鐵路貨場(chǎng)管理現(xiàn)狀分析及對(duì)策研究

李瑞峰　上海鐵路局貨運(yùn)處

鐵路貨場(chǎng)是鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)場(chǎng)所，作為社會(huì)物流業(yè)中的重要組成部分，中國(guó)鐵路正在從生產(chǎn)型企業(yè)向經(jīng)營(yíng)型企業(yè)轉(zhuǎn)型，面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，無(wú)論是形式上的機(jī)構(gòu)重組還是本質(zhì)上的業(yè)務(wù)脫胎換骨創(chuàng)新，鐵路貨運(yùn)組織改革都已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)，貨場(chǎng)管理的現(xiàn)狀也明顯表現(xiàn)出了對(duì)鐵路貨運(yùn)改革發(fā)展的諸多不適應(yīng)，迫切需要從根本上研究對(duì)策措施。以中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司（文中簡(jiǎn)稱(chēng)“集團(tuán)公司”）為例，對(duì)當(dāng)前鐵路貨場(chǎng)管理現(xiàn)狀進(jìn)行深入調(diào)研，并提出探索性措施。

1　鐵路貨場(chǎng)管理現(xiàn)狀問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路在從生產(chǎn)型企業(yè)向經(jīng)營(yíng)型企業(yè)轉(zhuǎn)型，集團(tuán)公司定位為經(jīng)營(yíng)主體，與社會(huì)物流企業(yè)橫向比較，鐵路貨運(yùn)實(shí)質(zhì)性運(yùn)營(yíng)機(jī)制改革仍然相對(duì)滯后：一是鐵路總公司、集團(tuán)公司、貨運(yùn)中心各層級(jí)經(jīng)營(yíng)職責(zé)定位未實(shí)質(zhì)調(diào)整，職能交叉過(guò)多；二是鐵路總公司、集團(tuán)公司行政化管理特征過(guò)重，行政手段干預(yù)有所過(guò)度；三是鐵路總公司、集團(tuán)公司兩級(jí)成本核算體系未調(diào)整，考核指標(biāo)設(shè)定有待優(yōu)化；四是鐵路系統(tǒng)用工體制仍在沿用既有體制，崗位設(shè)置受限。諸多因素導(dǎo)致貨場(chǎng)管理存在以下問(wèn)題制約著鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)型。

1.1　貨場(chǎng)設(shè)施管理機(jī)制受限

（1）貨場(chǎng)設(shè)施管理職責(zé)不明晰。一是鐵路總公司和集團(tuán)公司間并未完全實(shí)行經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)全成本核算，針對(duì)貨場(chǎng)設(shè)備設(shè)施的投入，鐵路總公司仍然實(shí)行預(yù)算、審批，導(dǎo)致集團(tuán)公司在貨場(chǎng)設(shè)備設(shè)施投入方面自主性不強(qiáng)；二是集團(tuán)公司層面，貨場(chǎng)設(shè)備設(shè)施的投入仍然由多部門(mén)管理，從立項(xiàng)、建設(shè)、竣工要經(jīng)歷諸多繁瑣的過(guò)程，項(xiàng)目落地周期長(zhǎng)，導(dǎo)致很多項(xiàng)目無(wú)法實(shí)施或失去最好的時(shí)機(jī)；三是受傳統(tǒng)管理模式影響，針對(duì)貨場(chǎng)啟用、停辦等諸多常規(guī)工作，仍然實(shí)行鐵路總公司審批，業(yè)務(wù)辦理周期長(zhǎng)，導(dǎo)致集團(tuán)公司貨場(chǎng)設(shè)施日常管理自主性不強(qiáng)。

