十九世紀(jì)中晚期美國鐵路“摩根化”初探

秦 蓁 楊 梅

(魯東大學(xué)歷史文化學(xué)院 山東 煙臺(tái) 264025)

十九世紀(jì)中晚期美國鐵路“摩根化”初探

秦 蓁 楊 梅

(魯東大學(xué)歷史文化學(xué)院 山東 煙臺(tái) 264025)

在1860年以后的半個(gè)世紀(jì)內(nèi)，隨著美國國內(nèi)工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，作為商品運(yùn)輸主要部門的鐵路運(yùn)輸業(yè)也得到迅速發(fā)展，但在發(fā)展的同時(shí)使得大量的投機(jī)性資本進(jìn)入了這個(gè)部門，重復(fù)建設(shè)等資本逐利的行為大行其道，使整個(gè)鐵路系統(tǒng)處于無序混亂的狀態(tài)，美國鐵路系統(tǒng)到了亟需整飭之時(shí)，金融大亨J.P.摩根審時(shí)度勢(shì)憑借其強(qiáng)大的財(cái)力進(jìn)入了鐵路部門，并收購整合了原有的鐵路系統(tǒng)，開啟了“摩根化體制”鐵路的新時(shí)期。

摩根化;美國鐵路;收購與整合

美國鐵路運(yùn)輸，以其速度快、載重量大及四通八達(dá)的特點(diǎn)，從19世紀(jì)后半葉開始在美國興起建設(shè)熱潮?；疖嚦蔀槊绹诂F(xiàn)代工業(yè)化進(jìn)程的加速器。但是美國的鐵路在飛速發(fā)展的同時(shí)也出現(xiàn)了很多問題，由于鐵路帶來的巨大收益，使的大量的資本進(jìn)入鐵路運(yùn)輸部門，大大小小的投資者無序的投資興建鐵路，指使鐵路大量重復(fù)建設(shè)，“在紐約和芝加哥之間，已經(jīng)竣工了5條干線鐵路，另外還有兩條鐵路正在興建?！贝罅康闹貜?fù)建設(shè)，勢(shì)必導(dǎo)致運(yùn)輸成本上升，但是由于各個(gè)鐵路公司之間相互競(jìng)爭(zhēng)壓價(jià)，使得投資鐵路這樣原本就投資巨大，收回成本周期長(zhǎng)的工程更加難以維持，資金雄厚的鐵路公司尚可維持，而資金較少的小公司則面臨著公司倒閉的危險(xiǎn)。隨著周期性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的影響越來越大。伴隨著1873年美國經(jīng)濟(jì)危機(jī)的爆發(fā)，美國鐵路運(yùn)輸業(yè)面臨著新一輪的整合。與此同時(shí)，美國金融業(yè)開始對(duì)散布在美國各地的小鐵路公司開始了收購與整合，這也為J.P.摩根出手整合美國鐵路運(yùn)輸業(yè)提供了契機(jī)。

當(dāng)時(shí)的華爾街投資商們，投資鐵路大部分只是為了投機(jī)獲利，并不考慮這個(gè)產(chǎn)業(yè)的遠(yuǎn)期前景和經(jīng)濟(jì)效益，因此許多產(chǎn)業(yè)在投資后經(jīng)營(yíng)不佳。

1877年，“船王”科尼利厄斯.范德爾比特去世了，留下了1億美元的財(cái)富，除此之外還有數(shù)家大型的運(yùn)輸公司，其中包括赫赫有名的紐約中央鐵路公司?！按酢睆浟糁H將紐約中央鐵路公司75%的股票交給了他的主要繼承者——威廉.H.范德爾比特。然而，由于威廉.H.范德爾比特缺乏經(jīng)營(yíng)管理的耐心和能力，使得他手中的產(chǎn)業(yè)并沒有發(fā)揮出原有的價(jià)值，為了走出困境，威廉.H.范德爾比特決定與在美國有良好聲望并有英國銀行有密切聯(lián)系的J.P.摩根合作。但以當(dāng)時(shí)J.P.摩根的實(shí)力，要收購紐約中央鐵路公司的股票是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，于是J.P.摩根將其公司與其父——J.S.摩根在英國的摩根公司組成了辛迪加，以每股120美元的價(jià)格購買了紐約中央鐵路公司15萬的股票，并與威廉.H.范德爾比特約定隨后兩個(gè)月期限內(nèi)另外購買10萬股，為避免美國股市震蕩，摩根財(cái)團(tuán)決定首先進(jìn)行海外發(fā)售股票，獲得了成功。由此紐約中央鐵路公司的控制權(quán)由范德爾比特家族轉(zhuǎn)移到了摩根家族手中。1879年、1880年間，摩根財(cái)團(tuán)出售范德爾比特股票獲得300萬美國的報(bào)酬，J.P.摩根由此獲得了在美國鐵路運(yùn)輸業(yè)的一席之地，之后他指定摩根財(cái)團(tuán)為財(cái)務(wù)代理，在倫敦和紐約分發(fā)為期5年的8美元股票紅利，人們送給了紐約中央鐵路公司股票一個(gè)綽號(hào)“摩根鐵路”。由此J.P.摩根也完成了投資鐵路的初次嘗試。

