基于SEM的港口集疏運(yùn)系統(tǒng)影響因素研究

楊 莎，劉桂云，王桐菲

（寧波大學(xué)海運(yùn)學(xué)院，寧波315211）

基于SEM的港口集疏運(yùn)系統(tǒng)影響因素研究

楊 莎，劉桂云*，王桐菲

（寧波大學(xué)海運(yùn)學(xué)院，寧波315211）

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的影響因素是復(fù)雜而又相互關(guān)聯(lián)的，分析各因素之間的影響程度有利于辨識(shí)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。文章以我國(guó)沿海主要港口為樣本，通過(guò)定性與定量相結(jié)合的方法，采用結(jié)構(gòu)方程模型（SEM）對(duì)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)影響因素進(jìn)行分析。通過(guò)數(shù)據(jù)分析及專家打分得出基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，利用AMOS軟件繪制出其路徑模型圖，計(jì)算出其路徑系數(shù)，進(jìn)而分析得出主要的影響因素。

港口；集疏運(yùn)系統(tǒng)；SEM；影響因素

隨著全球化一體化的發(fā)展，我國(guó)外貿(mào)經(jīng)濟(jì)也隨之快速發(fā)展。2015年全國(guó)沿海規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量78.4億t，同比增長(zhǎng)1%，其中外貿(mào)吞吐量完成32.5億t，增長(zhǎng)0.7%。隨著貨物吞吐量的快速增長(zhǎng)，一些港口現(xiàn)有的集疏運(yùn)系統(tǒng)無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)貨物的需求，集疏運(yùn)方式比例不協(xié)調(diào)等因素影響了港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的效率。據(jù)相關(guān)資料顯示，我國(guó)集疏運(yùn)方式比例不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象較明顯，公路運(yùn)輸約占到80%，鐵路約占2%～3%，水路約為10%左右。因此，研究港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的影響因素對(duì)于提高港口運(yùn)行效率和綜合競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力具有重要的意義。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于港口集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化進(jìn)行了研究。Peter Nijkamp［1］通過(guò)離散模型和神經(jīng)元模型對(duì)貨物運(yùn)輸網(wǎng)的優(yōu)化和預(yù)測(cè)能力進(jìn)行了比較分析，研究了集疏運(yùn)系統(tǒng)子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)關(guān)系。Cullinance K［2］根據(jù)港口的作業(yè)流程，提出了將船舶的裝卸效率作為影響港口集疏運(yùn)績(jī)效評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)。Kenneth J.Butto［3］分析了各運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)性和技術(shù)性特點(diǎn)。張戎［4］等以世界上主要的10個(gè)大型港口為樣本，運(yùn)用通徑分析方法對(duì)集裝箱港口各運(yùn)輸方式集疏運(yùn)量影響因素的途徑和作用大小進(jìn)行實(shí)證分析。王曉［5］等運(yùn)用ISM模型分析港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要影響因素，提出信息技術(shù)是最關(guān)鍵的影響因素。周翔［6］等基于廣義費(fèi)用最小的目標(biāo)，建立了港口集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化模型。劉沛［7］等認(rèn)為區(qū)域港口集疏運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)該進(jìn)行資源整合。楊斌等［8］分析了集疏運(yùn)系統(tǒng)能耗、時(shí)間范圍和成本之間的關(guān)系。港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的研究大都集中在系統(tǒng)優(yōu)化或者運(yùn)輸方式改進(jìn)方面，對(duì)集疏運(yùn)影響因素研究就較少。個(gè)別針對(duì)影響因素的研究，基本是采用了回歸分析的方法。而港口集疏運(yùn)系統(tǒng)是個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，其影響因素多且復(fù)雜，且有的影響因素是不可測(cè)量的，亟需引進(jìn)結(jié)構(gòu)方程模型等分析方法。

