城市軌道交通建設(shè)資金來(lái)源研究

劉麗琴， 李明陽(yáng)， 王忠微， 沈 蕾

(1. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司， 北京 100037； 2. 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院， 杭州 310024)

城市軌道交通建設(shè)資金來(lái)源研究

劉麗琴1， 李明陽(yáng)1， 王忠微1， 沈 蕾2

(1. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司， 北京 100037； 2. 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院， 杭州 310024)

隨著國(guó)發(fā)[2014]43號(hào)文件的發(fā)布，我國(guó)地方政府債務(wù)資金籌措以及投資項(xiàng)目籌融資方式發(fā)生了深刻的變化，國(guó)家針對(duì)平臺(tái)類(lèi)企業(yè)融資監(jiān)管日益趨嚴(yán)，融資重要性日益凸顯。針對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)，從政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式和市場(chǎng)化投融資模式兩個(gè)角度分析城市軌道交通可能的資金來(lái)源。結(jié)合軌道交通行業(yè)具體融資實(shí)踐，系統(tǒng)地梳理出政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式下三大政府資金來(lái)源和以銀行貸款為主、多種融資產(chǎn)品組合的多元化債務(wù)資金來(lái)源，以及政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化投融資模式下股權(quán)融資和債權(quán)融資來(lái)源，希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄈ谫Y工作開(kāi)展提供有益借鑒。

城市軌道交通； 投融資； 資金來(lái)源

近年來(lái)，隨著財(cái)預(yù)[2012]463號(hào)、財(cái)預(yù)[2014]351號(hào)、財(cái)預(yù)[2015]225號(hào)及國(guó)發(fā)[2014]43號(hào)等文件[1-4]的相繼出臺(tái)，國(guó)家針對(duì)平臺(tái)類(lèi)企業(yè)融資監(jiān)管日益趨嚴(yán)。各地軌道交通企業(yè)在大規(guī)模建設(shè)項(xiàng)目的同時(shí)，受財(cái)政出資力度、企業(yè)凈資產(chǎn)規(guī)模和經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)資金回籠情況等影響，籌融資工作形勢(shì)日趨嚴(yán)峻。如何在國(guó)家經(jīng)濟(jì)新常態(tài)背景下，把握投融資機(jī)制改革機(jī)遇，做好城市軌道交通籌融資工作，是軌道交通行業(yè)面臨的重要課題。

1 城市軌道交通融資特征

1.1融資需求大

城市軌道交通融資需求大是因其投資額大的特點(diǎn)決定的。截至2016年5月，全國(guó)共有44座城市近期建設(shè)規(guī)劃獲批，規(guī)劃規(guī)模4705km，總投資24287億元，預(yù)計(jì)“十三五”期間，軌道交通建設(shè)仍將繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)[5]。由于軌道交通建設(shè)投資金額大，對(duì)應(yīng)融資金額也將不斷增大，軌道交通項(xiàng)目最低資本金比例為20%[6]，融資比例可達(dá)80%，匡算融資規(guī)模將達(dá)到15000億元以上。

1.2融資期限長(zhǎng)

城市軌道交通提供準(zhǔn)公共產(chǎn)品，建設(shè)投資額大，運(yùn)營(yíng)初期由于受政府定價(jià)公益性和客流培育等因素影響，運(yùn)營(yíng)收入一般難以覆蓋運(yùn)營(yíng)成本。現(xiàn)階段軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)入不敷出依然是普遍狀況，投資回收期較長(zhǎng)(約30年)，因此為實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)選擇融資期限長(zhǎng)、成本相對(duì)較低的融資產(chǎn)品。

1.3融資多元化

我國(guó)軌道交通在發(fā)展初期，其投資主要依賴(lài)政府財(cái)政資金，模式單一。隨著投融資環(huán)境的變化，當(dāng)前許多軌道交通企業(yè)主動(dòng)開(kāi)展融資，進(jìn)行多元化融資探索，許多企業(yè)已搭建“間接融資+直接融資”的兩翼融資架構(gòu)。

