我國(guó)汽車零部件供應(yīng)物流管理優(yōu)化研究

張 慧

(重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 重慶 400074)

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我國(guó)汽車零部件供應(yīng)物流管理優(yōu)化研究

張 慧

(重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 重慶 400074)

隨著經(jīng)濟(jì)的全球化發(fā)展，我國(guó)汽車市場(chǎng)逐漸實(shí)現(xiàn)全面開放，越來越多的跨國(guó)汽車制造企業(yè)以及零部件供應(yīng)商入駐中國(guó)，并且迅速在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)占有一席之地。本文以汽車零部件供應(yīng)物流為主要研究對(duì)象，探索了國(guó)內(nèi)外汽車行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，研究了汽車行業(yè)物流和供應(yīng)鏈管理。除此之外，還深入分析了零部件供應(yīng)物流管理，對(duì)零部件供應(yīng)物流做了比較詳細(xì)的研究。

汽車物流；零部件供應(yīng)；供應(yīng)物流模式優(yōu)化

一、引言

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在歐美國(guó)家的汽車制造業(yè)中，物流成本占汽車總成本的8%左右，日本則低至5%，而我國(guó)汽車制造業(yè)的物流成本普遍在15%以上，這說明我國(guó)的汽車物流還有很大的改善空間[1]。在汽車制造業(yè)中，供應(yīng)物流是汽車整車生產(chǎn)的源頭，汽車生產(chǎn)屬于裝配制造型生產(chǎn)，一輛整車所需要的零部件達(dá)成千上萬件。國(guó)內(nèi)企業(yè)在供應(yīng)物流研究方面，竇孟華[2]論現(xiàn)代企業(yè)供應(yīng)物流中提出了創(chuàng)建供應(yīng)鏈以及如何管理和運(yùn)行供應(yīng)鏈的一系列理論和方法；喻元亮、蘇選良[3]從湘電供應(yīng)物流入手，提出了圍繞訂單采購、研發(fā)生產(chǎn)，組建物流中心的企業(yè)供應(yīng)物流模式；劉永強(qiáng)[4]提出了制造型企業(yè)供應(yīng)物流的基本模型，并且重點(diǎn)闡述了常用的三種供應(yīng)物流策略。對(duì)于汽車制造企業(yè)的供應(yīng)物流，阮沛、劉倩[5]等提出了供產(chǎn)銷一體化的自營(yíng)物流、整車廠主導(dǎo)的供應(yīng)物流和引入第三方物流的三種供應(yīng)物流模式。

國(guó)外方面，張彤、于澎田[6]對(duì)國(guó)外汽車零部件供應(yīng)物流模式進(jìn)行了比較詳細(xì)的介紹，目前國(guó)外主要有以下三種供應(yīng)物流模式：(1)美國(guó)采用的高度協(xié)作的業(yè)務(wù)外包物流模式。(2)德國(guó)汽車零部件供應(yīng)物流模式是基于信息技術(shù)的第三方物流模式。(3)日本采用的是著名的精益供應(yīng)物流模式。

本次研究從供應(yīng)鏈的角度，主要分析適合我國(guó)的汽車零部件供應(yīng)物流模式，由此深入探究供應(yīng)鏈上企業(yè)間合作機(jī)制的建立以及優(yōu)化后的我國(guó)汽車零部件供應(yīng)物流模式的具體運(yùn)作。希望對(duì)我國(guó)汽車零部件供應(yīng)物流相關(guān)企業(yè)能夠起到一定的理論指導(dǎo)作用。

二、我國(guó)汽車零部件供應(yīng)物流存在的問題以及發(fā)展趨勢(shì)

雖然我國(guó)近幾年越來越多的汽車企業(yè)重視汽車零部件供應(yīng)物流的發(fā)展，并且也投入了大量的人力、物力和財(cái)力優(yōu)化提高零部件供應(yīng)物流，但是相比國(guó)外的汽車零部件供應(yīng)物流的發(fā)展?fàn)顩r，我國(guó)零部件供應(yīng)物流目前還處于起步階段，傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)模式已經(jīng)不能滿足我國(guó)汽車零部件供應(yīng)的要求，浮現(xiàn)出了許多的問題，具體如下：