1 結(jié)構(gòu)方程模型

結(jié)構(gòu)方程模型（structural equation modeling，簡(jiǎn)稱SEM）是應(yīng)用線性方程系統(tǒng)表示測(cè)量變量與潛在變量（難以直接測(cè)量的變量）以及潛在變量與潛在變量之間關(guān)系的一種統(tǒng)計(jì)方法。通過(guò)為潛變量設(shè)定測(cè)量變量，用測(cè)量變量之間的關(guān)系來(lái)研究潛變量之間的關(guān)系［9］。結(jié)構(gòu)方程模型能夠使這個(gè)理論的概念在研究中描的更加清晰［10］。結(jié)構(gòu)方程模型的發(fā)展與相關(guān)軟件的開發(fā)支持密不可分，常用的結(jié)構(gòu)方程模型分析軟件有LISREL，AMOS，EQS和Mplus。

結(jié)構(gòu)方程模型通常包括三個(gè)矩陣方程式

方程（1）為結(jié)構(gòu)方程模型，反映了隱變量之間的關(guān)系。Γ代表外生隱變量對(duì)內(nèi)生隱變量的影響，B代表內(nèi)生隱變量之間的相互影響，ζ為結(jié)構(gòu)方程的誤差項(xiàng)。

方程（2）和（3）為測(cè)量模型，表示隱變量與顯變量之間的關(guān)系。矩陣Λx和Λy分別為反映x對(duì)ξ和y對(duì)η關(guān)系強(qiáng)弱程度的系數(shù)矩陣，即相關(guān)系數(shù)。ε和δ分別是y和x的測(cè)量誤差，x為內(nèi)生測(cè)量變量，y為外生測(cè)量變量。

2 港口集疏運(yùn)系統(tǒng)影響因素分析模型

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)主要包括三部分：集疏運(yùn)設(shè)施、集疏運(yùn)方式和集疏運(yùn)管理。集疏運(yùn)設(shè)施為基礎(chǔ)設(shè)施，包括港口、泊位、碼頭、堆場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)等；集疏運(yùn)方式指的是公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水運(yùn)運(yùn)輸?shù)雀鞣N運(yùn)輸方式；集疏運(yùn)管理包括港口生產(chǎn)協(xié)調(diào)、監(jiān)管查驗(yàn)、生產(chǎn)組織等。根據(jù)系統(tǒng)構(gòu)成，選定港口服務(wù)能力、基礎(chǔ)設(shè)施通行能力、港口吞吐量、集疏運(yùn)系統(tǒng)效率四個(gè)因素作為SEM的潛變量進(jìn)行集疏運(yùn)系統(tǒng)影響因素的分析。

2.1 變量設(shè)計(jì)

（1）港口服務(wù)能力潛變量。如圖1所示，港口服務(wù)能力主要包括轉(zhuǎn)關(guān)效率、設(shè)施現(xiàn)代化水平、高效集裝箱橋吊作業(yè)碼頭個(gè)數(shù)等三個(gè)方面。其中，轉(zhuǎn)關(guān)效率的高低直接影響到貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，設(shè)施的現(xiàn)代化水平與運(yùn)輸作業(yè)效率相關(guān)，高效集裝箱橋吊作業(yè)碼頭是指每小時(shí)裝卸效率超過(guò)30TEU的碼頭（通過(guò)中國(guó)港口集裝箱統(tǒng)計(jì)年鑒上數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得出）。轉(zhuǎn)關(guān)效率、設(shè)施現(xiàn)代化水平、高效集裝箱橋吊作業(yè)個(gè)數(shù)為觀測(cè)變量，港口服務(wù)能力為潛在變量，e1、e2、e3、e4為誤差變量，w1、w2為回歸系數(shù)變量（港口服務(wù)能力—轉(zhuǎn)關(guān)效率，港口服務(wù)能力—設(shè)施的現(xiàn)代化水平），將港口服務(wù)能力—高效集裝箱橋吊作業(yè)碼頭個(gè)數(shù)的回歸系數(shù)設(shè)定為1。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施通行能力潛變量。如圖2所示，基礎(chǔ)設(shè)施通行能力包括泊位個(gè)數(shù)、碼頭長(zhǎng)度、岸吊與場(chǎng)吊數(shù)量的和、堆場(chǎng)面積等指標(biāo)。在國(guó)內(nèi)一般情況下岸吊與場(chǎng)吊數(shù)量越多、堆場(chǎng)面積越大，貨物處理效率越高。泊位個(gè)數(shù)、碼頭長(zhǎng)度、岸吊和場(chǎng)吊數(shù)量的和、堆場(chǎng)的面積為觀測(cè)變量，基礎(chǔ)設(shè)施通行能力為潛變量。e5、e6、e7、e8、e、為誤差變量，w3、w4、w5為回歸系數(shù)變量（基礎(chǔ)設(shè)施通行能力—泊位個(gè)數(shù)，基礎(chǔ)設(shè)施通行能力—碼頭長(zhǎng)度，基礎(chǔ)設(shè)施通行能力—堆場(chǎng)面積），將基礎(chǔ)設(shè)施通行能力—岸吊與場(chǎng)吊數(shù)量的和的回歸系數(shù)設(shè)定為1。

