武穴水道通航環(huán)境風險因素辨識與評價

摘 要：本文以系統(tǒng)性、層次性的方式辨識了武穴水道通航環(huán)境風險因素，基于已有的評價標準和專家調研，對風險因素進行了評估。評估結果可為船舶及船公司、海事主管機關等掌握武穴水道通航環(huán)境風險特征和防范措施提供參考依據。

關鍵詞：通航環(huán)境；風險識別；風險評估

中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）02-0028-02

在文獻查閱、現場調研、專家咨詢的基礎上，主要根據系統(tǒng)工程學原理、相關的風險識別理論及已有的評價標準，對武穴水道通航環(huán)境風險因素進行了評估，以期為船舶、船公司、海事機關等防范事故風險提供參考。

1 武穴水道通航環(huán)境風險識別

本文限定研究內容為通航環(huán)境類的風險識別和評估。

通過查閱相關文獻[6，7]，本文采用系統(tǒng)性、層次性的分析方法將武穴水道通航環(huán)境風險因素分為3大類13個風險因素，即：自然環(huán)境類：風、流、能見度；航道條件類：航道寬度、航道水深、彎曲程度；其他交通環(huán)境類：航路交叉、交通流量、水工礙航物、導助航設施、碼頭分布、錨地布置、采礦區(qū)布置。

2 武穴水道通航環(huán)境風險評價

本節(jié)將參照部分通航環(huán)境風險因素評價標準[8，9]，采用風險為“低”、“較低”、“一般”、“較高”、“高”五個等級對武穴水道通航環(huán)境風險因素進行評價。

2.1 風況條件風險分析

武穴水道所在地區(qū)常風向為NE向，多年平均風速2.5m/s，年最大風速20.0 m/s，8級以上大風天數13.4d。用標準風天數評價，風的風險為“低”。

2.2 水流條件風險分析

根據實測資料，洪水期武穴水道的最大流速為2.3m/s，中水期平均流速為1.33m/s，枯水期最大流速為1.5m/s，平均流速為0.85m/s，航道橫流速最大約為0.20m/s。武穴水道整體較為順直，無不良流態(tài)。綜合分析水流風險為“較低”。

2.3 能見度的風險分析

武穴水道所在地霧日一般發(fā)生在冬、春季的清晨及夜間，上午10時以后消散。多年平均霧日為8d，年最多霧日15d，綜合分析能見度的風險評價為“較低”。

2.4 航道寬度風險分析

以九江大橋觀測斷面上的船舶流量來表征武穴水道船舶交通流特征。根據實測，航經武穴水道的最大船舶為3000～5000噸級。計算雙向通航航道有效寬度與最大船舶船長比值如下表1。

根據表1的計算結果，參考風險因子評價標準，航道寬度的風險為“一般”。

2.5 航道水深風險分析

武穴水道主航道水域無礁石、淺灘，水深條件能夠滿足目前主力船型的航行要求。碼頭及主航道邊緣水域存在沉船等礙航物，對船舶航行安全構成威脅。

船舶航行時所需航道設計水深可按下式計算：

上式中：H— 航道設計水深（單位m）；

T—設計代表船型滿載吃水 （單位m）；

△H—富余水深（單位m）；

富余水深取值0.5m，經計算可得不同代表船型所需航道水深值如表2所示。

表2中的代表船型所需航道水深分別為3.5m、4.7m、5.5m，而武穴水道現行最小航道維護尺度為：4.0m×150m×1050m（水深×航寬×彎曲半徑），保證率98%。因此，武穴水道不能完全滿足3000～5000噸級船舶滿載通航。結合評價標準，航道水深風險為“高”。

2.6 航道彎曲風險分析

武穴水道總體較為順直，航路彎曲風險評價為“低”。

2.7 航路交叉風險分析

武穴水道有狗頭磯橫駛區(qū)，上行船舶駛入橫駛區(qū)變換航路時，與下行船舶形成大角度交叉會遇局面。狗頭磯附近有渡船橫穿主航道，往返南北兩岸，航行船舶航路約有90度交叉。參考評價標準，對武穴水道航路交叉的風險評價為“高”。

2.8 交通流量風險分析

以九江大橋觀測斷面上的船舶流量來表征武穴水道船舶交通流特征。根據實測，武穴水道日均交通流量約600艘次/天。船舶交通流量的風險評價為“較高”。

2.9 水工礙航物風險分析

根據河勢圖、航行參考圖分析，武穴水道整治工程順壩與航道邊線最近距離約75m；主航道北側及順壩水域分布有淺灘；主航道邊緣存在沉船等礙航物，與航道邊線最近距離約50m。

整治工程順壩、淺灘、沉船等礙航物對于船舶航行安全構成威脅。參考評價標準（航道邊緣與礙航物最近距離的倒數），對武穴水道水工礙航物風險評價為“高”。

2.10 導助航標志風險分析

武穴水道航標配布比較齊全，長期得到有效維護，參考風險因子評價標準，對武穴水道導助航標志配置完備率的風險評價為“低”。

2.11 碼頭分布風險分析

武穴水道仙姑山至狗頭磯碼頭分布較為密集，有砂石總公司碼頭、汽車輪渡碼頭、防汛碼頭等；狗頭磯至葫蘆山碼頭分布較為稀疏。

碼頭分布的風險分析目前沒有可參照的標準?？梢詮乃幇毒€/港區(qū)碼頭泊位的密度、碼頭性質用途、碼頭前沿到主航道邊線的距離等角度進行分析。

從調研情況來看，上、下行船舶（尤其是上行船舶）基本都是沿近岸邊水域航行，距離碼頭較近，并已形成習慣性航路。調研中目測上行船舶與李文碼頭距離僅不到50m。參照礙航物的評價標準，對武穴水道碼頭分布的風險評價為“高”。

2.12 錨地布置風險分析

根據河勢圖、航行參考圖分析，武穴港錨地距離主航道邊線在800m以上。因此，對錨地布置風險評價為“低”。

2.13 采砂區(qū)布置風險分析

工程附近水域有鄂贛采砂區(qū)，使得武穴水道在采砂區(qū)的航寬相對變小，采砂船對通航船舶產生較大影響。對采砂區(qū)布置的風險評價為“較高”。

總結各種影響因子的風險矩陣如表3所示。

3 結束語

基于交通運輸工程學原理，系統(tǒng)性、層次性地對武穴水道通航環(huán)境風險因素進行了識別?；谝延械脑u價標準和專家調研，對武穴水道通航環(huán)境風險因素進行了定量的風險評估，找到了相對風險為“較高”或“高”的因素。風險評估的結果可為船舶及船公司、海事主管機關等掌握武穴水道通航環(huán)境風險特征和防范措施提供參考依據。

參考文獻：

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