當(dāng)前國(guó)內(nèi)城市軌道交通投融資模式主要有兩種：一是政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式，二是政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化投融資模式。下面分別就兩種投融資模式下的資金來(lái)源進(jìn)行詳細(xì)分析。

2 政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式資金來(lái)源

2.1特點(diǎn)

政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式基本操作方法：以政府下屬軌道交通企業(yè)為投融資主體，由地方政府和軌道交通企業(yè)共同籌措項(xiàng)目資本金，資本金以外部分采用多元化的債務(wù)融資手段來(lái)解決。

該模式主要優(yōu)點(diǎn)：

1) 財(cái)政僅需少量現(xiàn)金投入，發(fā)揮杠桿作用，利用大部分債務(wù)資金完成軌道交通建設(shè)，緩解政府前期支出的壓力；

2) 銀行信貸資金供給充足、到位快、期限長(zhǎng)、還款自由、應(yīng)用靈活，符合短期內(nèi)完成軌道交通項(xiàng)目融資任務(wù)的要求；

3) 債務(wù)資金成本相對(duì)較低。

2.2政府資金來(lái)源

2.2.1軌道交通發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)資金

建立城市軌道交通發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)資金(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“軌道專(zhuān)項(xiàng)資金”)是國(guó)內(nèi)各城市籌集軌道交通建設(shè)資本金、還本付息以及彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損的重要手段。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)設(shè)立軌道專(zhuān)項(xiàng)資金的主要有哈爾濱、沈陽(yáng)、鄭州、石家莊、合肥、武漢、成都、長(zhǎng)沙、南寧、貴陽(yáng)、杭州、南京、無(wú)錫、蘇州、佛山、東莞、南昌和福州等城市。

軌道專(zhuān)項(xiàng)資金的主要用途包括：資本金投入，貸款還本付息，運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，沿線(xiàn)及周邊土地收儲(chǔ)，已投入運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路設(shè)備的大、中修及更新改造，PPP項(xiàng)目政府投資部分，其他相關(guān)支出。

軌道專(zhuān)項(xiàng)資金的主要資金來(lái)源包括：1)省、市、區(qū)財(cái)政預(yù)算安排的專(zhuān)項(xiàng)資金；2)用于軌道交通建設(shè)的土地使用權(quán)出讓收入；3)城市基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)中用于軌道交通建設(shè)部分；4)軌道公司及所屬全資和控股子公司代扣代繳的施工企業(yè)稅費(fèi)、減免的稅費(fèi)及有關(guān)建設(shè)規(guī)費(fèi)等；5)防空地下室易地建設(shè)費(fèi)；6)國(guó)家、部、省的專(zhuān)項(xiàng)撥款；7)軌道專(zhuān)項(xiàng)資金專(zhuān)戶(hù)利息收入；8)軌道交通沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)凈收益；9)其他可用資金。從上述來(lái)源可總結(jié)出，軌道專(zhuān)項(xiàng)資金的主要計(jì)提渠道有2個(gè)：從公共財(cái)政預(yù)算收入計(jì)提，從政府性基金收入計(jì)提。

2.2.2市、區(qū)(縣)財(cái)政分?jǐn)偝鲑Y

結(jié)合廣州、南京、長(zhǎng)沙、杭州、寧波等城市軌道交通項(xiàng)目資本金籌集的做法，按照“誰(shuí)投資，誰(shuí)受益”的原則，由市本級(jí)和線(xiàn)路沿途經(jīng)過(guò)的區(qū)、縣等共同出資，以籌集軌道交通建設(shè)資本金。線(xiàn)路經(jīng)過(guò)的區(qū)、縣可直接投資，也可僅負(fù)責(zé)本轄區(qū)范圍內(nèi)的征地和房屋拆遷補(bǔ)償?shù)惹捌谫M(fèi)用。

