淺析公共交通面臨的挑戰(zhàn)和對策

熊園，李斌，鄭夢姣長安大學(xué)公路學(xué)院；長安大學(xué)經(jīng)管學(xué)院

淺析公共交通面臨的挑戰(zhàn)和對策

熊園1，李斌1，鄭夢姣2
1長安大學(xué)公路學(xué)院；2長安大學(xué)經(jīng)管學(xué)院

城市公共交通的發(fā)展面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，隨著我國現(xiàn)在經(jīng)濟的發(fā)展及城市化進程，城市交通變得越來越擁堵，導(dǎo)致這一現(xiàn)狀的原因除了城市配套設(shè)施不完善外，城市的公共交通體系的發(fā)展不能與城市發(fā)展相同步也是擁堵的重要原因之一。如何解決這些挑戰(zhàn)成為了交通行業(yè)關(guān)心的問題，本文分析了影響公共交通發(fā)展的因素，總結(jié)了現(xiàn)在公共交通所面臨的一些挑戰(zhàn)，并針對這些問題給出了在政策方面，城市規(guī)劃方面，公交路線、站點優(yōu)化的建議方案。提出公交系統(tǒng)多元一體化的建議和公共交通工具無縫接駁的建議。

快速公交系統(tǒng)（BRT）；公共交通；多元一體化；挑戰(zhàn)

引言

隨著經(jīng)濟增長強勁，城市化進程已經(jīng)進入到了一個新的階段。伴隨著的是城市人口的迅速增長，和機動車保有量的迅速增加，大量修建的交通設(shè)施遠遠不能滿足交通需求的增長，城市交通的壓力不斷增大。同時，有害氣體的排放問題也越來越突出，因此圍繞公共交通為核心的問題越來越受人們關(guān)注。[1]優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解城市交通擁擠，實現(xiàn)可持續(xù)交通發(fā)展的必由之路。在這個優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的過程中，有兩大類公交工具可供選擇：公交和軌道交通，隨之而來公共交通面臨著越來越多的挑戰(zhàn)，文章對現(xiàn)代公共交通所面臨的一些挑戰(zhàn)提出一些解決方案。

1 大中城市的發(fā)展現(xiàn)狀[1]

城市的交通系主要由公共汽車、軌道交通、出租車以及公共自行車組成?，F(xiàn)如今我國的城市化進程的巨大需求與城市土地供應(yīng)形成的矛盾制約著城市公共交通系統(tǒng)的完善和發(fā)展。情況主要如下：（1）城市公共交通運載率低下。（2）城市公共交通服務(wù)意識不強，由于城市交通人性化服務(wù)不好使得公共交通難以獲得市民的認可。（3）城市的公共交通的配套設(shè)施不完善，由于土地供應(yīng)緊張使得公交的加氣、場站無法進行良好的配套。阻礙了城市公共交通的完善。（4）城市公共交通的銜接不恰當，各種城市公共交通的銜接不當，導(dǎo)致?lián)Q乘困難，使得市民更不愿意選擇公交出行，阻礙交通。

1.1 影響城市公共交通發(fā)展的主要原因及問題分析

公共交通是指城市中供公眾群體使用的經(jīng)濟方便的交通方式的總稱。公共交通的發(fā)展基于群眾出行采用的交通工具方式，優(yōu)先發(fā)展公共交通已經(jīng)成了一座城市的決策者、學(xué)者以及公眾群眾的共識。發(fā)展公共交通，已經(jīng)成了一個城市進一步發(fā)展的必經(jīng)之路。

城市公交的發(fā)展不如人意，主要是存在很多與國家經(jīng)濟形勢不相適應(yīng)的地方。歸納起來，主要有以下幾個問題[3]：

一是管理體制不合理，以前的公交是政府投資管理，國營單位經(jīng)營、實行低票價政策，因此企業(yè)缺乏動力，結(jié)果造成公交水平底且運力不足。

二是運轉(zhuǎn)機制不優(yōu)化。

三是沒有形成多元一體化的公共交通系統(tǒng)，現(xiàn)在的公交系統(tǒng)、城市軌道交通和BRT等公交工具沒有形成一體化服務(wù)，并存在很多地方等待公交時間過長，使得居民出行選擇公交的意愿降低。

