國外陸港發(fā)展對沈陽國際陸港建設的啟示

劉冉昕

摘 要：陸港是連接沿海港口和內(nèi)陸城市的橋梁，對拓寬海港出口，推動內(nèi)陸經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的意義。隨著區(qū)域綜合交通運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)的規(guī)劃建設的開展，陸港受到越來越多的重視。我國的陸港建設尚處于起步階段，既無成熟的理論基礎，也無規(guī)范其發(fā)展的完善的法律法規(guī)制度，因此在陸港的建設過程中還存在不少問題。文章從整理國內(nèi)外的陸港研究文獻出發(fā)，在分析歐洲主要陸港發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，提出沈陽國際陸港的發(fā)展對策建議。

關(guān)鍵詞：陸港；發(fā)展；對策

Abstract： Inland port is the bridge connecting the coastal ports and inland cities. It is of great significance to broaden the hinterland of ports and promote the inland economic development. The inland port has been paid more and more attention as the regional comprehensive transportation network planning and construction has been carrying out. Inland port construction in our country was still in its infancy， which had neither mature theoretical basis nor perfect laws and regulations specifying its development. Therefore there were many problems existing in the process of the construction of inland port. This paper embarked from the research of literature regarding inland port at home and abroad， and then put forward measures and suggestions to the development of Shenyang international inland port on the basis of analyzing the current situation of the development of European main inland port.

Key words： inland port； development； measures

陸港，是一個與沿海港口相對的概念。由于陸港所具有的完善的港口功能和便捷的物流通道對內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展以及沿海港口腹地的擴張重要意義，國內(nèi)許多內(nèi)陸城市開始探索陸港的建設。本文擬對國內(nèi)外陸港的理論研究及歐洲主要陸港的發(fā)展情況展開分析探討，提出沈陽國際陸港的發(fā)展建議。

1 國內(nèi)外陸港研究的文獻綜述

1.1 國外研究現(xiàn)狀

國外學者對陸港的研究隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而不斷深入。關(guān)于陸港的概念和內(nèi)涵方面的研究，國內(nèi)外學者Violeta Roso（2004）等認為陸港是通過鐵路與海港和內(nèi)陸多式聯(lián)運樞紐相連接，并可以與海港一樣的方式處理集裝箱[1]。Andrius Jarzemskis（2007）等學者基于波羅的海區(qū)域物流中心網(wǎng)絡整合項目的研究認為陸港是位于內(nèi)陸地區(qū)，通過鐵路和/或公路與海港相連，在陸港和目的港之間通過提供專業(yè)化運輸服務而服務于當?shù)氐墓ど虡I(yè)的區(qū)域[2]。針對陸港的功能和運作模式，Roso， Woxenius and Lumsden（2009）認為陸港能緩解海港場地和容量不足的問題，其功能應當包含轉(zhuǎn)運、集運、倉儲、貨運追蹤、集裝箱維護和清關(guān)等，它不同于內(nèi)陸集裝箱貨運站，根據(jù)陸港與海港的距離遠近，可分為近距離、中程和遠程陸港[3]。Violeta Roso（2008）還研究指出影響內(nèi)陸港建成的主要因素是基礎設施、土地使用、環(huán)境和法規(guī)。伴隨全球經(jīng)濟一體化和海運集裝箱量的增加，陸港作為內(nèi)陸多式聯(lián)運樞紐在全球供應鏈中的作用也越來越重要。R Palumbo（2014）的研究論證了陸港對于海運供應鏈績效的增進作用，并提出港口主管機關(guān)應將陸港納入海港發(fā)展策略的制定中[4]。

1.2 國內(nèi)學者的研究

國內(nèi)學者席平是陸港理論與實踐研究的先導者，他于2001年提出建立中國西部國際港口——“西安陸港”的設想[5]，他在發(fā)表的十余篇關(guān)于陸港的論文中，根據(jù)內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，結(jié)合國際物流、海港和陸港的聯(lián)動發(fā)展，理論結(jié)合實踐研究陸港的概念[6]、發(fā)展模式[7]、具體建設方法和發(fā)展策略[8]，其研究成果在國內(nèi)物流界引起廣泛關(guān)注，國內(nèi)學者對陸港的建設模式、功能、陸港與海港聯(lián)動、陸港與供應鏈的關(guān)系等方面進行分析研究。

