高鐵經濟帶區(qū)域合作相關理論內涵及特點

高鐵經濟帶區(qū)域合作是區(qū)域合作的一種特殊形態(tài)，其理論主要來源于普遍意義上的區(qū)域合作，但又有自身的一些特點。高鐵經濟帶正成為沿線地區(qū)加快跨越發(fā)展和加強跨區(qū)域合作的引爆點。本文通過研究分析區(qū)域合作的有關理論和實踐、高鐵經濟帶的內涵等，總結提出高鐵經濟帶區(qū)域合作的基本特點，對政府指導和促進企業(yè)參與高鐵經濟帶區(qū)域合作具有重要意義。

一、區(qū)域合作的有關理論和實踐

（一）區(qū)域合作的層次

區(qū)域合作以及以此為基礎所構建的區(qū)域經濟一體化已經成為國內區(qū)域發(fā)展的趨勢并不斷強化，這與國家和地方政府區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略有密切關系。從行政區(qū)劃的角度看，區(qū)域合作可以分為三個層次：一是中央政府主導的或相關省區(qū)市組織的跨省區(qū)合作，比如長江經濟帶、泛珠三角、長三角、京津冀等涉及多省區(qū)、大規(guī)模城市群組成的跨省的區(qū)域合作；二是各省市區(qū)組織的市州間區(qū)域合作，比如江蘇沿海經濟帶、黔中經濟區(qū)、北部灣經濟區(qū)、凱里—都勻—體化等省內局部地區(qū)的區(qū)域合作；三是各市州組織的內部區(qū)域合作，比如黔東南州凱里—麻江同城化、畢節(jié)市七星關—大方一體化。這些區(qū)域合作對推動不同層面的區(qū)域增長極建設具有重要的促進作用。

（二）區(qū)域合作的模式和路徑

很多時候區(qū)域合作具體模式和路徑是緊密相關的，不同的合作路徑就會形成相應的合作模式。同時，從不同角度觀察，可能會有各種不同的模式。但是，從行為主體所發(fā)揮的作用看，區(qū)域合作主要有政府主導型與企業(yè)主導型兩種模式，其他很多模式是這些模式的衍化。

1.政府主導型模式及路徑和衍生模式。典型的政府主導型模式主要出現(xiàn)在中國計劃經濟及有計劃的市場經濟階段，該模式是政府主要通過規(guī)劃、政策、體制機制等制度安排和重大工程主導區(qū)域合作（如西南地區(qū)的五省七方協(xié)作區(qū)），企業(yè)更多時候是被動接受（實際上企業(yè)的自主權也極為有限，尤其是公有制經濟企業(yè)）。這個模式又主要可以分為兩種：第一種是上級政府主導的區(qū)域合作，比如，黔中經濟區(qū)合作就是由貴州省政府主導的；第二種是同級政府共同主導的，比如粵桂黔高鐵經濟帶區(qū)域合作就是由貴州、廣東和廣西三省區(qū)政府共同發(fā)起的。在此模式中，企業(yè)、中介組織在許多具體合作項目建設中發(fā)揮作用。

政府主導型模式的路徑較多，主要體現(xiàn)在政府制度安排和重大工程建設，包括區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、基礎設施共建共享、區(qū)域合作試驗區(qū)建設、產業(yè)園區(qū)共建、旅游開發(fā)合作、社會領域合作等，其中很多區(qū)域合作本身就是政府安排的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的體現(xiàn)。由政府主導型模式的路徑又衍生出很多模式，例如：區(qū)域經濟一體化合作模式，它以政府間共同簽署合作協(xié)議為基礎，以政府行政干預為主要手段所進行的互通、互認或聯(lián)合行動為支撐；援助型合作模式，它以扶貧為目標，是經濟發(fā)達地區(qū)對落后地區(qū)進行的經濟技術幫扶。

2.企業(yè)主導型模式及路徑和衍生模式。這種模式以企業(yè)作為行為主體，以利益驅動為合作基礎，市場在資源配置中發(fā)揮決定作用。典型的企業(yè)主導型模式主要出現(xiàn)在市場經濟體制下，企業(yè)有充分的自主權。它是由企業(yè)通過各種戰(zhàn)略聯(lián)盟、產業(yè)產品區(qū)域布局等方式主導區(qū)域合作。

路徑主要包括：企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過兩地或者多地企業(yè)以戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式實現(xiàn)聯(lián)合協(xié)作，形成產業(yè)專業(yè)化分工體系，防止惡性競爭，避免重復建設，優(yōu)化區(qū)域產業(yè)布局；企業(yè)內部通過總部+分公司（機構）實現(xiàn)跨區(qū)域布局，這種路徑又具體可以分為品牌戰(zhàn)略、多元業(yè)務、研發(fā)+基地等；股份化、合資、企業(yè)并購等也是重要方式。