四是多種因數(shù)綜合下公交日益衰弱。

在我國計劃經(jīng)濟的長期影響城市客運市場的部門管理意識強，而行業(yè)管理意識弱，存在“多家經(jīng)營，多種方式并存”的新形勢，管理體制的不順成為了阻礙公共交通客運的主要矛盾，管理體制不順就是指城市公共客運市場存在多頭管理，各行其事，造成了公共交通的宏觀失控[2]。

公共交通已經(jīng)形成了多家經(jīng)營的局面，不再是國有公交企業(yè)一統(tǒng)天下的時代，這樣做的好處是利于建立市場競爭機制和激勵機制。但同時，伴隨而來的是經(jīng)濟利益和社會效益的沖突日益明顯，公交公司爭取經(jīng)濟利益，把社會責任推給國有公交企業(yè)，這是一種不平等、無法持續(xù)的競爭局面。

多年來，公共交通沒有得到相應(yīng)的地位，反而是把小汽車推向大家眼前，城市的更新，道路的改建，均在圍繞著小汽車的順利通行而改變，這不僅影響城市客運市場的建設(shè)，還難以搞活國有公交骨干企業(yè)，也不可能建立具有良性循環(huán)的運轉(zhuǎn)機制。

1.2 公共交通所面臨的挑戰(zhàn)

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，公共交通的普及力度逐漸加大，但由于以上的一些因數(shù)，阻礙了公共交通的壯大發(fā)展，使得公共交通不但沒有成為城市客運交通的主體，反而使得其所占的比例呈逐年下降的趨勢[3]，而公用車、私家車、摩托車等交通工具的出行方式直線上升，這使得市民選擇以步行和公共交通出行的的比例下降。城市公交的發(fā)展不盡如意，具體如下。

（1）骨干交通于周圍銜接不好，很多地鐵站、輕軌站、都是“孤島”形式[1]，形不成公共的交通社區(qū)，與周邊銜接不好，沒有發(fā)揮交通樞紐的作用，造成了市民的第一公里和最后一公里的換乘困難.因此，就算路上十分擁堵但是還是有人選擇開車。

（2）公共交通路線不合理與用地少，在公共交通的道路建設(shè)方面，慕尼黑的市長在1970年就宣布不再在慕尼黑市區(qū)蓋任何的高架橋，這使得慕尼黑的公共交通事業(yè)得到了蓬勃發(fā)展，而在大部分城市，道路的新建更新、住宅小區(qū)的修建、新區(qū)的開發(fā)全是圍繞服務(wù)于小汽車和私人交通工具進行改建（以公交為導(dǎo)向開發(fā)城市，更新城市）,局部地區(qū)公交路線不合理，密度高，有些地區(qū)則相反，甚至出現(xiàn)公交盲區(qū)，這種現(xiàn)象給市民帶來了不變，增加了出行的難度和時間。

（3）公交系統(tǒng)的使用配置不合理，公共交通的優(yōu)先權(quán)低下，在大部分的各種車站，均設(shè)置了出租車出入口，這些出入口最靠近車站，但是從車站出來，選擇公共交通的行人應(yīng)是最多的，而且通常是乘坐出租車行人的幾何倍數(shù)，所以應(yīng)該是公交車最靠近車站。

（4）其他機動車的增長使得公交服務(wù)水平的下降，汽車的擁有量的迅速提高和城市道路建設(shè)和規(guī)劃上的不足產(chǎn)生沖突，使得道路資源緊張，交通擁擠日益突出，公共交通的路權(quán)常被小汽車占用，使得公共交通的服務(wù)水平日益下降[2]。

（5）公交服務(wù)質(zhì)量的不足，目前的大多數(shù)城市存在很多地方，公交通勤率低下，市民的延誤時間變長，導(dǎo)致市民選擇公交的意愿降低，最終影響公共交通的發(fā)展。