圖1 港口服務(wù)能力測(cè)量模型圖Fig.1 Model diagram for the measurement of port service capacity

圖2 基礎(chǔ)設(shè)施通行能力測(cè)量模型圖Fig.2 Model diagram for infrastructure capacity

（3）港口吞吐量潛變量。如圖3所示，港口吞吐量主要包括外貿(mào)吞吐量、貨物吞吐量和集裝箱吞吐量。外貿(mào)吞吐量、貨物吞吐量、集裝箱吞吐量為測(cè)量變量，港口吞吐量為潛變量。e9、e10、e11、e12為誤差變量，w6、w7為回歸系數(shù)（港口吞吐量—外貿(mào)吞吐量，港口吞吐量—貨物吞吐量），將港口吞吐量—集裝箱吞吐量的回歸系數(shù)設(shè)定為1。

（4）集疏運(yùn)系統(tǒng)效率潛變量。如圖4所示，集疏運(yùn)系統(tǒng)效率的高低與運(yùn)輸結(jié)構(gòu)比例的合理性、信息現(xiàn)代化水平、所在地區(qū)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸需求等有關(guān)。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)比是指公路、水路、鐵路、航空、管道等運(yùn)輸方式貨運(yùn)量的比。運(yùn)輸方式的銜接性是公路、鐵路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸方式間轉(zhuǎn)換的連續(xù)性、連貫性。信息的現(xiàn)代化水平指的是跨境物流公共信息平臺(tái)的建設(shè)，EDI信息平臺(tái)的使用等。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理性大小、運(yùn)輸方式的銜接性、信息現(xiàn)代化水平為觀測(cè)變量，集疏運(yùn)系統(tǒng)效率為潛變量。e13、e14、e15、e16為誤差變量，w8、w9為回歸系數(shù)（集疏運(yùn)系統(tǒng)效率—運(yùn)輸結(jié)構(gòu)比例合理性大小，集疏運(yùn)系統(tǒng)效率—運(yùn)輸方式的銜接性），將集疏運(yùn)系統(tǒng)效率—信息現(xiàn)代化水平的回歸系數(shù)設(shè)定為1。

圖3 港口吞吐量測(cè)量模型圖Fig.3 Model diagram for the measurement of throughput

圖4 集疏運(yùn)系統(tǒng)效率測(cè)量模型圖Fig.4 Model diagram for the measurement of collecting and distributing system efficiency

2.2 結(jié)構(gòu)方程模型

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)影響因素主要受上述四個(gè)潛變量的影響，這四個(gè)潛變量之間又是相互影響的。根據(jù)相關(guān)理論知識(shí)可知，基礎(chǔ)設(shè)施通行能力影響港口服務(wù)能力、港口吞吐量和集疏運(yùn)系統(tǒng)效率。而港口服務(wù)能力又對(duì)港口吞吐量和集疏運(yùn)系統(tǒng)效率產(chǎn)生影響，港口吞吐量對(duì)集疏運(yùn)系統(tǒng)效率又產(chǎn)生一定的影響。因此綜合以上分析，可以定義變量，如表1所示。

表1 影響因素結(jié)構(gòu)方程模型變量Tab.1 Factors affecting the structural equation model variables