（2）貨場(chǎng)設(shè)施長(zhǎng)效管理不到位。受歷史原因影響，有的鐵路貨場(chǎng)硬件條件先天不足，導(dǎo)致無(wú)法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化貨場(chǎng)的水平；還有的貨場(chǎng)雖然硬件條件基本具備，但受客觀管理原因限制，常態(tài)化管理措施得不到保障，貨場(chǎng)管理水平難以維持；因此，諸如鐵路貨場(chǎng)標(biāo)志標(biāo)識(shí)、衛(wèi)生環(huán)境、貨場(chǎng)治安、封閉管理、消防安全、視頻監(jiān)控等基礎(chǔ)方面盡管有嚴(yán)格的管理要求，但因先天條件或管理成本投入受限，貨場(chǎng)管理的常態(tài)化機(jī)制執(zhí)行情況并不樂(lè)觀。

1.2　貨場(chǎng)作業(yè)組織模式落后

（1）貨場(chǎng)內(nèi)物流功能區(qū)信息化程度不高。一是在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)飛躍發(fā)展的形勢(shì)下，鐵路貨運(yùn)信息化從鐵路總公司至貨運(yùn)站各層面，至今仍然在依賴(lài)傳輸速度、帶寬等各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)相對(duì)落后的鐵路內(nèi)網(wǎng)（鐵通）技術(shù)，多年來(lái)鐵路內(nèi)網(wǎng)通信技術(shù)發(fā)展緩慢，難以和社會(huì)物流先進(jìn)的的信息技術(shù)相匹配；二是經(jīng)過(guò)多年的歷史演變，鐵路貨運(yùn)自上而下實(shí)行條狀管理，不同專(zhuān)業(yè)間的信息數(shù)據(jù)至今仍存在著內(nèi)部堡壘，兩個(gè)系統(tǒng)間看似實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)交換，但并未達(dá)到實(shí)時(shí)交換的水平，數(shù)據(jù)共享的效果大打折扣，有的信息系統(tǒng)由于跨專(zhuān)業(yè)，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)就因人為因素，導(dǎo)致物流全流程的相鄰環(huán)節(jié)間沒(méi)有實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)流貫通。

（2）貨場(chǎng)內(nèi)物流鏈貨物集裝化程度不高。現(xiàn)代物流企業(yè)勝在快和準(zhǔn)，集裝化技術(shù)的推廣是必選措施。筆者調(diào)研分析認(rèn)為，集裝化是提高貨物運(yùn)到時(shí)限準(zhǔn)確率的要求；集裝化是提高貨物交付完好率的必然要求；集裝化是貨物倉(cāng)儲(chǔ)管理的必然要求。集裝化運(yùn)輸對(duì)于通用性要求比較高，需要鐵路總公司牽頭推進(jìn)，然而受歷史原因影響，鐵路總公司對(duì)集裝化運(yùn)輸?shù)闹匾暢潭炔桓?，投入和引領(lǐng)不夠，對(duì)集裝化運(yùn)輸?shù)募?lì)性政策遲遲不太明朗，集團(tuán)公司間發(fā)送方貨運(yùn)站由于集裝化用具占貨重、回送難等多種原因而主動(dòng)性不高，導(dǎo)致全路物流鏈貨物集裝化程度不高。

（3）貨場(chǎng)內(nèi)作業(yè)人員勞動(dòng)生產(chǎn)率不高。在鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)展中，集團(tuán)公司成為經(jīng)營(yíng)主體，業(yè)務(wù)收入和成本支出成為最核心的經(jīng)營(yíng)指標(biāo)，員工勞動(dòng)生產(chǎn)率為最關(guān)鍵影響因素。然而受歷史原因影響，一是鐵路總公司仍在沿用既有的用工體制，政府化色彩依然存在，行政手段干預(yù)過(guò)多，用工機(jī)制不靈活，導(dǎo)致體制內(nèi)員工普遍存在等、靠、要的思想；二是在目前的用工政策下，鐵路總公司、集團(tuán)公司、基層單位間難以建立與企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展相適應(yīng)的成本核算體系，導(dǎo)致員工薪酬平均主義思想嚴(yán)重；三是由于上述貨場(chǎng)物流功能區(qū)信息化程度不高、物流鏈貨物集裝化程度不高的原因，導(dǎo)致貨場(chǎng)內(nèi)作業(yè)環(huán)節(jié)崗位設(shè)置繁冗，結(jié)合部多，重復(fù)勞動(dòng)，客觀上降低了勞動(dòng)生產(chǎn)率。如，目前貨場(chǎng)內(nèi)設(shè)置了貨運(yùn)值班員、貨運(yùn)調(diào)度員、裝卸值班員、外勤貨運(yùn)員、內(nèi)勤貨運(yùn)員等諸多崗位，若能大幅提高信息化程度和集裝化程度，則可以大大提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。