區(qū)、縣等財(cái)政可按照財(cái)力、線(xiàn)路長(zhǎng)度、站點(diǎn)數(shù)量、受益人口和土地收益等為權(quán)重確定沿線(xiàn)各區(qū)縣應(yīng)承擔(dān)的資本金出資額，并按相應(yīng)比例承擔(dān)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧及債務(wù)資金還本付息等。市、區(qū)(縣)財(cái)政分?jǐn)偝鲑Y的通常做法是軌道交通企業(yè)編制年度軌道交通建設(shè)資本金需求計(jì)劃(可分解到季度)，上報(bào)并經(jīng)批準(zhǔn)后，由市財(cái)政發(fā)函至各區(qū)(縣)，作為出資主體的市、區(qū)(縣)政府應(yīng)在年度預(yù)算中安排專(zhuān)項(xiàng)資金，將資本金及時(shí)、足額繳入市財(cái)政設(shè)立的專(zhuān)項(xiàng)資金賬戶(hù)，由市財(cái)政撥付軌道交通企業(yè)。

2.2.3國(guó)家專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)基金

2015年，中央成立國(guó)家專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)基金，專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)基金由國(guó)家發(fā)展改革委主導(dǎo)，由國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行和農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行設(shè)立專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)基金，主要采用股權(quán)方式作為資本金投入項(xiàng)目。

城市軌道交通項(xiàng)目專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)基金通常是以股權(quán)方式投資項(xiàng)目，期限為20年左右，建設(shè)期不計(jì)息，線(xiàn)路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后開(kāi)始計(jì)息，股權(quán)回購(gòu)和退出機(jī)制另行約定。

2.3債務(wù)資金來(lái)源

我國(guó)軌道交通項(xiàng)目債務(wù)資金籌集一般采用以國(guó)內(nèi)銀行貸款為主，外國(guó)政府和國(guó)際金融組織貸款、委托貸款、企業(yè)債券、中期票據(jù)、短期融資券、私募債、融資租賃、信托資金、保險(xiǎn)資金、境外發(fā)債等為輔的多元化籌措方式。

2.3.1國(guó)內(nèi)銀團(tuán)(銀行)貸款

國(guó)內(nèi)銀團(tuán)(銀行)貸款仍是軌道交通企業(yè)債務(wù)資金主要的籌集方式。軌道交通銀團(tuán)(銀行)貸款使用條件通常為：建設(shè)期為寬限期，凈償還期為運(yùn)營(yíng)開(kāi)始后的20年左右，通常每半年償還1次本金、每季度支付1次利息、利率執(zhí)行央行5年期以上基準(zhǔn)利率或適當(dāng)下浮。

2.3.2外國(guó)政府和國(guó)際金融組織貸款

利用外國(guó)政府、世界銀行和亞洲開(kāi)發(fā)銀行等國(guó)際金融組織貸款，也是軌道交通項(xiàng)目籌集資金的重要渠道，具有利率低、期限長(zhǎng)、條件優(yōu)惠等特點(diǎn)，但選項(xiàng)較嚴(yán)、手續(xù)復(fù)雜、審批時(shí)間長(zhǎng)。

2.3.3委托貸款

委托貸款是指由委托人提供資金，由銀行根據(jù)委托人確定的貸款對(duì)象、用途、金額、期限、利率等代為發(fā)放、監(jiān)督使用并協(xié)助收回的貸款。這是國(guó)內(nèi)備受關(guān)注的金融創(chuàng)新品種之一，審貸報(bào)批手續(xù)相對(duì)簡(jiǎn)單，資金成本低，并可滾動(dòng)發(fā)放，有利于持續(xù)性地實(shí)施軌道交通投資計(jì)劃。目前，長(zhǎng)沙和貴陽(yáng)已采用委托貸款進(jìn)行融資。

2.3.4企業(yè)債券(含可續(xù)期公司債券)