1880年，德雷克塞爾—摩根公司聯(lián)合華爾街幾大銀行組成辛迪加，為北太平洋鐵路公司成功發(fā)行了4000萬美元的鐵路債券，被稱為“美國歷史上最大數(shù)額的鐵路債券交易”，次年又出售2000萬美元債券以保證鐵路建成。之后北太平洋鐵路公司的重整旗鼓，卻引起了競(jìng)爭(zhēng)者的不安，看到北太平洋鐵路像西海岸延伸，亨利.維拉德認(rèn)為自己的利益受到的侵害，于是他開始暗中收購北太平洋鐵路公司的股票以達(dá)到對(duì)其公司的控股，而J.P.摩根也希望有人對(duì)鐵路進(jìn)行整合，于是1880年11月，北太平洋鐵路公司與俄勒岡—橫跨大陸公司(簡(jiǎn)稱“OT”)合并，亨利.維拉德成為北太平洋鐵路公司總裁，J.P.摩根則取得了北太平洋公司的董事席位，但好景不長(zhǎng)“OT”公司陷入債務(wù)危機(jī)，最終亨利.維拉德放棄了聯(lián)合公司的總裁職務(wù)，不問世事。與此同時(shí)，摩根財(cái)團(tuán)以貸款、認(rèn)購普通股和發(fā)售債券等方式，將北太平洋鐵路公司從“OT”公司的控制中“解救”出來，而J.P.摩根則成為了北太平洋公司的實(shí)際控制人。

J.P.摩根在美國鐵路運(yùn)輸業(yè)掌握了更大的話語權(quán)，成為了美國鐵路運(yùn)輸業(yè)中一位舉足輕重的人物，并且逐漸成為了美國鐵路界的“仲裁者”。時(shí)間來到1884年，經(jīng)過了1883年華爾街破產(chǎn)風(fēng)波，格蘭特—沃德公司破產(chǎn)，華爾街陷入金融恐慌，再加上由于投資過熱導(dǎo)致的鐵路重復(fù)建設(shè)，導(dǎo)致工程回報(bào)率過低嚴(yán)重?fù)p害投資人的積極性，從1883年開始海外投資者大規(guī)模拋售美國鐵路股票，“從1882年到1885年，外國投資者平均以每年2500萬美元的額度拋售他們手中持有的美國鐵路股票，引發(fā)證券和鐵路行業(yè)的震蕩”，在雙重原因的影響下，眾多鐵路公司破產(chǎn)，鐵路運(yùn)輸業(yè)一片慘淡。一波未平一波又起到了1884年春，美國鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)生了一場(chǎng)激烈的沖突，其結(jié)果是“將海外資本逐出美國”，沖突的原因在賓夕法尼亞鐵路公司和紐約中央鐵路公司之間，由于1883年華爾街破產(chǎn)風(fēng)波，導(dǎo)致大量鐵路公司破產(chǎn)，引發(fā)了賓夕法尼亞鐵路公司和紐約中央鐵路公司的大規(guī)模收購，兩大公司針鋒相對(duì)引發(fā)沖突。1884年6月，賓夕法尼亞鐵路公司買斷了進(jìn)入破產(chǎn)清算的“紐約—西海岸—法布羅”鐵路公司的貶值債券，該鐵路公司的鐵路中有一段連接奧爾巴尼與威霍肯，恰好與哈德孫河對(duì)岸的紐約中央鐵路公司的“紐約—布法羅線“平行，并且在西海岸鐵路通過布法羅后又與一條來自芝加哥的短途鐵路連接起來，這使得紐約中央鐵路公司感到了危機(jī)。為了與紐約中央鐵路公司競(jìng)爭(zhēng)在賓夕法尼亞鐵路公司的支持下，西海岸鐵路公司開始實(shí)行“價(jià)格戰(zhàn)”，雙方都大幅降低車票價(jià)格和貨運(yùn)價(jià)格，惡性競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致兩個(gè)公司出現(xiàn)虧損，股票貶值，賓夕法尼亞鐵路公司借西海岸鐵路公司股票貶值之際大量收購其公司股票，1885年西海岸鐵路公司破產(chǎn)，賓夕法尼亞鐵路公司全面接手公司。