1.3　貨場(chǎng)管理人為因素的結(jié)合部過(guò)多

（1）貨場(chǎng)設(shè)施管用修結(jié)合部。貨場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)、雨棚等物流功能區(qū)域，由貨運(yùn)中心使用，但受體制原因，這些貨場(chǎng)設(shè)施的維修管理是由鐵路系統(tǒng)內(nèi)房建部門(mén)負(fù)責(zé)，筆者在工作中調(diào)研發(fā)現(xiàn)，事實(shí)上房建部門(mén)對(duì)貨場(chǎng)設(shè)施的維修作業(yè)還需進(jìn)行業(yè)務(wù)再次發(fā)包，由此造成貨場(chǎng)設(shè)施管、用、修分離的現(xiàn)狀導(dǎo)致維修周期非常漫長(zhǎng)，約束機(jī)制不完善，難以滿(mǎn)足經(jīng)營(yíng)發(fā)展需要。

（2）貨場(chǎng)與工務(wù)部門(mén)結(jié)合部。股道線路是鐵路貨場(chǎng)的重要部分，而貨場(chǎng)作為鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)的重點(diǎn)場(chǎng)所，在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中難免有通信、電力等線路跨越股道的施工需求，這就需要協(xié)調(diào)工務(wù)等諸多鐵路系統(tǒng)內(nèi)部門(mén)，但筆者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，類(lèi)似的協(xié)調(diào)手續(xù)繁瑣，效率不高，而且比較艱難。另外，關(guān)于貨運(yùn)中心裝卸作業(yè)后對(duì)線路的清掃問(wèn)題也一直是難點(diǎn)問(wèn)題。

（3）貨場(chǎng)與運(yùn)輸部門(mén)結(jié)合部。一是作為經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所，貨場(chǎng)自身對(duì)封閉管理的要求和鐵路運(yùn)輸線路對(duì)封閉的要求完全不同，二者之間的圍墻（包括取送車(chē)機(jī)車(chē)進(jìn)出貨場(chǎng)的大門(mén)）客觀就是為了防止社會(huì)人員進(jìn)入線路區(qū)間，但受多種原因影響，這一結(jié)合部的問(wèn)題多年來(lái)仍然處于協(xié)調(diào)階段；二是貨場(chǎng)內(nèi)取送車(chē)作業(yè)安全，客觀上，車(chē)、貨部門(mén)已明確站調(diào)和貨調(diào)間的聯(lián)系制度，職責(zé)十分明晰，但多年來(lái)在案例實(shí)踐中對(duì)調(diào)車(chē)作業(yè)安全問(wèn)題的處理方式把調(diào)車(chē)作業(yè)安全的管控糾結(jié)為職責(zé)不清、定責(zé)不清的結(jié)合部管理；三是關(guān)于調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)貨場(chǎng)平過(guò)道的管理職責(zé)問(wèn)題，客觀上屬于工務(wù)線路與貨場(chǎng)道路的交叉而已，完全可以通過(guò)紅綠燈信息技術(shù)解決，但這一問(wèn)題經(jīng)過(guò)多年演變也成為結(jié)合部管理問(wèn)題；四是關(guān)于站細(xì)的修訂，盡管集團(tuán)公司明確關(guān)于貨場(chǎng)結(jié)合部問(wèn)題須由貨運(yùn)中心商定并蓋章后有效，但調(diào)研發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)站細(xì)是未經(jīng)貨運(yùn)中心商定蓋章而直接發(fā)文公布，成為現(xiàn)場(chǎng)一直在用的無(wú)效技術(shù)規(guī)章。

