淺析城市軌道交通專用無(wú)線通信系統(tǒng)方案

（中鐵十六局集團(tuán)電務(wù)工程有限公司 北京朝陽(yáng) 100018）

淺析城市軌道交通專用無(wú)線通信系統(tǒng)方案

李靜漪

（中鐵十六局集團(tuán)電務(wù)工程有限公司 北京朝陽(yáng) 100018）

專用無(wú)線調(diào)度指揮系統(tǒng)是城市軌道交通通信系統(tǒng)中的關(guān)鍵部分，關(guān)乎行車安全、對(duì)城市軌道交通的運(yùn)輸效率、管理水平和服務(wù)質(zhì)量有重要影響，因此合理優(yōu)化的系統(tǒng)方案對(duì)軌道交通通信系統(tǒng)至關(guān)重要。本文結(jié)合實(shí)際工程經(jīng)驗(yàn)對(duì)南京地鐵11號(hào)線專用無(wú)線調(diào)度指揮系統(tǒng)方案進(jìn)行了分析，提出了一些建議。

軌道交通；無(wú)線調(diào)度；數(shù)字集群；基站

1 引言

無(wú)線通信服務(wù)于日常生活，用于人際溝通，無(wú)線通話的稱為公用移動(dòng)通信；無(wú)線通信服務(wù)于城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)、生產(chǎn)，提供行車調(diào)度指揮與其他相關(guān)部門(mén)互通信息，包括調(diào)度列車、環(huán)境控制、調(diào)度公安、車輛段機(jī)車、后勤部門(mén)等無(wú)線溝通的就是這里提到的專用無(wú)線通信。

2 專用無(wú)線調(diào)度系統(tǒng)功能

2.1通話及調(diào)度功能

通話及調(diào)度功能指的是指揮中心工作人員和列車駕駛員、車站工作人員之間、列車駕駛員之間、車輛段工作人員與車輛段列車駕駛員、公務(wù)電話和無(wú)線用戶等的通話。

2.2數(shù)據(jù)功能

數(shù)據(jù)承載業(yè)務(wù)主要有三種類型：電路方式、短數(shù)據(jù)和分組數(shù)據(jù)。無(wú)線移動(dòng)臺(tái)之間、無(wú)線移動(dòng)臺(tái)與固定臺(tái)之間可以發(fā)送短消息。在系統(tǒng)二次開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，還能提供用戶的狀態(tài)信息服務(wù)、緊急告警服務(wù)等特殊服務(wù)。

2.3輔助業(yè)務(wù)功能

輔助的業(yè)務(wù)功能有：接入遠(yuǎn)程調(diào)度臺(tái)；錄音；調(diào)度區(qū)域選擇；越基站無(wú)隙切換；會(huì)議呼叫；超越覆蓋指示；組呼的遲后進(jìn)入；遇忙呼叫轉(zhuǎn)移等。

2.4網(wǎng)絡(luò)管理功能

專用無(wú)線網(wǎng)絡(luò)管理與控制有效、靈活，網(wǎng)管功能如下：

性能管理：收集測(cè)量數(shù)據(jù)、跟蹤數(shù)據(jù)，管理故障或維護(hù)；監(jiān)視告警狀態(tài)及處理告警過(guò)程；處理設(shè)備狀態(tài)。

配置管理：時(shí)間管理，軟件管理，無(wú)線電網(wǎng)絡(luò)管理，路由管理。

用戶管理：管理用戶數(shù)據(jù)，管理業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，管理補(bǔ)充業(yè)務(wù)，管理用戶位置，管理組（群），管理封閉用戶組（群）等。

2.5無(wú)線廣播功能

建議預(yù)留與車廂內(nèi)的列車廣播系統(tǒng)通信通道，以便能夠?qū)噧?nèi)乘客進(jìn)行緊急呼叫和廣播。如遇到危機(jī)情況，列車上的乘客可以按動(dòng)車廂內(nèi)的緊急呼救按鈕，與指揮中心防災(zāi)調(diào)度員進(jìn)行通話。