(1)整車廠與零部件供應(yīng)商合作程度較低。目前，我國(guó)大多數(shù)汽車整車廠和零部件供應(yīng)商的關(guān)系處于買方和賣方的采購合同關(guān)系，汽車整車廠為了降低生產(chǎn)制造成本，在采購零部件的過程中，不停地向零部件供應(yīng)商進(jìn)行壓價(jià)，從而使得零部件供應(yīng)商不得不想方設(shè)法地降低零部件的生產(chǎn)供應(yīng)成本[7]。

(2)零部件供應(yīng)商庫存壓力大。為了滿足汽車生產(chǎn)廠準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)要求，同時(shí)各大零部件供應(yīng)商為了提高企業(yè)的業(yè)務(wù)量，都將零部件倉庫建立在汽車生產(chǎn)廠的周圍，為了防止供應(yīng)時(shí)發(fā)生缺貨影響汽車整車廠的生產(chǎn)，產(chǎn)生較高的安全庫存[7]。

(3)零部件運(yùn)輸質(zhì)量較低。由于零部件供應(yīng)采用的是供應(yīng)商直接送貨模式，零部件供應(yīng)商由于缺乏對(duì)零部件包裝、運(yùn)輸、搬運(yùn)裝卸等方面的經(jīng)驗(yàn)，專業(yè)程度較低，運(yùn)輸設(shè)備針對(duì)性不強(qiáng)，導(dǎo)致了很高的貨損貨差率。

(4)零部件運(yùn)輸資源浪費(fèi)嚴(yán)重。零部件供應(yīng)是由各大供應(yīng)商自行負(fù)責(zé)，供應(yīng)商根據(jù)生產(chǎn)商下發(fā)的訂單的采購數(shù)量和相關(guān)配送指令，對(duì)貨物進(jìn)行裝載，而零部件的供應(yīng)幾乎都是小批量、多批次的運(yùn)輸，所以經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一輛車無法實(shí)現(xiàn)滿載運(yùn)輸，造成裝載空間的浪費(fèi)。

(5)零部件企業(yè)倉庫作業(yè)不規(guī)范。建立在整車廠附近的倉庫要么是零部件供應(yīng)商自己修建的，要么就是租用的第三方或者整車廠的倉庫，由于不同的倉庫具有不同的規(guī)劃布局，不同的操作業(yè)務(wù)流程以及專業(yè)技術(shù)水平高低不一的倉庫工作人員，導(dǎo)致整車廠周圍的倉庫作業(yè)沒有一套標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)作流程。

(6)汽車物流信息化水平低。相比發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)汽車行業(yè)物流信息化處于較低的水平，企業(yè)內(nèi)部建設(shè)的信息系統(tǒng)例如采購計(jì)劃系統(tǒng)、生產(chǎn)計(jì)劃系統(tǒng)等還需要進(jìn)一步提高[7]。

(7)整車廠物流管理水平較低。對(duì)于整車生產(chǎn)廠，在零部件的配送階段，由于要面對(duì)各個(gè)不同供應(yīng)商的倉庫，不同的倉庫有不同的操作流程，不同的管理水平。

(8)汽車物流標(biāo)準(zhǔn)化水平低。汽車零部件具有類型繁多、種類復(fù)雜、形狀各異、物理性質(zhì)差異較大，因此其對(duì)運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、搬運(yùn)裝卸、配送的專業(yè)性要求比較高[7]。