2　鐵路貨場(chǎng)管理對(duì)策研究

鐵路貨場(chǎng)管理存在的上述問(wèn)題反映出，公司兩級(jí)有的部門(mén)并未真正轉(zhuǎn)變觀念，將工作理念轉(zhuǎn)向經(jīng)營(yíng)核心，真正服務(wù)經(jīng)營(yíng)需要，迫切需要鐵路總公司、集團(tuán)公司研究對(duì)策，從根本上創(chuàng)新體制機(jī)制，真正將鐵路貨運(yùn)組織改革跨過(guò)深水區(qū)。

2.1　不斷創(chuàng)新貨場(chǎng)設(shè)施設(shè)備管理新機(jī)制

（1）科學(xué)調(diào)研，明確集團(tuán)公司經(jīng)營(yíng)主體的職責(zé)。鐵路總公司應(yīng)針對(duì)如何實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司經(jīng)營(yíng)主體定位進(jìn)行調(diào)研，明確總公司、集團(tuán)公司兩級(jí)在經(jīng)營(yíng)管理中的界限和業(yè)務(wù)范疇，職責(zé)匹配，盡可能減少職責(zé)交叉，科學(xué)設(shè)定集團(tuán)公司的經(jīng)營(yíng)工作自主范圍，特別是在設(shè)備設(shè)施投資、公司核算體系、常態(tài)經(jīng)營(yíng)管理（包括運(yùn)輸條件）、用工管理、綜合性管理等方面要加大力度去行政化，廢止不必要的行政行為，要從本質(zhì)上實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)型，把工作重心轉(zhuǎn)移到經(jīng)營(yíng)工作中來(lái)。

（2）重新研判，準(zhǔn)確定位貨場(chǎng)基礎(chǔ)管理新舉措。集團(tuán)公司應(yīng)轉(zhuǎn)變粗放型管理理念，立足于經(jīng)營(yíng)主體地位，在集團(tuán)公司層面的管理自主權(quán)限內(nèi)，著眼于實(shí)際需求，認(rèn)真研判鐵路貨場(chǎng)標(biāo)志標(biāo)識(shí)、貨區(qū)貨位、衛(wèi)生環(huán)境、貨場(chǎng)治安、封閉管理、消防安全、視頻監(jiān)控、文明服務(wù)等基礎(chǔ)管理方面的客觀標(biāo)準(zhǔn)，量化指標(biāo)，防止標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際能力脫節(jié)；要切實(shí)配套標(biāo)準(zhǔn)化貨場(chǎng)創(chuàng)建的具體舉措和常態(tài)化管理機(jī)制，重點(diǎn)抓好推進(jìn)落實(shí)，防止制度寫(xiě)在墻壁上，不斷提升貨場(chǎng)基礎(chǔ)管理水平，為鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)奠定便捷基礎(chǔ)。

2.2　不斷創(chuàng)新貨場(chǎng)作業(yè)組織模式

（1）強(qiáng)力推進(jìn)鐵路貨場(chǎng)作業(yè)信息化進(jìn)程。一是鐵路總公司應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，客觀研判，廣泛引進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，突破傳統(tǒng)，不必要繼續(xù)停留在既有的鐵路內(nèi)網(wǎng)信息構(gòu)架中，從而滿(mǎn)足鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)快速發(fā)展對(duì)信息化的需求；二是鐵路總公司應(yīng)強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)，宏觀把控，消除不同專(zhuān)業(yè)信息系統(tǒng)間的人為堡壘，真正做到實(shí)時(shí)共享數(shù)據(jù)；要立足于鐵路貨運(yùn)物流全流程構(gòu)架，整合所有信息系統(tǒng)，消除信息系統(tǒng)的結(jié)合部，以電子貨票系統(tǒng)為雛形，不斷延伸，將其他貨運(yùn)信息系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)整合。