2010年朱長征根據(jù)區(qū)域市場進出口需求強度將國際陸港的功能定位分為三種，即進口配送型、出口轉(zhuǎn)運型和進出口綜合型國際陸港，并對相應的業(yè)務模式進行了研究[9]；2009年王剛提出了以沿海港口為主體、以內(nèi)陸地區(qū)為主體和以港口和內(nèi)地合作為主體組建無水港的三種陸港建設模式[10]；2010年張戎將內(nèi)陸港界定為具有口岸功能和綜合物流服務功能的多式聯(lián)運設施，應具備集裝箱多式聯(lián)運服務、通關(guān)服務、保稅倉儲和供應鏈增值服務等基本功能[11]；陸嵐（2010）從供應鏈角度出發(fā)，提出未來無水港作為全球供應鏈上的重要節(jié)點，能夠使整個供應鏈最大程度貼近生產(chǎn)地和消費地，提高內(nèi)陸地區(qū)的物流服務水平[12]；戈佳威（2016）等對海港與陸港的聯(lián)動發(fā)展的必要性展開研究，認為雙港聯(lián)動發(fā)展可以促進內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級[13]。

國內(nèi)外學者對陸港相關(guān)理論基礎的研究，為陸港的建設和發(fā)展提供了豐富的理論依據(jù)并指明了方向。

2 國外陸港的建設發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 歐洲陸港的發(fā)展情況

隨著經(jīng)濟全球化和國際貿(mào)易的發(fā)展，世界主要港口的規(guī)模和吞吐量快速增長，以公路運輸為主的傳統(tǒng)的港口集裝箱集疏運方式，不可避免地帶來了港口城市交通擁擠和環(huán)境污染問題。2014年1月，歐盟提出將歐洲大陸的東西、南北相連接的運輸基礎設施新政（TEN-T全歐運輸網(wǎng)絡政策的延續(xù)執(zhí)行）。該政策意在清除成員國的運輸網(wǎng)絡間存在的障礙，促進和加強歐洲客貨運輸鏈的無縫銜接。歐洲主要發(fā)達國家為配合TEN-T建設，都在加強內(nèi)陸港的規(guī)劃和建設，并取得了一定的成效[14]。下面將介紹幾個典型的歐洲內(nèi)陸港的建設案例。

（1）德國不來梅市的諾伊施泰特（Neustadter Hafen）和不來梅貨運中心（Güterverkehrszentrum， GVZ）

諾伊施泰特（Neustadter Hafen）和不來梅貨運中心（GVZ）位于不來梅市，距離歐洲主要港口不來梅港60公里。Neustadter Hafen始建于1964年，它作為不來梅港的在內(nèi)陸腹地的樞紐和門戶，使港口服務更貼近內(nèi)陸客戶。Neustadter Hafen位于內(nèi)河（Weser River）、公路和鐵路的連接處，具有便利的多式聯(lián)運基礎設施，集裝箱年均處理能力約40 000TEU。GVZ貨運中心建于1985年，地理位置鄰近Neustadter Hafen，其建設之初的目的是為了促進多式聯(lián)運的發(fā)展，并通過鐵路運輸緩解公路運輸壓力。GVZ內(nèi)匯集了大約135家貨代公司和物流公司，可為當?shù)毓咎峁┍憬莸暮ｊP(guān)服務、集裝箱存儲、維修保養(yǎng)、車輛維修保養(yǎng)、能源補給等服務。GVZ處理的運往國外目的地/回程的大部分集裝箱通過鐵路和公路運輸至不來梅港和漢堡港。

值得一提的是，GVZ和Neustadter Hafen、不來梅港及其他港口之間缺乏系統(tǒng)地聯(lián)系，但是GVZ具備的鐵路多式聯(lián)運設施和與“Roland Terminal”以及與Neustadter Hafen、不來梅港、漢堡港和威廉港的位置上的相鄰性，都使得GVZ在國際港口的內(nèi)陸腹地表現(xiàn)出發(fā)展?jié)摿15]。

作為歐洲主要港口的不來梅港，和德國北部新建的威廉深水港形成互補。不來梅市GVZ和Neustadter Hafen可以緩解港口空間緊張的壓力，為該港口群提供服務和內(nèi)陸物流功能。

（2）西班牙的阿蘇克卡德埃納雷斯陸港（Azuqueca de Henares）

從西班牙的地形來看，每一個港口距離腹地都不遠。其重要的內(nèi)陸市場是中部的馬德里大區(qū)和東北地區(qū)。

Azuqueca de Henares是西班牙的第一個陸港，始建于1995年。該陸港最初是由巴塞羅那港倡議興建的，但是它除了與巴塞羅那港，還與巴倫西亞（Valencia）、畢爾巴鄂（Bilbao）和桑坦德（Santander）四個主要港口通過鐵路相連接。Azuqueca de Henares位于馬德里的東北部，它處理的貨物中70%是集裝箱貨物，另外30%是散貨。而Coslada（西班牙的另一陸港）處理的全是集裝箱貨物。