發(fā)行企業(yè)債券，有利于推動(dòng)軌道交通建設(shè)，提高企業(yè)直融比重，降低融資風(fēng)險(xiǎn)，但受到“累計(jì)債券余額不超過(guò)企業(yè)凈資產(chǎn)的40%”的限制[7]。

企業(yè)債券的發(fā)行程序是：軌道交通企業(yè)提出申請(qǐng)材料，由所在省、自治區(qū)、直轄市、計(jì)劃單列市發(fā)展改革委轉(zhuǎn)報(bào)，國(guó)家發(fā)展改革委受理并核準(zhǔn)；軌道交通企業(yè)依據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委批文可分期發(fā)行。國(guó)家發(fā)展改革委批復(fù)的軌道交通企業(yè)債券主要分為2個(gè)品種：

品種一為N年固定期限公司債券，有5年、7年、10年和15年超長(zhǎng)期。多采用固定利率，單利按年計(jì)息。票面年利率=基準(zhǔn)利率+基本利差。

品種二為無(wú)固定期限可續(xù)期公司債券，以每N個(gè)計(jì)息年度為一個(gè)重定價(jià)周期，有3年、5年。采用浮動(dòng)利率，單利按年計(jì)息。票面利率=基準(zhǔn)利率+基本利差+一定基點(diǎn)。

企業(yè)債券的發(fā)行成本相比同期銀行貸款利率一般下浮10%～20%(根據(jù)信用評(píng)級(jí)不同差異較大)。

2.3.5中期票據(jù)

中期票據(jù)的發(fā)行程序相對(duì)簡(jiǎn)單，資金可用于軌道交通建設(shè)、置換銀行貸款、補(bǔ)充企業(yè)營(yíng)運(yùn)資金等，有利于提高直融比例、降低財(cái)務(wù)成本、優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)、增加現(xiàn)金靈活性。

發(fā)行程序是軌道交通企業(yè)就中期票據(jù)向中國(guó)銀行間市場(chǎng)交易商協(xié)會(huì)注冊(cè)，約定注冊(cè)金額(最高限額)和有效期，在有效期內(nèi)可分期發(fā)行。發(fā)行期限有3年、5年、5+N、5+5+N年，固定利率，相比同期銀行貸款利率可下浮10%～20%，采用單利，每年付息1次，到期一次還本。

2.3.6短期融資券(含超短期融資券)

短期融資券指企業(yè)在銀行間債券市場(chǎng)發(fā)行和交易并約定在1年期限內(nèi)還本付息的有價(jià)證券；超短期融資券期限在270d內(nèi)。短期融資券可以靈活解決軌道交通企業(yè)償還債務(wù)、補(bǔ)充企業(yè)營(yíng)運(yùn)資金和流動(dòng)資金，成本比同期貸款基準(zhǔn)利率下浮15%～30%，具有一次注冊(cè)、分期發(fā)行、余額管理、手續(xù)簡(jiǎn)便、無(wú)需擔(dān)保、發(fā)行時(shí)點(diǎn)靈活及期限短等特點(diǎn)。采用固定利率，到期一次性還本付息。

2.3.7私募債券(非公開(kāi)定向債務(wù)融資工具)

軌道交通私募債主要是非公開(kāi)定向債務(wù)融資工具，于2011年興起。非公開(kāi)定向債務(wù)融資工具利率略高于公開(kāi)發(fā)行的同類(lèi)債券，具有發(fā)行便利、信息披露簡(jiǎn)化但資金投向較為嚴(yán)格等特點(diǎn)，且不受累計(jì)余額不超過(guò)凈資產(chǎn)40%的限制。非公開(kāi)定向債務(wù)融資工具發(fā)行期限有2年、3年、5年，固定利率，每年付息1次。