面對(duì)賓夕法尼亞鐵路公司的步步緊逼，紐約中央鐵路公司也不甘示弱，在鋼鐵大王安德魯.卡內(nèi)基和石油大亨約翰.洛克菲勒的支持下，使得就在“紐約—西海岸—布法羅”鐵路籌建時(shí)，“南賓夕法尼亞”的鐵路進(jìn)入了施工階段，若這條鐵路建成后賓夕法尼亞鐵路公司的壟斷將被打破，1884年南賓夕法尼亞鐵路開建，賓夕法尼亞鐵路公司運(yùn)價(jià)大跌。

由于兩大鐵路巨頭的競(jìng)爭(zhēng)，海外投資者大規(guī)模撤離，鐵路公司無法進(jìn)行海外融資，都走到了瀕臨破產(chǎn)的邊緣。作為紐約中央鐵路公司的主要投資人J.P.摩根自然不愿看到公司股價(jià)大跌；同時(shí)他的德雷克塞爾—摩根公司也一直為賓夕法尼亞鐵路公司提供資金，兩大鐵路公司惡性競(jìng)爭(zhēng)最終會(huì)傷及德雷克塞爾—摩根公司的利益。于是J.P.摩根再次出面來為危機(jī)的局面尋找出路。

1885年7月，J.P.摩根在自己的“海盜號(hào)”上同時(shí)邀請(qǐng)了紐約中央鐵路公司董事長(zhǎng)—強(qiáng)賽.迪普登和賓夕法尼亞鐵路公司董事長(zhǎng)—喬治.羅伯茨，兩家鐵路巨頭在“海盜號(hào)”上完成了會(huì)晤并簽訂了“海盜號(hào)”協(xié)議，協(xié)議內(nèi)容為，德雷克塞爾—摩根公司斥資2400萬美元，收購西海岸鐵路公司，無限期的租借給紐約中央鐵路公司；由于賓夕法尼亞州反壟斷法的存在，賓夕法尼亞鐵路公司無權(quán)對(duì)南賓夕法尼亞鐵路進(jìn)行收購，因此摩根為了使得協(xié)議可以順利實(shí)施，則通過以德雷克塞爾—摩根公司認(rèn)購南賓夕法尼亞鐵路60%的股權(quán)，交割給賓夕法尼亞鐵路公司的方法完成收購。如此一來，西海岸鐵路公司和南賓夕法尼亞鐵路得到了妥善的安置，兩鐵路巨頭競(jìng)爭(zhēng)的亂局也就此結(jié)束。J.P.摩根以銀行家的方式實(shí)現(xiàn)了鐵路資源的優(yōu)惠配置，并取得了令人驚奇的結(jié)果。