影響因素的結(jié)構(gòu)方程模型是外生潛變量和內(nèi)生潛變量之間的方程結(jié)合，表1中ξ1、ξ2、ξ3為內(nèi)生潛變量，η為外生潛變量，x1…x9內(nèi)生觀測(cè)變量，y1…y4為外生觀測(cè)變量?；趫D5變量之間的關(guān)系，得出港口集疏運(yùn)系統(tǒng)影響因素的測(cè)量模型和結(jié)構(gòu)模型。

內(nèi)生潛變量（服務(wù)能力、港口吞吐量、集疏運(yùn)效率）的測(cè)量模型為

式中：λij為第j個(gè)內(nèi)生潛變量對(duì)它的第i個(gè)測(cè)量變量xi的影響系數(shù)，系數(shù)越大，影響也就越大。

外生潛變量（基礎(chǔ)設(shè)施通行能力）的測(cè)量模型為

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)影響因素的結(jié)構(gòu)模型，表達(dá)式如下

式中：γj(j=1,2,3,4)表示第j個(gè)內(nèi)生潛變量ξj對(duì)外生潛變量η的影響系數(shù)。相關(guān)關(guān)系的確定依賴于理論的支持，相關(guān)系數(shù)的大小通過(guò)結(jié)構(gòu)方程模型估計(jì)。

3 實(shí)證分析

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的影響因素是復(fù)雜且相互聯(lián)系的，為了正確分析港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的影響因素，本文選取國(guó)內(nèi)主要的港口為研究對(duì)象。所選取的港口包括大連、營(yíng)口、天津、煙臺(tái)、青島、日照、連云港、南京港、蘇州、上海、寧波舟山、福州、廈門、深圳、廣州等15個(gè)港口。2015年這15個(gè)港口的集裝箱吞吐量均在200萬(wàn)TEU以上，貨物吞吐量均在2億噸以上，因此是國(guó)內(nèi)比較有代表性的港口。定性指標(biāo)數(shù)據(jù)包括：轉(zhuǎn)關(guān)效率、設(shè)施的現(xiàn)代化水平、信息現(xiàn)代化水平、運(yùn)輸方式的銜接性、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)比例合理性大小由相關(guān)領(lǐng)域類專家打分獲得。定量指標(biāo)數(shù)據(jù)包括：高效集裝箱橋吊作業(yè)碼頭個(gè)數(shù)、泊位個(gè)數(shù)、碼頭長(zhǎng)度、堆場(chǎng)面積、岸吊和場(chǎng)吊數(shù)量的和、外貿(mào)吞吐量、貨物吞吐量及集裝箱吞吐量通過(guò)港口統(tǒng)計(jì)年鑒及各港口統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)查詢獲得。

利用AMOS軟件進(jìn)行模型運(yùn)算，計(jì)算結(jié)果如下圖6所示，對(duì)數(shù)據(jù)結(jié)果主要進(jìn)行以下四個(gè)方面的分析：

（1）結(jié)構(gòu)方程變量之間的影響。結(jié)構(gòu)方程變量主要是由港口服務(wù)能力、基礎(chǔ)設(shè)施通行能力、港口吞吐量及集疏運(yùn)系統(tǒng)效率四個(gè)潛變量組成。其中集疏運(yùn)系統(tǒng)效率為內(nèi)在潛變量，不對(duì)其他因素產(chǎn)生影響，但會(huì)受到港口服務(wù)能力和港口吞吐量的影響；港口服務(wù)能力和港口吞吐量為中間潛變量，既受基礎(chǔ)設(shè)施通行能力的影響同時(shí)又影響到集疏運(yùn)系統(tǒng)效率；

基礎(chǔ)設(shè)施通行能力為外在潛變量，不受外在因素影響，但能影響到港口服務(wù)能力和港口吞吐量。外在潛變量通過(guò)中間變量對(duì)內(nèi)在潛變量產(chǎn)生影響作用，因此結(jié)構(gòu)方程當(dāng)中的四個(gè)潛變量之間是相互影響作用的。

（2）內(nèi)生潛變量與測(cè)量變量之間的影響。港口服務(wù)能力影響因素表示如下

圖5 港口集疏運(yùn)系統(tǒng)影響因素路徑圖Fig.5 Path diagram for influential factors of collecting and distributing system for port

圖6 影響因素結(jié)構(gòu)方程模型路徑圖Fig.6 Path diagram for influential factors of structural equation model