2.3.8融資租賃

融資租賃是近幾年國(guó)家政策大力支持的金融產(chǎn)品，具有融資規(guī)模大、融資效率高、用途靈活和成本較低等特點(diǎn)，可盤(pán)活固定資產(chǎn)，較好滿(mǎn)足軌道交通新線(xiàn)建設(shè)融資需求。融資租賃包括多種方式，由于軌道交通涉及大量機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)，且項(xiàng)目需求資金巨大，為化解短期資金壓力，適合軌道交通企業(yè)的融資租賃方式是直接融資租賃和售后回租。后者使用較多，即軌道交通企業(yè)先將所擁有的固定資產(chǎn)出售給租賃公司以融得資金，再通過(guò)回租方式取回資產(chǎn)的實(shí)際使用權(quán)，待租賃期結(jié)束，根據(jù)約定取回資產(chǎn)的所有權(quán)。軌道交通行業(yè)融資租賃的期限為1～15年不等，利率為基準(zhǔn)利率或適當(dāng)浮動(dòng)。

2.3.9信托貸款

利用信托貸款進(jìn)行委托投資的形式籌集項(xiàng)目資金，即由軌道交通企業(yè)委托信托公司，利用軌道交通沿線(xiàn)土地收益作擔(dān)保發(fā)行資金信托計(jì)劃籌集資金，然后由軌道交通企業(yè)委托信托公司對(duì)新線(xiàn)項(xiàng)目進(jìn)行投資，具有審批環(huán)節(jié)少、操作簡(jiǎn)單、資金到位快的優(yōu)點(diǎn)。

軌道交通行業(yè)采用信托貸款籌資較為普遍，主要有北京、貴陽(yáng)、長(zhǎng)沙、南京、杭州、成都等，期限1～8年不等，貸款利率為基準(zhǔn)利率或上浮10%～20%，貸款期間利率保持不變，按日計(jì)息按季結(jié)息。

2.3.10股權(quán)信托

股權(quán)投資信托是指信托公司通過(guò)發(fā)行信托募集資金，資金的運(yùn)用方式包括但不限于直接或間接投資于公司股權(quán)、股權(quán)收益權(quán)等，在交易實(shí)施過(guò)程中附帶考慮了將來(lái)的退出機(jī)制。股權(quán)信托可補(bǔ)充軌道交通項(xiàng)目公司資本金，撬動(dòng)銀行貸款，融資成本較基準(zhǔn)利率低。軌道交通行業(yè)首個(gè)采用股權(quán)信托方式融資的是京投公司，融資成本比銀行基準(zhǔn)利率下浮15%～20%。

2.3.11保險(xiǎn)資金

保監(jiān)會(huì)令2016年第2號(hào)文明確，保險(xiǎn)資金可以間接投資基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，同時(shí)參與PPP項(xiàng)目的投資。保險(xiǎn)資金參與軌道交通主要有以下方式：

1) 保險(xiǎn)債權(quán)投資計(jì)劃，軌道交通行業(yè)采用的主要有北京、南京、貴陽(yáng)、南昌等城市，發(fā)行期限為5～10年，利率為基準(zhǔn)利率或下浮10%左右。

2) 保險(xiǎn)股權(quán)投資計(jì)劃目前主要參與PPP項(xiàng)目，將在本文3.2.2節(jié)詳述。

2.3.12綠色債務(wù)融資工具

綠色債務(wù)融資工具是一種新興的融資產(chǎn)品，綠色債貸基是其注冊(cè)品種之一，其在軌道交通行業(yè)尚處起步階段。國(guó)內(nèi)首單采取“綠色債貸基組合”模式的是“武漢地鐵集團(tuán)有限公司2016年度第二期中期票據(jù)”，發(fā)行額度20億元，期限15年，利率為3.35%。它是用國(guó)開(kāi)基金解決項(xiàng)目資本金缺口；國(guó)開(kāi)行貸款與綠色債務(wù)融資工具結(jié)合滿(mǎn)足債務(wù)需求。在資金到位方面，國(guó)開(kāi)基金作為資本金先期到位，項(xiàng)目貸款和綠色債券融資部分原則上在資本金到位后3個(gè)月內(nèi)同比例到位，后續(xù)貸款根據(jù)項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度逐步發(fā)放。