如果說“海盜號(hào)”協(xié)議是“后來產(chǎn)生一攬子內(nèi)容的胚胎”，那么重組費(fèi)城—雷丁鐵路公司則真正建立了公司重組的“摩根模式”。費(fèi)城—雷丁鐵路公司經(jīng)營(yíng)著賓夕法尼亞東部的一條運(yùn)輸無煙煤的鐵路，該鐵路公司總裁—富蘭克林.戈溫同時(shí)經(jīng)營(yíng)著鋼鐵煤炭公司，鐵路公司和鋼鐵煤炭公司兩個(gè)產(chǎn)業(yè)相互支持，前期發(fā)展勢(shì)頭良好。然而，1880年，費(fèi)城—雷丁鐵路公司突然進(jìn)入了破產(chǎn)托管狀態(tài)，雷丁公司向J.S.摩根求助，J.S.摩根的合作伙伴安東尼.德雷克塞爾的勸阻再加上當(dāng)時(shí)缺乏合適的商業(yè)銀行，重組雷丁公司的事情一壓就是五年，直到1885年J.P.摩根開始著手處理這件重組案。由于J.P.摩根剛剛完成了對(duì)“海盜號(hào)”協(xié)議的簽署，在對(duì)鐵路公司重組的方面滿懷信心，經(jīng)過了對(duì)雷丁公司的考察，他同意對(duì)雷丁公司給予財(cái)政幫助。為保證重組后能夠掌握對(duì)雷丁公司的控制權(quán)，德雷克塞爾—摩根公司首先收購了雷丁公司價(jià)值100萬美元的普通抵押債券，之后通過公司組成辛迪加聯(lián)合發(fā)售2000萬美元新債券的方式承擔(dān)起對(duì)雷丁公司的財(cái)務(wù)支持。

在費(fèi)城—雷丁公司重組期間，為了防止公司控制權(quán)陷入投機(jī)分子手中，J.P.摩根在公司設(shè)置了“三人管理委員會(huì)”和“投標(biāo)信托委員會(huì)”，行使公司的最終決策權(quán)，J.P.摩根則作為實(shí)際控制者托管了雷丁公司。并且在雷丁公司重組后，在J.P.摩根支持下，雷丁公司與賓夕法尼亞鐵路公司達(dá)成協(xié)議：保持運(yùn)價(jià)，瓜分運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并允許賓夕法尼亞鐵路公司參與無煙煤的聯(lián)合經(jīng)營(yíng)以達(dá)到限制產(chǎn)量保持煤價(jià)和最低煤炭運(yùn)輸價(jià)的目的。這使得雷丁公司的利益得以保全，并且為鐵路線路的充分利用提供了可能。綜合上述不難發(fā)現(xiàn)，J.P.摩根重組雷丁公司開創(chuàng)了公司重組的“摩根模式”，其特點(diǎn)是收購普通抵押債券、發(fā)行新債券、涉足管理經(jīng)營(yíng)三個(gè)方面?！澳ΩＪ健庇绊懮钸h(yuǎn)，它為近現(xiàn)代企業(yè)的重組提供了范本。華爾街盛贊雷丁公司重組事件“是一次成就國家鐵路發(fā)展和經(jīng)濟(jì)未來的行動(dòng)?！?/p>

由于鐵路公司長(zhǎng)期各自為戰(zhàn)，重復(fù)建設(shè)、惡性競(jìng)爭(zhēng)已成常態(tài)，鐵路運(yùn)輸業(yè)的境況危機(jī)，因此每逢鐵路公司破產(chǎn)，總會(huì)引發(fā)投資者們對(duì)鐵路公司股票的大規(guī)模拋售,從而導(dǎo)致證券業(yè)的震蕩，具體表現(xiàn)就是美國周期性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)。隨著工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)，企業(yè)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密，任何的經(jīng)濟(jì)波動(dòng)，都會(huì)讓各家鐵路公司遭受不同程度的損失，然而鐵路公司之間由于利益沖突，他們之間的合作也不順利。惡性競(jìng)爭(zhēng)削弱了鐵路公司的利潤(rùn)，進(jìn)而使得鐵路公司常常處于債務(wù)危機(jī)的邊緣，需求改革的呼聲日益高漲。

1887年2月，美國國會(huì)通過了《州際商業(yè)法案》，明令禁止鐵路公司刁難托運(yùn)人，禁止固定運(yùn)輸價(jià)格，要求公布運(yùn)營(yíng)安排，將回扣定為非法，并成立5人州際商業(yè)委員會(huì)，以建立公平合理的鐵路運(yùn)價(jià)。鐵路公司們也仿照州際商業(yè)委員會(huì)，自行建設(shè)監(jiān)管系統(tǒng)。不甘失敗的J.P.摩根也借此機(jī)會(huì)繼續(xù)推進(jìn)“摩根化體制”鐵路的建設(shè)，1890年12月中旬，J.P.摩根召集各鐵路公司代表進(jìn)行了第三次會(huì)議，會(huì)上J.P.摩根提議建立“西部交通協(xié)會(huì)”，每家鐵路公司派一名董事?lián)螀f(xié)會(huì)委員，共同制定運(yùn)費(fèi)，協(xié)會(huì)內(nèi)的鐵路公司違反規(guī)定，都將被排除在行業(yè)之外。雖然后來西部交通協(xié)會(huì)也未能完成其使命，但是J.P.摩根對(duì)美國鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，穩(wěn)定鐵路運(yùn)價(jià)都做出了重大的貢獻(xiàn)。