2 應(yīng)對公共交通挑戰(zhàn)的對策

2.1 政治層面上

2.1.1 政治層面上向公共交通傾斜

政治層面上，要實現(xiàn)公交優(yōu)先的傾斜[1]，控制私有車輛的數(shù)量，足夠重視公共交通的發(fā)展，滿足乘客對低票價高舒適的要求。從體制入手，交通主管部門主管整個大交通，從根本上解決體制障礙。實現(xiàn)交通管理的集中統(tǒng)一。

2.1.2 限制非公交車的發(fā)展

機動車的保有量迅速增長的主要力量是私家車，政府應(yīng)該盡量出臺政策限制汽車的的購買來緩解這一狀況，不建議采用搖號方式進行變相限購，建議在增長的過程中，提高汽車的購置稅，對小汽車加收道路及燃油稅。緩解交通緊張的同時也達到減少污染的目的。通過增大私家車的使用成本來限制私家車出行，同時增加公共交通的道路路權(quán)的使用。對停車和停車位體提高收費，調(diào)節(jié)機動車保有量保持在河里平衡狀態(tài)。同時，倡導(dǎo)市民上下班、休閑娛樂選擇公共交通出行。

2.2 規(guī)劃建設(shè)方面

2.2.1 城市規(guī)劃建設(shè)方面，城市要用公共交通來引領(lǐng)城市的發(fā)展，而不是私家車，所以。應(yīng)盡量想辦法發(fā)展公共交通，而不是為小汽車修路，新區(qū)的開發(fā)不能只依賴小汽車和私人交通工具，要同時提供公共交通服務(wù)，使得出行都有選擇。

2.2.2 推進軌道交通建設(shè)，加速快速公交建成通車

軌道交通擁有通勤率高，延誤率小的優(yōu)點，盡管成本較高，短時間難以建成形成網(wǎng)絡(luò)，但應(yīng)該堅持發(fā)展軌道交通。城市快速交通（BRT）與地鐵相比花費少，建設(shè)周期短，成本較低。國內(nèi)外經(jīng)驗證明[1武漢]BRT系統(tǒng)能夠快速疏散中心城區(qū)人流，分擔公共汽車的客流量同時緩解了主城區(qū)的道路擁擠情況。

2.2.3 優(yōu)化公交路線及站點位置，優(yōu)化公共交通系統(tǒng)的多元化統(tǒng)一管理

（1）提供優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，需要整合一體化。單一的公共交通不能實現(xiàn)公交都市，吸引市民選擇公交出行，提供優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)，使得公交出行方式優(yōu)于開車出行是絕佳的方案，這需要實現(xiàn)公交整合一體化。單一的公共交通無法實現(xiàn)公交都市。而整合一體化主要包括于土地、鐵路的整合，路網(wǎng)、最后一公里的整合，信息的整合，票證的整合，還有公交運營組織的整合。這些一體化需要大力度加強，實現(xiàn)公共交通的無縫接駁系統(tǒng)。

（2）站點在各種車站處應(yīng)優(yōu)先于出租車，即公交車較出租車靠近車站。

（3）對公共交通的站點進行合理化建設(shè)，減少乘客的延誤時間，提高市民選擇公共交通的積極性，促進公共交通的發(fā)展，緩解城市擁堵的現(xiàn)狀。

結(jié)論

城市人口增長速度強勁增加，現(xiàn)狀城市道路交通等公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和運營管理方面，沒能滿足人口日益增長的出行需求。則迫切需要大力發(fā)展公共城市交通，堅持以軌道交通發(fā)展為主線，BRT為輔助，無縫接駁的交通系統(tǒng)為出發(fā)點來優(yōu)化公共交通，并以公共交通引導(dǎo)城市的發(fā)展，引導(dǎo)住在區(qū)的新建，是解決公共交通面臨挑戰(zhàn)的根本途徑。

[1]王鑫.武漢市城市公共交通發(fā)展模式研究，武漢工程大學(xué)，2014

[2]俞睿穎.城市公交面臨的挑戰(zhàn)及應(yīng)對策略，城市公共交通，2012

寧.面臨挑戰(zhàn)的城市公共客運交通，

10.16110/j.cnki. issn，1994