2.3.13項(xiàng)目收益票據(jù)

項(xiàng)目收益票據(jù)，募集資金用于項(xiàng)目建設(shè)，且以項(xiàng)目產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流為主要償債來(lái)源，發(fā)行主體一般為項(xiàng)目公司，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)隔離，期限可覆蓋整個(gè)項(xiàng)目投資周期。首張軌道交通項(xiàng)目收益票據(jù)是南京地鐵集團(tuán)在銀行間市場(chǎng)交易商協(xié)會(huì)成功注冊(cè)金額20億元、期限15年的項(xiàng)目收益票據(jù)。

2.3.14境外債券

發(fā)改外資[2015]2044號(hào)，取消了企業(yè)發(fā)行外債的額度審批，改革創(chuàng)新外債管理方式，實(shí)行備案登記制管理。銀發(fā)[2016]132號(hào)、發(fā)改外資[2016]1139號(hào)、匯發(fā)[2016]16號(hào)以及《關(guān)于深化投融資體制改革的意見(jiàn)》的相繼出臺(tái)，穩(wěn)步放寬境內(nèi)企業(yè)境外債務(wù)融資，提供了良好的政策及法律基礎(chǔ)。

目前發(fā)行的境外債券多為美元、歐元和人民幣債券。境外發(fā)債的年限多為3～5年；綜合成本低于貸款基準(zhǔn)利率，發(fā)行成本主要為發(fā)行票息、承銷(xiāo)費(fèi)、評(píng)級(jí)費(fèi)用及鎖匯成本等。境外發(fā)債具有發(fā)行成本較低，發(fā)行限制條件少，資金使用靈活，沒(méi)有本金分期償還要求，減輕頻繁再融資壓力等優(yōu)點(diǎn)，可拓寬軌道交通融資渠道，在境內(nèi)金融政策收緊時(shí)可做有力補(bǔ)充。

2.3.15其他融資方式

除以上融資方式外，軌道交通企業(yè)還可采取固息貸款、資產(chǎn)管理計(jì)劃、資產(chǎn)證券化等融資方式為軌道交通建設(shè)籌集資金。

3 政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化投融資模式資金來(lái)源

3.1特點(diǎn)

政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化投融資模式，即在政府主導(dǎo)下，通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)方式吸引社會(huì)投資，促進(jìn)軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域市場(chǎng)化改革，引入適度競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高資金利用率，提升建設(shè)和運(yùn)營(yíng)水平。

軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化投融資模式主要有：1)BT模式(build-transfer，建設(shè)-移交，當(dāng)前嚴(yán)格限制采用)；2)BOT模式(build-operate-transfer，建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-轉(zhuǎn)讓)；3)傳統(tǒng)PPP模式(public-private-partnership，公私合營(yíng))；4)復(fù)合型PPP模式(加入股權(quán)融資、EPC(engineering procurement construction，工程總承包)、土地資源開(kāi)發(fā)、成立專(zhuān)項(xiàng)投資基金等創(chuàng)新元素的PPP模式)。

該模式最大的優(yōu)點(diǎn)是可以吸引社會(huì)投資參與項(xiàng)目建設(shè)，極大地緩解政府財(cái)政壓力，對(duì)于想進(jìn)行軌道交通建設(shè)而資金不足的城市具有較大的吸引力，對(duì)于處于軌道交通組網(wǎng)階段的城市也是一種有益的選擇。當(dāng)前政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化投融資模式主要是PPP模式。根據(jù)融資方式不同，PPP模式融資可分為股權(quán)融資和債權(quán)融資。

3.2PPP模式的股權(quán)融資

PPP模式的股權(quán)融資方式有PPP基金、保險(xiǎn)股權(quán)投資計(jì)劃、信托資金、首次公開(kāi)募股(IPO)等。軌道交通行業(yè)常見(jiàn)的股權(quán)融資方式有以下幾種。