3 系統(tǒng)方案

3.1系統(tǒng)制式選擇

根據(jù)目前無(wú)線通信技術(shù)的發(fā)展，專用無(wú)線調(diào)度指揮系統(tǒng)制式主要可分為常規(guī)無(wú)線通信、模擬集群、數(shù)字集群、GSM-R、LTE等。

考慮到國(guó)內(nèi)城市軌道交通專用無(wú)線絕大多數(shù)采用TETRA組網(wǎng)，有完整的產(chǎn)業(yè)鏈和成熟的二次開(kāi)發(fā)，結(jié)合南京市既有城市軌道交通線路和在建線路基本采用TETRA制式組網(wǎng)，系統(tǒng)推薦采用TETRA制式數(shù)字集群設(shè)備進(jìn)行組網(wǎng)。

3.2基站配置方案

南京地鐵11號(hào)線一期工程共設(shè)20個(gè)車站、一座車輛段、一座控制中心，在滿足服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，結(jié)合本工程車站分布和線路特點(diǎn)，專用無(wú)線調(diào)度指揮系統(tǒng)可以采用兩種組網(wǎng)方案：全基站小區(qū)制方案和多基站中區(qū)制光纖直放站方案。兩個(gè)方案結(jié)合場(chǎng)強(qiáng)覆蓋方案可以劃分為不同的基站覆蓋區(qū)。

全基站小區(qū)制方案

全基站小區(qū)制方案在本工程各車站、車輛段分別設(shè)置集群基站，共設(shè)21座集群基站，基站通過(guò)傳輸系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)通道和控制中心的集群交換機(jī)互聯(lián)。車輛段地面區(qū)域利用全向天線的方式進(jìn)行場(chǎng)強(qiáng)覆蓋，各車站站廳、站臺(tái)采用功分器、耦合器加全向小天線的方式進(jìn)行場(chǎng)強(qiáng)覆蓋；隧道區(qū)間利用泄漏同軸電纜，以上下行合纜的方式加以覆蓋，在過(guò)長(zhǎng)的正線區(qū)間，增加光纖直放站做信號(hào)補(bǔ)盲。本方案的特點(diǎn)是每個(gè)站點(diǎn)區(qū)域都為一個(gè)獨(dú)立的基站覆蓋區(qū)。

2）多基站中區(qū)制方案

多基站中區(qū)制（光纖直放站）方案在車輛段設(shè)置一個(gè)基站，覆蓋車輛段內(nèi)區(qū)域。在20個(gè)車站中的7個(gè)車站各設(shè)置1套集群基站（間隔2個(gè)車站即設(shè)置1套集群基站），其中7個(gè)車站各設(shè)置1套光纖直放站近端機(jī)；在13個(gè)車站設(shè)置1套光纖直放站遠(yuǎn)端機(jī)，光纖直放站遠(yuǎn)端機(jī)接入臨近車站直放站近端機(jī)；每3個(gè)站點(diǎn)及所屬區(qū)間為一個(gè)獨(dú)立的基站區(qū)。

3）方案比選

以上兩種方案各有優(yōu)缺點(diǎn)，小區(qū)制方案系統(tǒng)功能較強(qiáng)，系統(tǒng)穩(wěn)定性較高，組網(wǎng)和開(kāi)通較容易，同時(shí)可組成統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)管理；中區(qū)制方案性能滿足要求，系統(tǒng)投資較低，但在組網(wǎng)靈活性、抗干擾性、穩(wěn)定性、通信質(zhì)量指標(biāo)等系統(tǒng)性能方面都稍劣于小區(qū)制方案；中區(qū)制共用信道用戶數(shù)增多，耐過(guò)載能力較差，緊急情況下話路激增容易阻塞。因此推薦本工程采用全基站小區(qū)制方案。

選擇2017年5月—2018年5月我院急診科30名護(hù)理人員作為研究組，年齡21～50歲，平均年齡（28.5±3.3）歲；其中主管護(hù)師5名、護(hù)師11名、護(hù)士14名；工作時(shí)間為2～25年，平均工作時(shí)間（6.5±2.8）年。選擇2016年4月—2017年4月我院急診科30名護(hù)理人員作為對(duì)照組，年齡20～49歲，平均年齡（27.5±3.5）歲；其中主管護(hù)師5名、護(hù)師11名、護(hù)士14名；工作時(shí)間為2～25年，平均工作時(shí)間（6.3±2.5）年。兩組在年齡、年齡、職稱與工作時(shí)間對(duì)比，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P＞0.05），具有可比性。

