貨運(yùn)發(fā)到站與技術(shù)站間送達(dá)時(shí)間的優(yōu)化研究

（南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司 運(yùn)輸二所，江蘇 南京 210008）

貨物送達(dá)時(shí)間是指貨物從承運(yùn)時(shí)起至到達(dá)目的站承運(yùn)結(jié)束時(shí)止的全部運(yùn)輸時(shí)間，是評價(jià)鐵路運(yùn)輸服務(wù)競爭力的重要指標(biāo)。隨著現(xiàn)代社會節(jié)奏的不斷加快，人們對于物資流轉(zhuǎn)速度的要求越來越高，要求貨物在更短的時(shí)間內(nèi)送達(dá)目的地。根據(jù)2013年在7個鐵路局106家企業(yè)的調(diào)查結(jié)果顯示，有28家企業(yè)將運(yùn)輸速度作為鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的優(yōu)先考慮因素，占全部企業(yè)的26%，說明目前越來越多的企業(yè)對運(yùn)輸時(shí)間的要求越來越高；有25家企業(yè)將準(zhǔn)時(shí)到達(dá)作為最重要的考慮因素，說明企業(yè)對于到達(dá)正點(diǎn)率越來越關(guān)注。

1 問題描述

從運(yùn)輸組織過程看，鐵路貨物送達(dá)時(shí)間 T送可以劃分為3個部分：①發(fā)送端集結(jié)時(shí)間，即發(fā)送端貨物在始發(fā)站自承運(yùn)時(shí)起至編組站集結(jié)完畢后出發(fā)的時(shí)間 T集；②途中運(yùn)行時(shí)間，即貨物在發(fā)送端編組站與到達(dá)端編組站間途中運(yùn)行時(shí)間 T運(yùn)；③到達(dá)端疏散時(shí)間，即貨物列車在到達(dá)端編組站開始解體至卸車站的送車時(shí)間 T疏。鐵路貨物運(yùn)輸過程時(shí)間構(gòu)成示意圖如圖1所示。

圖1 鐵路貨物運(yùn)輸過程時(shí)間構(gòu)成示意圖

根據(jù)上述分析可知，鐵路貨物送達(dá)時(shí)間為

通過調(diào)研收集2 191 張整車到達(dá)貨票和172 741張集裝箱到達(dá)貨票信息，隨機(jī)抽取其中1 000 條信息查詢并統(tǒng)計(jì)其貨車追蹤軌跡，發(fā)現(xiàn)技術(shù)站停留時(shí)間占28% 左右，分界口停留時(shí)間2% 左右，區(qū)段運(yùn)行時(shí)間占30% 左右，貨車兩端制票、待裝、裝車、待取、取車、待送、送車、待卸、卸車等作業(yè)時(shí)間約占總運(yùn)行時(shí)間的2/5。全程各環(huán)節(jié)時(shí)間消耗比例如圖2所示。

圖2 全程各環(huán)節(jié)時(shí)間消耗比例

另一方面，部分集散環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間過長已經(jīng)成為貨車逾期到達(dá)的重要影響因素。例如，部分貨車由于不能及時(shí)取送，常造成1d 以上的延期作業(yè)，嚴(yán)重影響貨物送達(dá)時(shí)間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過列車在編組站中時(shí)6～8 h 的時(shí)間消耗。因此，貨物列車兩端集散不暢對于準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)的影響較大，理順并保障發(fā)到端作業(yè)順序，對于保障準(zhǔn)時(shí)到達(dá)具有重要作用。為此，以發(fā)到端作業(yè)為研究對象，探討發(fā)到端集散作業(yè)的特征，分析集散環(huán)節(jié)耗時(shí)過長的原因，并提出相應(yīng)的優(yōu)化建議，以進(jìn)一步提高貨車送達(dá)正點(diǎn)率。

2 貨車集散作業(yè)特征分析

2.1 作業(yè)環(huán)節(jié)復(fù)雜

在發(fā)送端，貨物在貨場裝卸線裝車后，經(jīng)調(diào)車機(jī)車送至車站到發(fā)線，并由摘掛列車 (區(qū)段貨運(yùn)站) 或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車 (樞紐貨運(yùn)站) 送至編組站。在此過程中，存在貨主送貨、站臺卸貨、貨物待裝、裝車、制票、繳費(fèi)、貨車待取、取車、調(diào)車場待掛、掛車等多個作業(yè)環(huán)節(jié)。