（2）強(qiáng)力推進(jìn)貨場(chǎng)物流鏈貨物集裝化程度。一是鐵路總公司應(yīng)著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，從源頭（運(yùn)輸條件）抓起，利用發(fā)到站之間運(yùn)輸收入清算機(jī)制或?qū)⑶逅阒鲃?dòng)權(quán)交由到站，把發(fā)站是否采取集裝化作為到站運(yùn)輸收入分成比例的重要因素，激勵(lì)發(fā)站推進(jìn)貨物集裝化的主動(dòng)性；二是鐵路總公司應(yīng)明確政策，建立集裝化用具的統(tǒng)型、統(tǒng)調(diào)制度，確保集裝化用具的通用性和流通性；三是集裝化運(yùn)輸是機(jī)械化作業(yè)的前提，是鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的需要，鐵路總公司應(yīng)主動(dòng)適應(yīng)，明確政策，將集裝化運(yùn)輸帶來(lái)的各項(xiàng)成本以及對(duì)貨物計(jì)重的影響納入物流項(xiàng)目全成本核算中，不宜單獨(dú)考慮成本；四是在鐵路總公司政策到位的前提下，集團(tuán)公司應(yīng)結(jié)合實(shí)際，不斷優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，改進(jìn)作業(yè)方式，加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施配套，全力推進(jìn)集裝化運(yùn)輸。

（3）強(qiáng)力提升貨場(chǎng)內(nèi)作業(yè)人員勞動(dòng)生產(chǎn)率。一是在貨場(chǎng)作業(yè)信息化程度和集裝化程度不斷提升的前提下，作業(yè)崗位間結(jié)合部重復(fù)勞動(dòng)必然大大減少，工作強(qiáng)度會(huì)逐步降低，集團(tuán)公司應(yīng)客觀評(píng)價(jià)貨場(chǎng)內(nèi)作業(yè)崗位的需求，及時(shí)優(yōu)化調(diào)整崗位設(shè)置，逐步消滅大鍋飯現(xiàn)象，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率；二是鐵路總公司應(yīng)突破既有傳統(tǒng)，創(chuàng)新用工管理政策，以滿(mǎn)足經(jīng)營(yíng)發(fā)展需要為核心，盡可能給予集團(tuán)公司在用工政策方面的自主性，同時(shí)，應(yīng)逐步優(yōu)化公司兩級(jí)核算體系，體現(xiàn)多勞多得，激發(fā)集團(tuán)公司層級(jí)超額完成利潤(rùn)的積極性；三是集團(tuán)公司應(yīng)轉(zhuǎn)變既有觀念，在總公司政策許可范圍內(nèi)，切實(shí)以服務(wù)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)需要為核心，不斷弱化既有的行政管理色彩，給予集團(tuán)公司所屬基層單位足夠的用工管理和收入分配自主性，可吸收其他央企的管理經(jīng)驗(yàn)，如，嘗試允許基層單位將不適應(yīng)崗位要求的員工退回交由集團(tuán)公司培訓(xùn)后再?gòu)?fù)崗的員工管理機(jī)制，同步建立基層單位全成本核算，倒逼基層單位經(jīng)營(yíng)創(chuàng)效積極性。

2.3　不斷理順貨場(chǎng)管理結(jié)合部問(wèn)題

貨場(chǎng)管理的結(jié)合部問(wèn)題涉及房建、工務(wù)、運(yùn)輸?shù)榷嗖块T(mén)，筆者認(rèn)為，結(jié)合部問(wèn)題的本質(zhì)其實(shí)是相同的。要理順結(jié)合部問(wèn)題，確保結(jié)合部問(wèn)題管理到位，那么首先應(yīng)理清結(jié)合部管理涉及部門(mén)的職責(zé)，同一問(wèn)題，盡可能避免多頭管，并在實(shí)際案例分析中，應(yīng)注重追責(zé)導(dǎo)向，盡可能按照既定職責(zé)進(jìn)行追責(zé)，不宜多頭追責(zé)，否則就會(huì)出現(xiàn)“結(jié)合部失管”的局面。