3.“政府+行業(yè)組織+企業(yè)”模式。這是現(xiàn)在國內區(qū)域合作最常見的。相關政府通過政府間協(xié)議、規(guī)劃、政策、體制機制等制度安排和重大工程，引導和組織區(qū)域合作，行業(yè)組織發(fā)揮政府與企業(yè)的溝通橋梁作用（有時候也發(fā)揮組織作用，甚至參與政府區(qū)域政策制定），而企業(yè)在具體合作領域起主體作用。

（三）區(qū)域合作的成功案例及經驗啟示

長三角、珠三角、成渝經濟區(qū)、長株潭經濟區(qū)等區(qū)域合作成為國內區(qū)域合作的成功典范，他們在區(qū)域重大基礎設施一體化、產業(yè)發(fā)展、重點合作專題等方面取得了顯著成就。實際上，僅僅從貴州看，也與許多地區(qū)形成了比較良好的區(qū)域合作，包括黔渝、黔湘、黔川、黔滇等周邊地區(qū)，也包括通過區(qū)域合作平臺參與的泛珠三角區(qū)域合作等。這些為推動國內區(qū)域合作積累了許多經驗，主要包括：

1.梳理共同訴求。除了援助型合作外，其他合作基本上以經濟利益為基礎，因此，共同的利益訴求就成為區(qū)域合作的最重要驅動力。有效推動區(qū)域合作，首先要加強合作方戰(zhàn)略對接，共同梳理合作訴求，尋求共識和抓手。

2.規(guī)劃先行。區(qū)域規(guī)劃是指導區(qū)域協(xié)調發(fā)展的綱領性文件，也是有序推進區(qū)域合作的最重要基礎支撐，體現(xiàn)著合作方的共同訴求、合作方向、合作重點、主要抓手。長三角區(qū)域合作就是在國務院發(fā)布的《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》指導下開展的，與這個規(guī)劃相銜接的長三角地方、行業(yè)規(guī)劃方案相繼出臺后，初步構建起由國家戰(zhàn)略與規(guī)劃、各省市規(guī)劃綱要、專項規(guī)劃或者規(guī)劃實施方案等組成的能體現(xiàn)一體化發(fā)展要求的規(guī)劃體系，從根本上解決了區(qū)域一體化過程中因跨行政區(qū)域造成的發(fā)展規(guī)劃不協(xié)調、發(fā)展目標不一致等諸多問題，為長三角一體化的快速發(fā)展奠定了堅實基礎。其他很多區(qū)域合作也都有相應的區(qū)域規(guī)劃。

3.完善區(qū)域合作機制。建立區(qū)域經濟協(xié)調機構、區(qū)域經濟合作制度規(guī)范等制度安排是實現(xiàn)區(qū)域合作的最重要保障。長三角形成了“三級運作、統(tǒng)分結合、務實高效”的區(qū)域合作機制，其中決策層決定長三角合作的原則、方向、目標與重點等重大問題；協(xié)調層為由常務副?。ㄊ校╅L參加的“長三角地區(qū)合作與發(fā)展聯(lián)席會議”，主要是落實主要領導座談會部署，協(xié)調推進區(qū)域重大合作事項；執(zhí)行層包括聯(lián)席會議辦公室、重點合作專題組和城市經濟合作組，具體推動長三角區(qū)域合作工作。珠三角采取的是多種方式并存，包括行政首長聯(lián)席會議制度、政府秘書長協(xié)調制度、行政首長聯(lián)席秘書處工作制度、日常工作辦公室聯(lián)絡制度和部門銜接落實制度。其他許多區(qū)域合作的進展和效果不理想，很大程度上是由于制度安排缺陷而難以解決行政區(qū)劃帶來的經濟分割。

4.加快基礎設施一體化進程。區(qū)域間的交通、港口、通信等基礎設施的完善程度和一體化推進建設是實現(xiàn)區(qū)域經濟一體化的重要路徑，也是快速推進區(qū)域合作的重要硬件保障。目前，長三角、珠三角、長株潭在交通、信息、社會保障等公共服務領域一體化進程不斷加快，不僅充實了相應區(qū)域合作內容，也為更廣泛的更深層次的合作奠定了重要基礎。

5.以專題形式加快推進區(qū)域產業(yè)合作。長三角和珠三角都采取了加快形成產業(yè)轉移協(xié)調推進機制、加強政策引導和支持、積極推進滬蘇園區(qū)共建等措施。其中長三角地區(qū)三省一市將推行重點合作專題作為合作與發(fā)展的核心內容和主要抓手，也是重要經驗。他們按照“先易后難、與時俱進”原則，從最初2001年的5個逐步發(fā)展到2007年底的“9+1”個專題組，到目前已經形成交通、能源、信息、科技、環(huán)保、信用、人社、金融、涉外服務、城市合作、產業(yè)、食品安全等12個專題合作組。