在到達(dá)端，車輛到達(dá)技術(shù)站后，部分本站作業(yè)車由調(diào)車機(jī)車送至貨場或?qū)Ｓ镁€，非本站作業(yè)車由摘掛列車或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車輸送至沿線貨場或樞紐內(nèi)貨場進(jìn)行卸車作業(yè)。在此過程中，對于本站貨物作業(yè)車，存在貨車待送、送車、貨車待卸、卸車、收貨人取票等多個作業(yè)環(huán)節(jié)；對于非本站作業(yè)車，存在摘掛列車(區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車) 送車、區(qū)域調(diào)車機(jī)車摘車、貨車待送、向卸車地送車、貨車待卸、卸車、收貨人取票等多個作業(yè)環(huán)節(jié)。

2.2 各環(huán)節(jié)銜接要求較高

在發(fā)到端的集散作業(yè)過程中，各作業(yè)環(huán)節(jié)涉及眾多銜接作業(yè)。發(fā)送端集結(jié)過程的銜接作業(yè)主要有貨主訂車與配車之間的銜接、貨物在站臺卸車與空車到貨位之間的銜接、裝車完畢后貨車與調(diào)車機(jī)車取車之間的銜接等。在到達(dá)端的疏散作業(yè)過程中，本站作業(yè)車的銜接作業(yè)主要包括貨物列車到站解體后在調(diào)車場與調(diào)車機(jī)車送車作業(yè)之間的銜接、貨車到達(dá)貨場與空閑卸車線之間的銜接、貨主獲取領(lǐng)貨憑證與貨車取貨之間的銜接等；非本站作業(yè)車的銜接作業(yè)主要包括摘掛列車 (區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車) 送車與區(qū)域調(diào)車機(jī)車之間的作業(yè)銜接、區(qū)域調(diào)車機(jī)車向貨場送車與空閑卸車線之間的銜接等。

發(fā)到端集散作業(yè)環(huán)節(jié)多，不同環(huán)節(jié)之間的銜接不暢對運(yùn)輸時(shí)間的消耗影響較大，因而從整體層面對各作業(yè)環(huán)節(jié)所涉及的設(shè)備設(shè)施進(jìn)行綜合優(yōu)化利用十分必要。

2.3 集散作業(yè)時(shí)間波動較大

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全程送達(dá)總時(shí)間中，兩端集散作業(yè)時(shí)間占比高達(dá)40%。同時(shí)對逾期到達(dá)的貨車進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，兩端集散作業(yè)各環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間波動較大。例如，受運(yùn)能限制，部分貨物不能及時(shí)裝車；由于調(diào)車機(jī)車過于繁忙等因素，貨車裝車后在發(fā)站停留時(shí)間嚴(yán)重超時(shí)。各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不暢是導(dǎo)致集散作業(yè)時(shí)間波動較大的主要因素，也對貨物列車的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行造成較大影響。

3 貨車集散作業(yè)耗時(shí)過長的原因

貨車集散作業(yè)消耗時(shí)間過長存在眾多影響因素，集散的各個不同環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間偏長、調(diào)車機(jī)車能力不足、發(fā)送需求量過大、樞紐能力不足和各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不暢等都是造成集散時(shí)間過長的因素。

在發(fā)送端集結(jié)過程中，發(fā)送站與技術(shù)站的時(shí)間銜接受裝車站的待裝、待取、待掛等多個環(huán)節(jié)的影響，例如：部分貨物承運(yùn)后，受空車配給、裝卸線能力等因素限制，待裝時(shí)間過長；受調(diào)車機(jī)車能力、調(diào)車作業(yè)效率、交接班等因素的影響，調(diào)車機(jī)車取送貨車不及時(shí)，導(dǎo)致待取時(shí)間過長；由于車輛集結(jié)、列檢作業(yè)、列車運(yùn)行計(jì)劃等原因，貨物裝車后不能及時(shí)編掛上線，導(dǎo)致待掛時(shí)間過長。這些都會影響發(fā)車站與技術(shù)站的時(shí)間銜接。

在到達(dá)端疏散過程中，車輛到達(dá)技術(shù)站后，由于重車到達(dá)不均衡、取送能力、貨位周轉(zhuǎn)、專用線交接時(shí)間、裝卸機(jī)械化程度、聯(lián)勞協(xié)作水平、作業(yè)組織順序等因素，重車到達(dá)后待卸時(shí)間長短不一，卸車能力受到制約，繼而影響技術(shù)站與卸車站的時(shí)間銜接。