Azuqueca de Henares作為當?shù)厥袌龅难b運中心，提供清關(guān)和公路、鐵路的集疏運服務。該陸港提供的集裝箱班列使貨物在馬德里和巴塞羅那之間周轉(zhuǎn)流通，滿足了貨物集散的需要[16]。

（3）荷蘭的芬洛（Venlo）陸港

荷蘭地處歐洲中心地理位置，雖然它是歐盟內(nèi)的較小成員國，但其境內(nèi)的貨物通過量卻高于歐洲其他地區(qū)，原因在于大多數(shù)貨物的運輸是通過荷蘭境內(nèi)的配送中心完成的。據(jù)測算，鹿特丹港大約15%的集裝箱貨物是在鹿特丹地區(qū)包裝或拆裝的。荷蘭其它受歡迎的地區(qū)是Venlo和Breda，因為這些地區(qū)處于內(nèi)陸中心的位置，并擁有良好的公路、鐵路和駁船運輸系統(tǒng)，廣闊的場地空間也比港區(qū)廉價得多。鹿特丹港的主要運營商ETC，在Venlo就設立了內(nèi)陸港。Venlo內(nèi)陸港為來自鹿特丹碼頭的貨物提供拼、拆裝服務，實現(xiàn)港口功能的前移。

2.2 國外陸港的發(fā)展趨勢

隨著現(xiàn)代物流和供應鏈管理的發(fā)展以及環(huán)境保護意識的增強，國外陸港的發(fā)展建設主要呈現(xiàn)如下趨勢：

（1）拓展增值服務。陸港地區(qū)的土地價格和人工成本相比海港地區(qū)有很大的成本優(yōu)勢，為了更好地滿足客戶的需要和吸引更多的客戶，很多國際陸港在傳統(tǒng)的貨物集散中心的基礎上，拓展了物流配送、信息、包裝、金融和保險等增值服務。如印度拉賈斯坦邦政府明確規(guī)定其新建的無水港要區(qū)別于只提供無水港基本服務的一般集裝箱裝卸站（ICD）和集裝箱貨場（CFS）成為一個功能齊全的物流中心[17]。

（2）使用環(huán)境友好型的集疏運方式。各國政府意識到公路運輸對環(huán)境的影響，轉(zhuǎn)而將目光投向了內(nèi)河運輸和鐵路運輸。政府將陸港作為整合綜合交通運輸網(wǎng)絡的向環(huán)保型發(fā)展的有效途徑，通過疏港鐵路和內(nèi)河航道的建設把長距離運輸貨流轉(zhuǎn)向鐵路運輸和內(nèi)河運輸。

（3）注重陸港在綜合交通網(wǎng)絡構(gòu)建中的作用。將陸港建設納入國家和區(qū)域運輸體系布局中統(tǒng)一進行規(guī)劃，以促進整個地區(qū)的交通運輸發(fā)展，提高物流運作效率，是國外陸港發(fā)展的又一趨勢。歐洲北海地區(qū)在物流中心網(wǎng)絡整合的項目中，針對消除港口—內(nèi)陸物流中心連接的瓶頸這一問題時，就提出北海地區(qū)的9個國家應將陸港建設與當?shù)亟煌ㄒ?guī)劃項目進行整合，以實現(xiàn)運輸網(wǎng)絡的合理布局。

3 國外陸港的建設經(jīng)驗對沈陽國際陸港建設的啟示

沈陽作為省會城市，是省內(nèi)乃至東北地區(qū)物流集中和物流水平相對發(fā)達的城市。但是作為內(nèi)陸城市，沈陽的地域條件在很大程度上制約了沈陽外向型經(jīng)濟的發(fā)展。開啟國際陸港發(fā)展模式，將為降低企業(yè)國際貿(mào)易物流成本，促進區(qū)域外向型經(jīng)濟發(fā)展，促進物流市場的發(fā)展創(chuàng)造十分優(yōu)越的條件。

3.1 重視政府的在陸港建設中的引導作用

國際陸港的實質(zhì)是以物流產(chǎn)業(yè)為核心的復合型業(yè)態(tài)，涉及多個部門多頭管理。在陸港的建設過程中，要堅持“市場主導，政府引導”的兩輪驅(qū)動戰(zhàn)略，充分發(fā)揮市場在資源配置中決定性作用的同時[18]，更好地發(fā)揮政府的引導作用，加強國際陸港的頂層設計，著力破除行政、技術(shù)和行業(yè)壁壘，為國際陸港發(fā)展創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。