三、我國(guó)汽車零部件供應(yīng)物流優(yōu)化措施

(一)采購流程與倉儲(chǔ)優(yōu)化。整車生產(chǎn)廠將零部件的消耗數(shù)據(jù)以及生產(chǎn)需求計(jì)劃及時(shí)傳遞給零部件供應(yīng)商和第三方物流企業(yè)，零部件供應(yīng)商根據(jù)第三方物流服務(wù)商的倉庫中的庫存量來安排生產(chǎn)，同時(shí)第三方物流企業(yè)也做出運(yùn)輸安排的準(zhǔn)備，一旦庫存量低于事先設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)，就代替汽車生產(chǎn)商向零部件供應(yīng)商發(fā)出訂單，供應(yīng)商根據(jù)訂單的數(shù)量和批次向第三方物流企業(yè)發(fā)送出貨通知，物流企業(yè)根據(jù)收到的出貨通知，組織安排運(yùn)輸方式、路線等，到各個(gè)供應(yīng)商處取貨，存放于第三方物流配送中心。第三方物流企業(yè)根據(jù)整車廠零部件的消耗情況以及發(fā)出的配送指令，進(jìn)行JIT配送。最后，第三方物流將配送的數(shù)據(jù)即消耗的訂單反饋給整車制造廠，整車制造廠根據(jù)消耗的訂單向零部件供應(yīng)商結(jié)算并付款。

(二)運(yùn)輸、配送的優(yōu)化。在運(yùn)輸方面，該模式根據(jù)不同供應(yīng)商的地理位置、運(yùn)輸批量、批次等方面，將供應(yīng)商分為近距離供應(yīng)商、遠(yuǎn)距離供應(yīng)商和國(guó)外供應(yīng)商，在運(yùn)輸方面上，采用了直接法、Milk-Run取貨法以及集貨中心法這三種運(yùn)輸方式相結(jié)合的運(yùn)輸方法。在配送方面，除了以上的直接配送模式和Milk-Run牛奶配送模式，在第三方物流配送中心和汽車整車廠之間，主要實(shí)行JIT配送。根據(jù)汽車生產(chǎn)廠生產(chǎn)進(jìn)度與需求以及配送指令，按照生產(chǎn)的看板信息對(duì)零部件進(jìn)行排序，將零部件從配送中心配送到汽車生產(chǎn)廠的生產(chǎn)線上，完成配送。

(三)信息技術(shù)的優(yōu)化。在車輛的動(dòng)態(tài)監(jiān)控方面，主要使用的技術(shù)有車載全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、地理信息系統(tǒng)(GIS)、以及全球移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM)，通過GPS、GIS可以隨時(shí)準(zhǔn)確定位車輛的地理位置，了解車輛的運(yùn)行速度和行駛方向，車輛前方的道路交通情況，根據(jù)接貨和交貨的時(shí)間和地點(diǎn)，及時(shí)調(diào)整車輛的路線和速度；通過GSM可以及時(shí)從第三方物流企業(yè)監(jiān)控中心接收收貨、到貨、驗(yàn)貨的狀況，同時(shí)，運(yùn)用信息系統(tǒng)鏈接，進(jìn)行數(shù)據(jù)的及時(shí)更新，以便調(diào)度中心對(duì)運(yùn)輸狀況能有詳細(xì)的了解，從而進(jìn)行合理及時(shí)地調(diào)配和指揮。

四、結(jié)論

本次研究結(jié)合了相關(guān)理論和實(shí)際情況，通過分析總結(jié)相關(guān)研究成果并提出了自己的見解，但是鑒于本人的個(gè)人能力和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的缺乏，本次研究還存在著許多不足之處。零部件供應(yīng)物流模式中提出了VMI的運(yùn)用，但是就VMI的具體的操作流程、合作框架的制定、訂貨點(diǎn)的設(shè)置等方面還需要進(jìn)行具體的探討。

[1]張彥.汽車零部件供應(yīng)物流模式探索[J].物流科技,2014,37(5):114-116.

[2]竇孟華.論現(xiàn)代企業(yè)供應(yīng)物流供應(yīng)鏈[J].煤,2003,12(4):69-71.

[3]喻元亮,蘇選良.制造企業(yè)供應(yīng)物流體系變革的思考[J].物流技術(shù),2005,(1):71-73.

[4]劉永強(qiáng).制造型企業(yè)供應(yīng)物流策略研究[J].物流科技,2013,36(11):52-54.

[5]阮沛.基于BOM的汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流模式分析[J].中國(guó)水運(yùn),2008,(10):81-82.