以京廣線 (豐臺—廣州) 豐臺西—石家莊區(qū)段為例，區(qū)段內(nèi)共有貨運(yùn)營業(yè)站14個 (包括保滿線 (保定—神星))，其中豐臺西—保定間8個，配置2臺區(qū)域調(diào)車機(jī)車，每天開行1對摘掛列車；石家莊—保定間6個，配置2臺區(qū)域調(diào)車機(jī)車，每天開行2對摘掛列車。影響列車發(fā)到站與技術(shù)站之間銜接的主要原因如下。

（1）貨運(yùn)營業(yè)站分布較為密集。豐臺西—石家莊共271km，沿途14個貨運(yùn)營業(yè)站，平均約20km就有1個，而且部分車站作業(yè)量較小，僅有2～3車/d，影響調(diào)車機(jī)車的作業(yè)效率。

（2）運(yùn)行線排列密度較大。根據(jù)京廣線實(shí)際列車運(yùn)行圖，目前京廣線運(yùn)行旅客列車48對/d、貨物列車40對/d，平均列車追蹤間隔時(shí)間為13 min，區(qū)域調(diào)車機(jī)車至區(qū)段內(nèi)中間站作業(yè)只能“見縫插針”式運(yùn)行，行進(jìn)緩慢，影響作業(yè)效率；同時(shí)，區(qū)域調(diào)車機(jī)車經(jīng)常需要待避旅客列車群或天窗，大量時(shí)間消耗在等待上線運(yùn)行，延遲走行時(shí)間。

（3）摘掛列車與區(qū)域調(diào)車機(jī)車配合不佳。目前，豐臺西與保定之間每日開行1對摘掛列車，區(qū)域調(diào)車機(jī)車沿途經(jīng)過貨運(yùn)營業(yè)站時(shí)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。受旅客列車群等因素影響，當(dāng)區(qū)域調(diào)車機(jī)車不能及時(shí)到達(dá)指定車站進(jìn)行作業(yè)時(shí)，無法及時(shí)進(jìn)行摘掛作業(yè)，只能等待次日摘掛，從而影響貨車集散時(shí)間。

（4）摘掛需求大于摘掛列車能力。目前豐臺西—保定區(qū)段，摘掛列車基本采用內(nèi)燃機(jī)車牽引，最大牽引數(shù)量為50 輛，每日開行1對摘掛列車，當(dāng)沿途貨運(yùn)營業(yè)站作業(yè)需求大于50輛時(shí)，剩余貨車只能等待次日作業(yè)輸送至豐臺西站，造成集散時(shí)間延長。

（5）編組站能力限制。編組站的作業(yè)能力在一定程度上影響發(fā)到端的集散作業(yè)時(shí)間，如北京鐵路樞紐豐臺西站在車流激增時(shí)段，會出現(xiàn)站外小運(yùn)轉(zhuǎn)列車停車等待或在中間站保留等現(xiàn)象，從而延長集散作業(yè)時(shí)間。

（6）輔助編組站增加解編作業(yè)時(shí)間。樞紐內(nèi)常設(shè)立輔助編組站以緩解主編組站的作業(yè)壓力，但也相應(yīng)增加了額外的解編作業(yè)量，影響發(fā)到站與技術(shù)站間的集散時(shí)間。如北京樞紐內(nèi)山海關(guān)、秦皇島、懷柔、懷北鎮(zhèn)方向的車流需要在雙橋站進(jìn)行初次編組，之后再輸送至豐臺西站進(jìn)行二次改編，這雖然緩解了豐臺西站的改編作業(yè)壓力，但也相應(yīng)增加了改編作業(yè)時(shí)間，從而延長雙橋以北車流在北京樞紐的集散時(shí)間。

由此可見，影響貨車集散作業(yè)時(shí)間的因素較多，對貨車集散時(shí)間優(yōu)化需要站在整體宏觀的角度進(jìn)行優(yōu)化，加強(qiáng)各環(huán)節(jié)的信息共享與交流。

4 優(yōu)化建議

針對上述發(fā)到站與技術(shù)站時(shí)間銜接的影響因素，在產(chǎn)品方案的設(shè)計(jì)過程中，建議采取以下措施改善發(fā)到站與技術(shù)站時(shí)間銜接。