3.2 基于供應鏈的視角，沈陽國際陸港的高端物流功能

隨著全球經(jīng)濟一體化的深入，越來越多的企業(yè)把全球化供應鏈運作模式作為企業(yè)的運營模式。產(chǎn)業(yè)布局不斷向生產(chǎn)地和消費地靠近的趨勢使港口成為全球供應鏈上的重要節(jié)點。從地理位置上看，國際陸港能夠使整個供應鏈更大程度貼近生產(chǎn)地和消費地，更容易實現(xiàn)“門到門”服務，提高供應鏈中的物流服務水平[19]。

（1）前移除裝卸船以外的海港的全部功能。通過鐵路和公路運輸網(wǎng)絡與海運樞紐港連接，打造以“沈陽港”為出口的海港口岸，使進出口商在沈陽就可以完成訂艙、報關(guān)報檢、貨運代理、裝箱、保險等全套的港口物流服務。

（2）完善通關(guān)環(huán)境，提供便捷的通關(guān)服務。區(qū)域通關(guān)一體化從制度上保障了國際陸港通關(guān)能力的提升，但在實際操作中，還有賴于地方政府發(fā)揮協(xié)調(diào)和保障作用，加強與海關(guān)、檢驗檢疫等口岸部門溝通合作，推廣“三互”大通關(guān)模式，推動區(qū)域通關(guān)一體化順利實施，為進出口商辦理清關(guān)、退稅等手續(xù)提供便捷的口岸服務。

（3）拓寬電子口岸功能，夯實通關(guān)信息基礎。充分利用電子口岸平臺，促進海關(guān)和檢驗檢疫部門對進出口貨物的申報信息、放行信息、視頻監(jiān)控信息的實現(xiàn)共享。打破不同部門數(shù)據(jù)系統(tǒng)之間的障礙，加大信息共享互換力度，統(tǒng)一數(shù)據(jù)標準，開放數(shù)據(jù)接口，建立信息互換，共享清單，逐步實現(xiàn)關(guān)檢對進出境運輸工具、貨物等申報信息，企業(yè)資信信息等共享共用、互聯(lián)互通[20]。

（4）區(qū)港聯(lián)動，推進沈陽港和沈陽綜合保稅區(qū)的一體化連通。沈陽綜合保稅區(qū)是由遼寧沈陽出口加工區(qū)、沈陽（張士）出口加工區(qū)和沈陽保稅物流中心三個海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域及場所整合組建而成，分為A區(qū)和B區(qū)，是目前國內(nèi)開放層次最高、優(yōu)惠政策最多、功能最齊全、手續(xù)最簡化的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域[21]。

沈陽港的遼中陸港臨近綜保區(qū)A區(qū)，B區(qū)臨近桃仙機場，將綜保區(qū)的政策優(yōu)勢與國際陸港的區(qū)位優(yōu)勢疊加，功能互補，共同發(fā)展。通過陸港運輸?shù)呢浳锟梢韵硎鼙６悅}儲、保稅物流、保稅加工等特殊監(jiān)管區(qū)的優(yōu)惠政策，出口退稅和進口保稅將更貼近內(nèi)陸市場的生產(chǎn)地和消費地；同時依托國際陸港，綜保區(qū)內(nèi)企業(yè)的貨物可享受便捷的物流服務，提高海關(guān)監(jiān)管區(qū)內(nèi)的物流量。

3.3 發(fā)展多式聯(lián)運

以“沈陽港”為依托的沈陽國際陸港建設已經(jīng)進入新階段，在建設過程中，要注意加強物流基礎設施間的銜接和兼容，提高多式聯(lián)運運作效率，提升物流服務水平。合理規(guī)劃布局聯(lián)運通道和物流園區(qū)，促進公路、鐵路、海運多種運輸方式之間以及干線運輸和支線運輸之間的高效轉(zhuǎn)換，提高陸港與通道內(nèi)交通線路的連通效率和銜接水平。加強集疏運體系建設，提高鐵路運輸在集疏運體系中的比重，完善陸港和海港間的鐵路專用線的建設；整合中歐班列資源，推進溝通內(nèi)外、連接沿線的國際多式聯(lián)運通道建設，增強口岸后方的通道能力。

面對經(jīng)濟下行的壓力，沈陽國際陸港的建設將為東北現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供強大的支撐，為沈陽市經(jīng)濟發(fā)展作出應有的貢獻。

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