3.3射頻覆蓋方案

覆蓋方式

專用無(wú)線調(diào)度指揮系統(tǒng)的場(chǎng)強(qiáng)覆蓋范圍包括地鐵運(yùn)行線路全線各車站的站臺(tái)、站廳、區(qū)間隧道以及整個(gè)車輛段的地面區(qū)域（含運(yùn)用庫(kù)、檢修庫(kù)等），場(chǎng)強(qiáng)覆蓋具體方式為：

沿線地下運(yùn)行線路及地下車站的島式站臺(tái)區(qū)主要采用漏泄同軸電纜輻射方式；

沿線地下車站的站廳區(qū)（含部分出入口通道、換乘通道等）及側(cè)式站臺(tái)區(qū)主要采用室內(nèi)吸頂?shù)屠炀€方式；

車輛段主要采用室外全向天線進(jìn)行場(chǎng)強(qiáng)覆蓋，對(duì)于運(yùn)用庫(kù)等室內(nèi)區(qū)域可結(jié)合場(chǎng)強(qiáng)測(cè)試的結(jié)果采用光纖直放站+室內(nèi)低廓天線補(bǔ)強(qiáng)。

越區(qū)切換

根據(jù)TETRA標(biāo)準(zhǔn)，需根據(jù)實(shí)際無(wú)線通信的環(huán)境合理選擇越區(qū)切換參數(shù)，來(lái)保證列車移動(dòng)用戶在行進(jìn)過(guò)程中越區(qū)切換的高可靠性，其中本小區(qū)和相鄰小區(qū)的各種門(mén)限電平參數(shù)及測(cè)量計(jì)算時(shí)間參數(shù)是主要的兩大類參數(shù)。

3.4頻率配置方案

頻率配置的原則是盡可能降低和減少各種類型的頻率干擾和提高頻率的利用率。頻率干擾的類型有同頻干擾、鄰道干擾、互調(diào)干擾等。頻率配置應(yīng)考慮如何降低和減少這些干擾，特別是三階互調(diào)干擾。本工程建議采用三組頻率（ABC方式），每組頻率2對(duì)，三組頻率以ABC方式交替配置于20座車站，即正線采用6對(duì)載頻。車輛段采用2對(duì)載頻。

4 專用無(wú)線調(diào)度系統(tǒng)構(gòu)成

在浦江控制中心設(shè)800MHz TETRA數(shù)字集群交換機(jī)，并設(shè)置網(wǎng)管、調(diào)度臺(tái)等設(shè)備。

在20座車站設(shè)置基站、固定電臺(tái)等設(shè)備，在車站及隧道區(qū)間分別設(shè)置天饋設(shè)備。

在車輛段設(shè)置基站、遠(yuǎn)端調(diào)度臺(tái)和天饋設(shè)備。

同時(shí)，為相關(guān)運(yùn)營(yíng)維修人員配置移動(dòng)手持臺(tái)，根據(jù)工程初期列車的配屬情況配置相應(yīng)的車載臺(tái)。結(jié)合線路走向及地形特點(diǎn)，可能存在遮擋問(wèn)題，還建議在實(shí)施工作中，根據(jù)場(chǎng)強(qiáng)測(cè)試數(shù)據(jù)對(duì)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行調(diào)整。

5 結(jié) 論

上述結(jié)合南京地鐵11號(hào)線工程對(duì)城市軌道交通專用無(wú)線通信進(jìn)行了介紹，從系統(tǒng)功能、系統(tǒng)方案及系統(tǒng)構(gòu)成三方面結(jié)合實(shí)際城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)做了分析，希望能對(duì)軌道交通通信系統(tǒng)專業(yè)從業(yè)者有所幫助。

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1007-6344（2017）04-0079-01