轉(zhuǎn)關(guān)效率對(duì)港口服務(wù)能力的影響作用為0.43，誤差變量e1對(duì)轉(zhuǎn)關(guān)效率的誤差影響作用為0.19；設(shè)施的現(xiàn)代化水平對(duì)港口服務(wù)能力影響作用為0.60，誤差變量e2對(duì)設(shè)施的現(xiàn)代化水平的誤差影響作用為0.36；高效集裝箱橋吊作業(yè)碼頭個(gè)數(shù)對(duì)港口服務(wù)能力的影響作用為0.84，誤差變量e3對(duì)高效集裝箱橋吊作業(yè)碼頭個(gè)數(shù)的誤差影響作用為0.70；誤差變量e4對(duì)港口服務(wù)能力的誤差影響作用為0.21；可見在以上幾個(gè)影響因素中，高效集裝箱碼頭作業(yè)個(gè)數(shù)對(duì)港口服務(wù)能力的影響力最大，個(gè)數(shù)越多，則裝卸高效更高，服務(wù)能力越強(qiáng)。與此同時(shí)還受到了外生潛變量基礎(chǔ)設(shè)施通行能力的影響，影響作用為0.45。

港口吞吐量影響因素表示如下

外貿(mào)吞吐量對(duì)港口吞吐量的影響作用為0.72，誤差變量e9對(duì)外貿(mào)吞吐量的誤差影響作用為0.52；貨物吞吐量對(duì)港口吞吐量的影響作用為0.47，誤差變量e10對(duì)貨物吞吐量的誤差影響作用為0.23；集裝箱吞吐量對(duì)港口吞吐量的影響作用為0.93，誤差變量e11對(duì)集裝箱吞吐量的誤差影響作用為0.87；誤差變量e12對(duì)港口吞吐量的影響作用為0.97；集裝箱吞吐量的大小對(duì)港口吞吐量的影響作用最大，越來(lái)越多的學(xué)者更傾向于集裝箱的研究。港口吞吐量還受到了港口服務(wù)能力和基礎(chǔ)設(shè)施通行能力的影響，影響作用分別為0.22和0.86。

集疏運(yùn)系統(tǒng)效率影響因素表示如下

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)比例合理性大小對(duì)集疏運(yùn)系統(tǒng)效率的影響作用為0.21，誤差變量e13對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)比例合理性大小的誤差影響作用為0.04；運(yùn)輸方式的銜接性對(duì)集疏運(yùn)系統(tǒng)效率的影響作用為0.82，誤差變量e14對(duì)運(yùn)輸方式的銜接性的誤差影響作用為0.68；信息現(xiàn)代化水平對(duì)集疏運(yùn)系統(tǒng)效率的影響作用為0.97，誤差變量e15對(duì)信息現(xiàn)代化水平的影響作用為0.93；因此信息的現(xiàn)代化水平高低對(duì)集疏運(yùn)系統(tǒng)效率的影響比較大，要想提高集疏運(yùn)系統(tǒng)的效率，信息現(xiàn)代水平的提高成為巨大推動(dòng)力。此外還受到港口服務(wù)能力，港口吞吐量的影響，影響力分別為0.20和0.87。

（3）外生潛變量與測(cè)量變量之間的影響?；A(chǔ)設(shè)施通行能力影響因素表示如下

泊位個(gè)數(shù)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施通行能力的影響作用為0.28，誤差變量e5對(duì)泊位個(gè)數(shù)的誤差影響作用為0.08；碼頭長(zhǎng)度對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施通行能力的影響作用為0.37，誤差變量e6對(duì)碼頭長(zhǎng)度的影響作用為0.14。堆場(chǎng)面積對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施通行能力的影響作用為0.83，誤差變量e7對(duì)堆場(chǎng)面積的誤差影響作用為0.69。岸吊和場(chǎng)吊的數(shù)量和對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施通行能力的影響作用力為0.91，誤差變量e8對(duì)岸吊和場(chǎng)吊的數(shù)量和的誤差影響作用為0.75；因此，岸吊和場(chǎng)吊數(shù)量和的多少對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施通行能力產(chǎn)生很大的影響。