4.1 強(qiáng)化運(yùn)輸組織管理

（1）從運(yùn)輸組織管理角度，加強(qiáng)各部門之間的聯(lián)絡(luò)與溝通，保證作業(yè)流程順暢，減少待裝、待取、待掛、待解、待送、待卸等時(shí)間消耗，同時(shí)嚴(yán)格控制發(fā)送端裝車、取車、掛運(yùn)等環(huán)節(jié)和卸車端解體、送車、卸車等環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間，可以嘗試建立各環(huán)節(jié)作業(yè)計(jì)劃時(shí)間表，并且預(yù)留適當(dāng)?shù)娜哂鄷r(shí)間，嚴(yán)格按照計(jì)劃時(shí)間表的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)。

（2）加強(qiáng)鐵路職工培訓(xùn)，增強(qiáng)職工對集散作業(yè)時(shí)間控制的重視程度。通過定期對員工進(jìn)行技能培訓(xùn)或定期召開例會，對生產(chǎn)過程中的典型案例進(jìn)行剖析和學(xué)習(xí)，分析集散作業(yè)過程中存在的不足，總結(jié)并且推廣有益的經(jīng)驗(yàn)，提高職工思想認(rèn)識和業(yè)務(wù)水平。

4.2 建立健全集散作業(yè)過程考核體系

在加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理的基礎(chǔ)上，建立健全與運(yùn)到時(shí)限相關(guān)聯(lián)的集散作業(yè)過程考核體系。例如，建立集散過程時(shí)間控制獎懲體系，對于1個月或1個季度內(nèi)集散作業(yè)順利，沒有造成重大延遲事故的班組或個人予以獎勵；對于因個人原因造成作業(yè)延遲的，按照相關(guān)制度予以一定懲罰。

4.3 編制集散過程組織計(jì)劃

集散作業(yè)各環(huán)節(jié)的緊密配合和銜接，需要各部門密切協(xié)作，需要不同部門能夠準(zhǔn)確及時(shí)地掌握不同貨車的集散作業(yè)進(jìn)程。通過編制集散過程組織計(jì)劃，研發(fā)其管理信息系統(tǒng)，可以使貨物的集散過程更加透明化，各環(huán)節(jié)工作人員也可以利用該計(jì)劃和信息系統(tǒng)動態(tài)實(shí)時(shí)地掌握車流集散進(jìn)度，從而有效控制作業(yè)過程，保證各環(huán)節(jié)緊密銜接，壓縮集散作業(yè)時(shí)間。

4.4 改善設(shè)備設(shè)施能力

設(shè)備設(shè)施能力充足是保證集散作業(yè)順利進(jìn)行的前提，部分設(shè)備設(shè)施能力不足，成為完成集散作業(yè)的短板，嚴(yán)重制約集散系統(tǒng)的能力發(fā)揮。為此，根據(jù)車站作業(yè)量和車流等實(shí)際情況，應(yīng)定期評估設(shè)備設(shè)施的能力，找出嚴(yán)重影響集散作業(yè)時(shí)間的薄弱環(huán)節(jié)；通過購置增加或更新設(shè)備、改擴(kuò)建設(shè)施等方式，加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施能力供給，縮短集散作業(yè)時(shí)間。

4.5 創(chuàng)新集散作業(yè)方式

在既有集散作業(yè)組織基礎(chǔ)上，創(chuàng)新集散作業(yè)方式可以加快鐵路貨車的集散速度和周轉(zhuǎn)效率，提高集散作業(yè)效率。例如，可以采用車站受理、汽車輸送的方式，利用汽車將貨物自貨主處直接輸送至編組站貨場進(jìn)行裝車，壓縮小運(yùn)轉(zhuǎn)或摘掛列車的運(yùn)輸時(shí)間，實(shí)現(xiàn)集中裝運(yùn)、快速集結(jié)的效果。

5 結(jié)束語

貨運(yùn)發(fā)到站與技術(shù)站間取送過程的環(huán)節(jié)較多，影響貨車集散作業(yè)的因素較多，保證各環(huán)節(jié)之間的順暢銜接對于壓縮集散作業(yè)時(shí)間十分重要。同時(shí)，鐵路貨物運(yùn)到期限的影響因素較多，以上僅對發(fā)到站與技術(shù)站之間的時(shí)間銜接優(yōu)化進(jìn)行探討，定量化分析影響運(yùn)到期限的各種因素有待進(jìn)一步深入研究。