城鐵軌道交通的受流方式

姜濤

摘 要：隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，城鐵車輛的規(guī)模也在逐漸增大。傳統(tǒng)的城鐵軌道交通存在著很大的弊端，主要表現(xiàn)為地鐵的供電方式受到約束、技術(shù)性不強(qiáng)、系統(tǒng)操作不穩(wěn)定等等。為了應(yīng)對(duì)這種情況，使地鐵軌道運(yùn)行的更加順暢，對(duì)交流方式的改進(jìn)是必不可少的。因此，本文從已有地鐵的供電系統(tǒng)出發(fā)，對(duì)軌道交通的受流方式進(jìn)行探討。

關(guān)鍵詞：城鐵軌道；交通；受流方式

中圖分類號(hào)：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2017）03-0082-01

近幾年來，城市軌道交通系統(tǒng)引起了人們很大的關(guān)注。其有效建設(shè)為人們的出行提供了方便，給我們營(yíng)造了一個(gè)舒適的生活環(huán)境。而值得注意的是，城鐵軌道交通的造價(jià)非常高，有著比較繁瑣的建設(shè)過程。為了能夠節(jié)約成本，促進(jìn)軌道交通事業(yè)的發(fā)展，對(duì)城鐵軌道交通受流方式的探討勢(shì)在必行。

1 已有城鐵軌道交通的供電制式和受流方式

1.1 已有城鐵軌道交通的受流方式

從全球的范圍內(nèi)來講，世界各國(guó)的城市軌道系統(tǒng)有著多種供電制式與受流方法?？陀^來講，國(guó)外的地下軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，系統(tǒng)也比較完善。英國(guó)是最先將城鐵軌道投入使用的國(guó)家，它采用了架空結(jié)構(gòu)網(wǎng)進(jìn)行打造。以接觸軌最為整體的系統(tǒng)核心，將方向控制在一定空間范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)兩種受流方式的交替。但這種方法也存在著一定的弊端，它的穩(wěn)定性與安全性不是很強(qiáng)。當(dāng)鐵軌進(jìn)行模式交換時(shí)，一定會(huì)帶動(dòng)地下鐵路的振動(dòng)，從而產(chǎn)生振幅。

1.2 已有城鐵軌道的供電制式

從供電制式的角度來講，日本的應(yīng)用性比較強(qiáng)。由于地域空間的有限性，日本主要以小型地鐵為主，將部分軌道劃分為單軌鐵路，交通方式一般也采用直流電機(jī)。從整體性上來講，交直流變換是當(dāng)前最主要的方式。但由于直流電機(jī)在日本的成本較低，所以應(yīng)用性也相對(duì)較廣。另外，我國(guó)也有大部分地區(qū)都將城鐵軌道的建設(shè)放在首位，盡可能的擴(kuò)大區(qū)域交通的便捷性。例如：沈陽、武漢、鄭州、北京、天津、上海、廣州、深圳都以交流的傳動(dòng)技術(shù)為主，將架空接觸網(wǎng)作為最主要的受流方式，改進(jìn)供電系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)大范圍內(nèi)的應(yīng)用性[1]。

2 城鐵軌道交通的受流方式

2.1 架空剛性接觸網(wǎng)

架空剛性接觸網(wǎng)的受流方式在我國(guó)的應(yīng)用性及其廣泛，它是從國(guó)外引進(jìn)的一種先進(jìn)技術(shù)，其適用性非常強(qiáng)。從它的結(jié)構(gòu)上來講，主要由一根外向交流線與架空線路進(jìn)行連接，在軌道的外匯中心處排列組合，從而呈現(xiàn)出一個(gè)弓形網(wǎng)結(jié)構(gòu)。它的優(yōu)質(zhì)在于每一根接觸網(wǎng)線的連接都非常緊密，并聯(lián)性及極強(qiáng)。每?jī)筛芸談傂越佑|網(wǎng)的距離是一定的，不會(huì)出現(xiàn)因軌道運(yùn)行而出現(xiàn)的振動(dòng)過大情況。另外，剛性結(jié)構(gòu)的負(fù)載力較強(qiáng)，能夠在供電系統(tǒng)不完善的情況下進(jìn)行張力補(bǔ)償，令隧道與接觸網(wǎng)之間的配合性加強(qiáng)。第二，從架空剛性接觸網(wǎng)的組合狀態(tài)上來講，其主要的技術(shù)參數(shù)如下：首先，懸掛組合方式。以架空地線為主，將其與匯流排和接觸網(wǎng)相對(duì)應(yīng)，它們之間的數(shù)量應(yīng)該是成比例的。其次，從支持部件的角度來講，一般鐵軌的運(yùn)行速度為80千米每小時(shí)，懸掛吊架結(jié)構(gòu)以垂直的方式打造。而對(duì)接觸網(wǎng)線的懸掛高度也有一定的要求，其范圍應(yīng)該在4000mm到4045mm之間。這樣才能夠使得鐵軌的交匯性更強(qiáng)[2]。