6.以區(qū)域性合作基金促進區(qū)域投融資。2012年長三角設立國內首個區(qū)域性合作基金“長三角合作與發(fā)展共同促進基金”，支持有利于整合資源、改善民生、提升效率、促進區(qū)域一體化發(fā)展的事項。廣東省2016年已設立總規(guī)模為500億元人民幣的珠三角優(yōu)化發(fā)展基金，支持廣東省委、省政府推動珠三角優(yōu)化發(fā)展戰(zhàn)略實施，重點投資于珠三角世界級城市群、重大平臺建設和產業(yè)轉型升級發(fā)展，現(xiàn)已在珠三角對接了綜合管廊、港口航運等一批重大基礎設施投資項目。

二、高鐵經濟帶的內涵

關于高鐵經濟帶的內涵。國內對高鐵經濟帶的理論研究相對較少，主要集中在高鐵產業(yè)帶、高鐵城市帶、高速交通走廊等方面，到目前為止，國內只有很少的研究文獻給出高鐵經濟帶的明確定義。

總體上看，高鐵經濟是依托于高鐵的產生而誕生的新經濟形態(tài)，至少包括四層含義：一是具有大容量、高速度、大眾化等顯著優(yōu)勢，加快形成新的經濟流動，而且成為國民經濟大動脈。二是具有典型的極化效應與擴散效應，長期看能促進整個區(qū)域協(xié)調發(fā)展。依托特有的優(yōu)勢，高鐵促使資本、技術、人力、信息等物質能量信息流在高速鐵路沿線站點形成集聚效應和高速流動效應，形成新的經濟業(yè)態(tài)，部分高鐵站點形成新的區(qū)域增長點，原有城市則經濟區(qū)位提升并突破傳統(tǒng)極化效應邊界、加劇極化效應而強化增長極（比如廣州對貴州的極化效應可能通過貴廣高鐵而加強），促進和推動城市新的區(qū)域化和經濟區(qū)域化，這可能會形成“虹吸”效應而降低部分區(qū)域的發(fā)展能力；通過與其他交通方式的有效連接而形成外向擴散效應，這種效應與經濟距離成反比，即在效應臨界形成后隨著經濟距離延伸而遞減。三是通過高速鐵路沿線站點形成廊道經濟，并可能形成集高速交通帶、產業(yè)帶和城鎮(zhèn)帶于一體的綜合經濟體，進而成為區(qū)域經濟支撐帶而顯著改變區(qū)域發(fā)展走向和格局。四是在區(qū)域發(fā)展模式上屬于典型的點軸開發(fā)合作模式，依托高鐵強化增長極（點），將沿線城市和區(qū)域串點成線、拓線成軸，形成點軸經濟系統(tǒng)。

高鐵經濟帶是一種主要依托高鐵運輸線形成的、以軸上城鎮(zhèn)或城鎮(zhèn)群為主要依托的帶狀區(qū)域經濟系統(tǒng)或廊道經濟形態(tài)，屬于一種新的區(qū)域經濟形態(tài)，它具有一般經濟增長極（帶）的極化效應和擴散效應，可以改變區(qū)域經濟走向和區(qū)域經濟發(fā)展格局。

三、高鐵經濟帶區(qū)域合作的特點

高鐵經濟帶區(qū)域合作是區(qū)域合作的一種特殊形式，遵循區(qū)域合作的一般規(guī)律。從合作存在的前提和條件看，有四點基本是相同的：第一，合作的基礎和目的方面，都立足于自身更好的發(fā)展、共同訴求和合作各方整體利益的最大化（而不是單方面利益最大化）。第二，合作要求相同。如果是落后地區(qū)與發(fā)達地區(qū)合作，處于內核地位的發(fā)達地區(qū)需要對周邊區(qū)域有強大的牽引力和強勁的經濟增長動力，即具有強大的擴散效應和極化效應的潛力；而如果雙方都是落后地區(qū)或發(fā)達地區(qū)，則要求在發(fā)揮細化優(yōu)勢的基礎上形成共同的戰(zhàn)略取向，以進一步做強優(yōu)勢或補強短板。第三，區(qū)域之間的差異性除了體現(xiàn)在總體經濟社會上，還體現(xiàn)在資源稟賦和產業(yè)結構等方面。在合適的范圍內區(qū)域間產業(yè)結構等因素的差異越具有互補性，區(qū)域合作的內在動力和可能性就越強。第四，區(qū)域合作必須以有效的制度安排為保障，要形成良好的共贏式機制，并貫穿區(qū)域合作的始終。從合作的模式和路徑看，也有許多相同之處：在初期，以政府主導型合作為主，通過政府間的協(xié)議、規(guī)劃明確相關的制度安排，確定合作的方向和重點，同時引導企業(yè)（機構）等市場主體進入。高鐵經濟帶區(qū)域合作與其他區(qū)域合作不同之處主要有兩點：第一，從合作存在的前提和條件看，高鐵經濟帶區(qū)域合作擺脫了一般的區(qū)域合作在地理區(qū)位上的相互毗鄰，跨區(qū)域合作成為重要特點。第二，從基于空間結構形成的區(qū)域合作模式來看，高鐵經濟帶上的區(qū)域合作建立在交通軸線上，區(qū)域發(fā)展更多地依賴點軸開發(fā)模式。