3.2.1PPP基金

PPP基金分為政策性基金和產(chǎn)業(yè)基金。政策性基金主要為符合條件的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目提供資本金支持；產(chǎn)業(yè)投資基金主要有股權(quán)、債權(quán)及“投貸結(jié)合”等形式。為了拓寬項(xiàng)目融資渠道、優(yōu)化各方投資風(fēng)險(xiǎn)、提高社會(huì)資本參與PPP項(xiàng)目的積極性，中央與地方兩級(jí)政府都在積極探索成立PPP引導(dǎo)基金，財(cái)政部與山東、山西、河南、江蘇、四川及新疆等地都成立了PPP引導(dǎo)基金。

3.2.2保險(xiǎn)股權(quán)投資計(jì)劃

保險(xiǎn)股權(quán)投資計(jì)劃是指以股權(quán)投資計(jì)劃的形式，采用固定收益安排，募集資金專(zhuān)項(xiàng)用于PPP項(xiàng)目公司股權(quán)增資。軌道交通PPP項(xiàng)目具有合作時(shí)間長(zhǎng)(25～30年)、投資回報(bào)長(zhǎng)期穩(wěn)定等特點(diǎn)，符合保險(xiǎn)資金的風(fēng)險(xiǎn)偏好。軌道交通行業(yè)已采用保險(xiǎn)股權(quán)投資計(jì)劃的有北京地鐵16號(hào)線(xiàn)、呼和浩特地鐵1號(hào)線(xiàn)一期工程。

3.3PPP模式的債權(quán)融資

PPP模式債權(quán)融資方式主要有銀行貸款、企業(yè)債券、銀行間市場(chǎng)債務(wù)融資工具、項(xiàng)目收益票據(jù)、資產(chǎn)證券化、融資租賃、資產(chǎn)管理計(jì)劃、保險(xiǎn)投資債權(quán)計(jì)劃等。PPP模式軌道交通行業(yè)常見(jiàn)的債權(quán)融資方式有如下幾種。

3.3.1銀行貸款

銀行貸款在債權(quán)融資中運(yùn)用最為廣泛，但監(jiān)管較為嚴(yán)格。銀團(tuán)貸款是PPP項(xiàng)目公司通過(guò)向一家或幾家銀行金融機(jī)構(gòu)發(fā)出委托函，通過(guò)銀行間市場(chǎng)按相同條件組織幾家或多家銀行參與的銀團(tuán)，適合融資金額較大、期限較長(zhǎng)的PPP項(xiàng)目。

3.3.2其他融資方式

根據(jù)現(xiàn)行債券規(guī)則，滿(mǎn)足發(fā)行條件的PPP項(xiàng)目公司可以在交易商協(xié)會(huì)注冊(cè)，在銀行間債券市場(chǎng)發(fā)行，第一類(lèi)企業(yè)可將永(可)續(xù)票據(jù)、中期票據(jù)、短期融資券、超短期融資券打包統(tǒng)一注冊(cè)，在兩年注冊(cè)有效期內(nèi)一次核準(zhǔn)、多次發(fā)行。目前，國(guó)家發(fā)展改革委正在研究設(shè)立適合PPP特點(diǎn)的專(zhuān)項(xiàng)企業(yè)債券，如PPP資產(chǎn)證券化等。

4 結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，我國(guó)不斷加強(qiáng)地方政府債務(wù)管理，實(shí)施投融資改革，新常態(tài)下軌道交通行業(yè)融資監(jiān)管日益趨嚴(yán)。有感于實(shí)踐中，我國(guó)各地城市軌道交通建設(shè)籌融資規(guī)模大、融資渠道相對(duì)單一、融資能力和水平不一，筆者系統(tǒng)梳理了政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式下三大政府資金來(lái)源和以銀行貸款為主、多種融資產(chǎn)品組合的多元化債務(wù)資金來(lái)源，以及政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化投融資模式下股權(quán)融資和債權(quán)融資來(lái)源。供業(yè)內(nèi)探討，希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄈ谫Y工作開(kāi)展提供借鑒。

