(jié)構(gòu)調(diào)整的資金支持，這對于現(xiàn)代商船此前避免向法院申請破產(chǎn)保護起到了決定性作用。

對于以“非正式成員”身份與2M展開合作，現(xiàn)代商船表示，此種合作方式符合債權(quán)集團的要求。現(xiàn)代商船的主要債權(quán)人韓國產(chǎn)業(yè)銀行表示，雖然此份協(xié)議中銀行的位置還未確定，但該合作協(xié)議“前景向好”。

2M蠶食 “后韓進” 市場份額

對于2M沒有吸納現(xiàn)代商船為正式成員的原因，《華爾街日報》12月1日報道稱，2M以貨主反對為由決定不接受現(xiàn)代商船成為正式成員?！度A爾街日報》援引2M高管的話稱：“客戶（貨主）不愿在韓進海運倒閉后，再接納現(xiàn)代商船這家韓國班輪公司?！?/p>

而業(yè)內(nèi)專家向《航運交易公報》記者表示：“在韓進海運破產(chǎn)后，其市場份額已被其他國家的班輪公司所瓜分，其最具競爭力的太平洋航線資產(chǎn)也被SM集團子公司大韓海運收購。因此，2M可能對現(xiàn)代商船的競爭力產(chǎn)生懷疑”。

在此前韓進海運太平洋航線資產(chǎn)的收購戰(zhàn)中，現(xiàn)代商船出乎意料地敗下陣來，輸給了大韓海運，原因在于法院所聲稱的“大韓海運在投標價格、員工接收方面提出了比現(xiàn)代商船更好的條件”。

實際上，韓進海運8月底宣布破產(chǎn)后，在其最占優(yōu)勢的太平洋航線上，競爭對手已經(jīng)迅速填補了其空出來的市場份額，其中2M受益最多。

根據(jù)釜山港務局11月30日的數(shù)據(jù)，去年10月，韓進海運在亞洲—北美航線上的市場份額為7.78%，但今年同期降至1.1%；在北美—亞洲航線的市場份額由去年的8%降至0.01%。同期，2M在亞洲—北美航線的市場份額增長3.5%至17.5%，而其在北美—亞洲航線的市場份額增長7.8%至24.16%。此前市場預期現(xiàn)代商船或?qū)⑻钛a韓進海運的市場份額，然而，現(xiàn)代商船在亞洲—北美及北美—亞洲航線上，同比均僅增長0.02%，市場份額分別為5.22%和6.56%。

由此可見，現(xiàn)代商船最具優(yōu)勢的太平洋航線對于2M而言，其誘惑力大打折扣。此番現(xiàn)代商船以“非正式成員”身份與2M合作，2M一方面可以利用現(xiàn)代商船的航線艙位等；另一方面，2M的合作框架也不需要進行修改。

現(xiàn)代商船的未來

韓進海運突如其來的破產(chǎn)引發(fā)業(yè)界震驚，也引發(fā)韓國政府反思。韓國一位業(yè)界觀察家因此指責韓國政府在處理韓進海運危機時不負責任?！绊n國是一個出口驅(qū)動的國家，船公司的作用非常關鍵。政府不應讓企業(yè)破產(chǎn)，將之扔給法院接管，而沒有任何應急計劃?！?/p>

顯然，韓進海運的破產(chǎn)大大觸動了韓國政府。10月31日，韓國政府公布《海運產(chǎn)業(yè)競爭力強化方案》。韓國業(yè)界認為，韓國政府此次推出海運產(chǎn)業(yè)強化方案的核心是壯大現(xiàn)代商船，代表性的措施是決定投入1萬億韓元成立韓國船舶公司（暫稱），并將韓國資產(chǎn)管理公社的船舶基金規(guī)模由當初的1萬億韓元增至1.9萬億韓元，以降低船公司租船費用。有關人士分析認為，韓國政府鼓勵船公司購入現(xiàn)代商船所擁有的23艘商船后再轉(zhuǎn)租給現(xiàn)代商船，這一方式意味著間接向現(xiàn)代商船提供了1萬億韓元的資金。

對于未來，現(xiàn)代商船畢竟顯得“獨木難支”。班輪市場在經(jīng)歷了一系列兼并、整合、收購及破產(chǎn)的大動蕩后，未來很長一段時期的市場競爭將主要以聯(lián)盟之間的競爭為主。如此，未來將以“非正式成員”身份與2M展開合作的現(xiàn)代商船，其主動權(quán)將不掌握在自己手上。

但是不管如何，作為韓國目前唯一一家大型遠洋班輪公司，現(xiàn)代商船在受益于政府扶持的同時，必須扛起韓國“國家代表性海運公司”的大旗盡力堅持下去。