（4）誤差變量之間的影響。如表2所示，轉(zhuǎn)關(guān)效率誤差項(xiàng)e1與設(shè)施現(xiàn)代化水平誤差項(xiàng)e2相關(guān)性為0.561；設(shè)施現(xiàn)代化水平誤差項(xiàng)e2與高效集裝箱橋吊作業(yè)碼頭個(gè)數(shù)誤差項(xiàng)e3相關(guān)性為0.778；高效集裝箱橋吊作業(yè)碼頭個(gè)數(shù)誤差項(xiàng)e3與堆場(chǎng)面積誤差項(xiàng)e7相關(guān)性為0.560；泊位個(gè)數(shù)誤差項(xiàng)e5與碼頭長(zhǎng)度誤差項(xiàng)e6相關(guān)性為0.933；貨物吞吐量誤差項(xiàng)e10與集裝箱吞吐量誤差項(xiàng)e11相關(guān)性為0.527；集裝箱吞吐量誤差項(xiàng)e11與信息現(xiàn)代化水平誤差項(xiàng)e15相關(guān)性為0.196；運(yùn)輸結(jié)構(gòu)比例合理性大小誤差項(xiàng)e13與運(yùn)輸方式銜接性誤差項(xiàng)e14相關(guān)性為0.141；運(yùn)輸方式銜接性誤差項(xiàng)e14與信息現(xiàn)代化水平誤差項(xiàng)e15相關(guān)性為0.166。

表2 誤差變量之間的相關(guān)系數(shù)Tab.2 Correlation coefficient between the error variables

4 結(jié)論

采用結(jié)構(gòu)方程模型分析港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的影響因素，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)各個(gè)子系統(tǒng)的組合分析，充分考慮各子系統(tǒng)之間的相互影響，避免因?yàn)檎`差變量因素的影響而導(dǎo)致計(jì)算結(jié)構(gòu)的偏差。從論文的研究結(jié)果來(lái)看：對(duì)于港口服務(wù)能力不足的現(xiàn)象，要逐力增加其高效率集裝箱作業(yè)橋吊碼頭個(gè)數(shù)，與國(guó)外相比，國(guó)內(nèi)這樣的高效率作業(yè)碼頭是相當(dāng)少的；對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施方面的建設(shè)，政府部門應(yīng)合理分配好其資金的投入；港口吞吐量的大小對(duì)集疏運(yùn)系統(tǒng)的影響力最大，因此需要對(duì)港口吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)，從而對(duì)集疏運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)；集疏運(yùn)系統(tǒng)的效率是港口集疏運(yùn)系統(tǒng)影響因素的一個(gè)反應(yīng)，信息現(xiàn)代化水平的高低影響著系統(tǒng)的效率，可以引用國(guó)外先進(jìn)的信息技術(shù)，對(duì)集疏運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。

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Study on influential factors of collecting and distributing system for port based on SEM

YANG Sha,LIU Gui-yun*,WANG Tong-fei
（Faculty of Maritime and Transportation,Ningbo University,Ningbo315211,China）

The influential factors of collecting and distributing system for port are complex and interconnected, and the analysis of influential degree between factors is helpful to identify the system structure.In this paper,a case study was made of some major ports in China′s coastal areas.With both qualitative and quantitative methods,the Structural Equation Model(SEM)was adopted to analyze the influential factors of collecting and distributing system for port.The basic data was obtained from professional analysis and expert estimation,and these model diagrams were mapped out with the AMOS software.Finally the main influential factors were identified.

port;collecting and distributing system;Structural Equation Model;influential factor

X 52；O 242.1

A

1005-8443（2017）01-0103-06

2016-09-07；

2016-11-07

浙江省軟科學(xué)項(xiàng)目（2015C25039）；寧波市自然科學(xué)基金（2016A610074）。

楊莎（1993-），女，湖南常德人，碩士研究生，主要從事港口現(xiàn)代化管理方面研究。

*通訊作者：劉桂云（1972-），女，遼寧鞍山人，教授，主要從事港口物流管理方面研究。E-mail：liuguiyun@nbu.edu.cnBiography：YANG Sha（1993-），female，master student.