結(jié)合筆者實(shí)際工作體會(huì)，為更好地維持城市軌道交通建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的可持續(xù)性，各地軌道交通企業(yè)首先應(yīng)積極申請(qǐng)國(guó)家專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)基金，爭(zhēng)取國(guó)家、省、市、區(qū)(縣)財(cái)政支持，落實(shí)資本金到位；其次應(yīng)把握投融資改革機(jī)遇，加快探索創(chuàng)新融資產(chǎn)品，拓寬融資渠道；第三大力開(kāi)展政府與社會(huì)資本合作(PPP)模式，確保城市軌道交通融資工作的可持續(xù)發(fā)展。

[1] 中華人民共和國(guó)財(cái)政部.關(guān)于制止地方政府違法違規(guī)融資行為的通知：財(cái)預(yù)[2012]463號(hào)[A].北京，2012.

[2] 中華人民共和國(guó)財(cái)政部.關(guān)于印發(fā)《地方政府存量債務(wù)納入預(yù)算管理清理甄別辦法》的通知：財(cái)預(yù)[2014]351號(hào)[A].北京，2014.

[3] 中華人民共和國(guó)財(cái)政部.關(guān)于對(duì)地方政府債務(wù)實(shí)行限額管理的實(shí)施意見(jiàn)：財(cái)預(yù)[2015]225號(hào)[A].北京，2015.

[4] 中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院.關(guān)于加強(qiáng)地方政府性債務(wù)管理的意見(jiàn)：國(guó)發(fā)[2014]43號(hào)[A].北京，2014.

[5] 中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì).城市軌道交通2015年度統(tǒng)計(jì)和分析[J].都市快軌交通，2016，29(4)：6-11.

China Association of Metros.Statistics and analysis of urban rail transit in 2015[J].Urban rapid rail transit， 2016， 29(4)： 6-11.

[6] 中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院.關(guān)于調(diào)整和完善固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目資本金制度的通知：國(guó)發(fā)[2015]51號(hào)[A].北京，2015.

[7] 中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì).關(guān)于推進(jìn)企業(yè)債券市場(chǎng)發(fā)展、簡(jiǎn)化發(fā)行核準(zhǔn)程序有關(guān)事項(xiàng)的通知：發(fā)改財(cái)金[2008]7號(hào)[A].北京，2008.

Financing Sources for Urban Rail Transit Construction

LIU Liqin1, LI Mingyang1, WANZG Zhongwei1, SHEN Lei2

(1. Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037;2. Zhijiang College of Zhejiang University of Technology, Hangzhou 310024)

With the issuance of [2014] No.43 document of the State Council, the way of local government debt financing and the financing of investment projects have undergone profound changes. The financing regulation of the platform enterprises has become more and more tightened, and financing is becoming more and more important. For the construction of urban rail transit projects, this paper analyzes the possible sources of funding for urban rail transit from two perspectives: the government-led debt-investment and financing mode, the government-led market-oriented investment and financing mode. Aiming at the specific financing practice of rail transportation industry, this paper analyzes the government-led debt-investment and financing mode of three main government funds sources and a diversified debt fund source based on bank loans containing a variety of financing instruments, and the government-led market-oriented investment and financing mode of equity financing and debt financing sources, hoping to provide useful references for urban rail transit financing.

urban rail transit; financing; sources of funds

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.05.008

2016-12-14

2016-12-27

劉麗琴，女，經(jīng)濟(jì)師，碩士，從事城市軌道交通前期經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)及投融資咨詢(xún)工作，liuliqin@bjucd.com

浙江省軟科學(xué)課題(2017C35010)

U231

A

1672-6073(2017)05-0046-05

(編輯：曹雪明)