（1）針對(duì)貨場(chǎng)設(shè)施管用修的結(jié)合部，集團(tuán)公司應(yīng)科學(xué)調(diào)研，創(chuàng)新思路，突破既有模式，建立貨運(yùn)中心與房建維修單位的約束機(jī)制，給予貨運(yùn)中心選擇維修單位的自主權(quán)，打破維修壟斷格局，減少不必要的維修工程二次發(fā)包，提高效率，改變貨場(chǎng)設(shè)施維修工程進(jìn)度不受控、維修質(zhì)量難卡控的現(xiàn)狀，全力滿(mǎn)足鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)發(fā)展需要。

（2）針對(duì)貨場(chǎng)與工務(wù)部門(mén)結(jié)合部，鐵路總公司、集團(tuán)公司兩級(jí)應(yīng)著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，理性分析解決結(jié)合部問(wèn)題：可在貨場(chǎng)建設(shè)前期就預(yù)留通信、電力線路下穿線路股道用的通道，滿(mǎn)足貨場(chǎng)后期經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中對(duì)通信、電力線路穿越股道的需求；將貨場(chǎng)股道線路逐步采取無(wú)渣道床，根治類(lèi)似貨運(yùn)作業(yè)后清掃線路等一系列結(jié)合部問(wèn)題。

（3）針對(duì)貨場(chǎng)與運(yùn)輸部門(mén)的結(jié)合部，集團(tuán)公司應(yīng)客觀分析，針對(duì)所有結(jié)合部項(xiàng)點(diǎn)，集中研判，明確統(tǒng)一規(guī)范，避免多樣化標(biāo)準(zhǔn)，避免有關(guān)部門(mén)互相依賴(lài)和觀望，導(dǎo)致結(jié)合部管理遲遲不到位。一是通道、圍墻管理，貨場(chǎng)與站場(chǎng)的隔離是站場(chǎng)線路封閉管理的需求，而不是貨場(chǎng)管理的需要，集團(tuán)公司應(yīng)明確二者物理隔離或視頻監(jiān)控的管理主體；二是貨場(chǎng)平過(guò)道管理，集團(tuán)公司應(yīng)組織研發(fā)，采用取送車(chē)預(yù)警監(jiān)測(cè)技術(shù)，在平過(guò)道口設(shè)置紅綠信號(hào)燈，按信號(hào)燈屬性明確管理主體；三是調(diào)車(chē)作業(yè)的結(jié)合部問(wèn)題，貨物線脫軌器具有兩面性，目前已針對(duì)結(jié)合部管理配置了錄音電話，職責(zé)界面清晰，結(jié)合部問(wèn)題逐步在明晰；四是關(guān)于站細(xì)修訂，針對(duì)大多數(shù)站細(xì)中貨場(chǎng)結(jié)合部管理的內(nèi)容未經(jīng)貨運(yùn)中心共同審核就直接公布，應(yīng)由集團(tuán)公司研究明確可行的卡控機(jī)制。

3　結(jié)束語(yǔ)

在鐵路貨運(yùn)向經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)型的大潮流中，針對(duì)鐵路貨場(chǎng)管理滯后的原因和現(xiàn)狀特點(diǎn)進(jìn)行了分析，并探索性地提出了對(duì)策措施，相信在鐵路總公司的宏觀把控下，全國(guó)鐵路定能以壯士斷腕的決心，開(kāi)創(chuàng)貨場(chǎng)管理新局面，切實(shí)為貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)保障，成功實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)型。