由于鐵路運(yùn)輸業(yè)和證券業(yè)的密切關(guān)系，J.P.摩根一直對(duì)鐵路十分重視，在其幫助下鐵路公司總能短暫的擺脫困境，而一旦失去J.P.摩根支持則又重陷囹圄，因此鐵路運(yùn)輸業(yè)愈發(fā)依賴J.P.摩根的支持，而J.P.摩根對(duì)重組鐵路運(yùn)輸業(yè)也有濃厚的興趣，1893年大蕭條的到來為J.P.摩根重組美國鐵路運(yùn)輸業(yè)提供了機(jī)遇。

大蕭條期間，美國鐵路運(yùn)輸業(yè)大約1/3的鐵路公司瀕臨破產(chǎn)，投資者希望J.P.摩根能重新整頓鐵路運(yùn)輸業(yè)秩序，鑒于之前重組公司失敗的教訓(xùn)，J.P.摩根提出了新的整頓模式——股權(quán)信托，所謂股權(quán)信托是指委托人將其持有的公司股權(quán)轉(zhuǎn)移給受托人，或者委托人將其合法所有的資金交給受托人，由受托人以自己的名義，按照委托人的意愿將該資金投資于公司股權(quán)，這樣可以保證投資人的利益，人們可以憑借信托書在摩根銀行出售所持股票，以免自己的資產(chǎn)蒙受損失。在鐵路公司普遍虧損的背景下，大量的持股人將各鐵路公司的股票委托到摩根銀行手中，由此摩根獲得了眾多鐵路公司的控制權(quán)，以便于直接管理鐵路公司的經(jīng)營(yíng)。這場(chǎng)鐵路重組案規(guī)模龐大，到1900年伊利鐵路、雷丁鐵路、新澤西中央鐵路、賓夕法尼亞鐵路、拉卡瓦納鐵路、德拉瓦.哈德孫鐵路、乞沙比克.俄亥俄鐵路以及新英格蘭東北部的各條鐵路等均完成了“摩根化體制”。

依據(jù)1900年統(tǒng)計(jì)，直屬摩根銀行的鐵路約有3.05萬公里，占全美鐵路總里程的1/6，在J.P.摩根的統(tǒng)一管理下，惡意價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象消失了，混亂的鐵路運(yùn)輸業(yè)秩序得到了整肅。雖然重組后的鐵路運(yùn)輸業(yè)新秩序在后來J.P.摩根與雅各布.謝弗的競(jìng)爭(zhēng)中又遭破壞但是其影響是不可低估的，鐵路運(yùn)輸業(yè)的整合標(biāo)志著美國企業(yè)由初創(chuàng)階段的注重開發(fā)轉(zhuǎn)向成熟的管理階段注重經(jīng)營(yíng)，并且摩根在轉(zhuǎn)變美國傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略方面也做出了開創(chuàng)性的貢獻(xiàn)，他的成功一定意義上是改變了美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向。J.P.摩根以銀行家的思維一步步的完成了“摩根化體制”鐵路系統(tǒng)的建設(shè)，不僅反映了美國19世紀(jì)末20世紀(jì)初“大企業(yè)時(shí)代”壟斷經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且也為那個(gè)時(shí)代的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了新的思路。

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秦蓁(1991-)，男，漢族，山東淄博人，魯東大學(xué)歷史文化學(xué)院2015級(jí)碩士研究生，世界史專業(yè)，研究方向：美國經(jīng)濟(jì)史；楊梅(1993-)，女，漢族，山東濰坊人，魯東大學(xué)歷史文化學(xué)院2017級(jí)碩士研究生，世界史專業(yè)，研究方向：美國經(jīng)濟(jì)史。