2.2 柔性接觸網(wǎng)

顧名思義，柔性接觸網(wǎng)的伸縮力度非常強(qiáng)，它與剛性接觸網(wǎng)是相對(duì)應(yīng)的。從結(jié)構(gòu)上來講，它主要分為兩種。一種是以“地面”為主的架空式，另一種是從隧道的角度出發(fā)，對(duì)接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行定式安裝的體系。從二者的適用性來講，前者的效果更好。地面式架空網(wǎng)主要從地鐵軌道的大面積接觸區(qū)域出發(fā)，對(duì)相應(yīng)的掛件進(jìn)行安裝組合，在裝置支持的情況下進(jìn)行定位，從而實(shí)現(xiàn)全過程覆蓋的目的。而隧道式柔性接觸網(wǎng)則不同，設(shè)計(jì)人員需要將架空的高度保持在與隧道的斷面相平衡的基礎(chǔ)上，在洞外安裝隔空壁，控制以帶電體為主的絕緣距離。它的好處在于不需要另外加設(shè)支柱，可以進(jìn)行直接設(shè)置[3]。

2.3 接觸軌式接觸網(wǎng)

接觸軌式接觸網(wǎng)分為以下幾個(gè)不同的類型。它是與整體軌道保持平行的一種建設(shè)方法。它主要有爬行器、絕緣開關(guān)、防護(hù)網(wǎng)、接觸性導(dǎo)電系統(tǒng)等多個(gè)裝置構(gòu)成。以受流器控制為主，以接觸網(wǎng)為載體，對(duì)地鐵車輛進(jìn)行管理。接觸軌式接觸網(wǎng)也有著一定的運(yùn)行條件，它對(duì)電壓的要求較高，一般數(shù)值在800v到1000v左右。對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行設(shè)置應(yīng)該以實(shí)際的參數(shù)為主，中心距離一般保持在2米以下，而軌道的高度應(yīng)該根據(jù)集點(diǎn)控制系統(tǒng)而制定，通常在0.5mm左右。接觸軌的布置方式有三種。第一，上接觸式。主要指軌道受力彈簧的安裝朝下，將受流方式控制在穩(wěn)定的范圍內(nèi)，進(jìn)行間隙性安插。第二，下接觸式。它的軌底朝下，在下接觸面上安裝絕緣子。第三，側(cè)接觸式。車輛的受流面為側(cè)式，軌底朝上[4]。

3 結(jié)語

綜上所述，本文從現(xiàn)有地鐵車輛的受流方式出發(fā)，對(duì)三種不同的受流體系進(jìn)行了研究。從而得出：地鐵車輛在我們的應(yīng)用性非常廣，其受流方式的改進(jìn)能夠節(jié)約地鐵的成本，優(yōu)化供電結(jié)構(gòu)，為我國(guó)城市的良好建設(shè)創(chuàng)造有利條件。

參考文獻(xiàn)

[1]郭曉燕，張波，黃金.城鐵列車牽引系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)技術(shù)研究[J].鐵道機(jī)車車輛，2013，03：56-62.

[2]王震龍，王進(jìn).接觸軌絕緣支座與走行軌短軌枕一體化安裝的研究與運(yùn)用[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2007，10：41-43.

[3]本報(bào)駐廣東記者祝萍，通訊員陳龍選和劉超.珠三角城市軌道工程領(lǐng)域的急先鋒[N].中華建筑報(bào)，2011-06-16006.

[4]陳超.我國(guó)城市軌道交通車輛產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].大連交通大學(xué)，2010.