公共自行車：城市街頭流動的綠色風景

◎賀震

公共自行車：城市街頭流動的綠色風景

◎賀震

中國是目前全世界最大的汽車消費市場。作為城市公共交通的有效補充，公共自行車受到公眾的普遍歡迎，如今已在我國許多城市“落地開花”，成為一道綠色風景線。公共自行車的推廣涉及到城市建設總體規(guī)劃、土地利用和市容管理等問題。政府應發(fā)揮主導作用，把發(fā)展公共自行車系統(tǒng)，作為優(yōu)化公共交通結構和完善公共交通服務系統(tǒng)的重要內(nèi)容統(tǒng)籌考慮，一體規(guī)劃。

一、引言

大約19世紀中葉，自行車開始進入中國。由于價格昂貴、技術復雜、道路條件不具備等原因，在最初的幾十年里，自行車沒有很快流行起來。進入20世紀80年代，中國擁有自行車的數(shù)量、騎車的人數(shù)都達到了高峰。資料顯示，當時全國有5億輛自行車，是人們?nèi)粘３鲂凶顬橹饕慕煌üぞ摺Ｓ谑?，中國有了“自行車王國”之稱。

隨著經(jīng)濟發(fā)展和居民生活水平的提高，比自行車省力、舒適、快捷的摩托車、電動車和私家車開始進入居民家庭，自行車慢慢被淘汰。過去30年里，自行車數(shù)量驟降，騎車人數(shù)大幅度減少。與此同時，城市里適合騎行的環(huán)境也變得越發(fā)糟糕。如今，自行車、出租車、私家車和公共汽車、地鐵，已成為城市居民交通出行的多重選項。步步升級的出行方式讓自行車逐漸步入邊緣化的行列，曾經(jīng)的自行車王國，已成為全世界最大的汽車消費市場。

二、霧霾之下呼喚城市綠色交通

隨著我國經(jīng)濟高速發(fā)展，大量私家車的涌現(xiàn)確實為居民出行帶來了極大的便利，但凡事有利皆有弊。城市環(huán)境污染的來源之一是機動車產(chǎn)生的尾氣和噪聲。機動車尾氣成分復雜，包括一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物等。在堵塞的煩躁、汽車尾氣和噪聲包圍中，不少人開始反思不可回避的可持續(xù)發(fā)展問題。

這個問題放到十幾年前答案也許還不太清晰。但如今，從政府到民眾，都意識到了污染問題的嚴重性，尤其是在近年秋冬季節(jié)，重污染天氣頻發(fā)的情況下。如何環(huán)保和綠色出行，確實是我們需要考慮的一個重大問題。

和機動車相比，自行車確實是環(huán)境友好、健康友好的綠色交通工具。其一，自行車出行道路資源利用率高、不會造成交通堵塞、沒有廢氣排放加重空氣污染、也不存在交通噪聲。其二，短距離內(nèi)效率更高。據(jù)測算，在交通擁堵的城市，5公里之內(nèi)自行車的速度往往比轎車更快。其三，自行車還是能源轉(zhuǎn)化效率最高的一種交通工具。作為一種體力型交通方式，騎車者80%的能量轉(zhuǎn)化到自行車的運動過程中，不需要另外的能源。其四，騎車出行具有天然的健身功能，經(jīng)常騎車有利于保持身體健康。

就現(xiàn)階段科技水平而言，在所有的交通工具中，自行車廉價、便捷、健身、低碳、環(huán)保、節(jié)能的優(yōu)勢尤為突出，是當今乃至今后更長時間人們生活中不可獲缺和替代的重要短途交通工具。大力發(fā)展自行車交通，已經(jīng)成為當今世界各大城市緩解交通“兩難”、降低污染、節(jié)約能源、促進市民身體健康、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。歐洲許多國家已采取措施鼓勵人們多使用自行車。例如，德國政府每年財政撥款1億歐元新建和維修自行車道，意大利和荷蘭則采取對騎車一族經(jīng)濟補貼的辦法推廣使用自行車。

當然，自行車不能只是環(huán)保人士大力提倡的綠色出行工具，政府必須制定相關政策予以支持。近年來，世界多地城市開始倡導公共交通與自行車換乘（B+R）及停車換乘（P+R）的出行模式，鼓勵市民盡量少開車、多騎車，通過公共交通解決市內(nèi)出行問題。在這種情況下，作為解決公共交通末端“最后一公里”出行問題的重要交通工具，公共自行車成為城市交通系統(tǒng)不可或缺的重要組成部分應運而生。如今，已有越來越多的城市著手建設公共自行車服務系統(tǒng)，將自行車納入公共交通領域，意在讓公共自行車與公交、地鐵等公共交通實現(xiàn)“無縫對接”、綠色出行。

三、公共自行車交通的實踐探索與發(fā)展

“公共自行車”的概念最早起源于歐洲，是“公共自行車出行系統(tǒng)”的簡稱。該系統(tǒng)通常以城市為單位進行規(guī)劃、建設，由數(shù)據(jù)中心、駐車站點、自行車及相應的通訊、監(jiān)控設備組成。

（一）國外的實踐

丹麥是一個自行車大國。多年來，丹麥政府一直大力倡導自行車綠色出行，并千方百計為之創(chuàng)造便利條件。比如，在全國各城市修建很多寬敞的自行車專用車道，在地鐵站口、商場、酒店、政府機關附近修建自行車免費停車場。首都哥本哈根是國際自行車聯(lián)盟命名的世界首座“自行車之城”，近40%的哥本哈根人選擇騎自行車為代步工具。大哥本哈根地區(qū)居民每天約有60多萬人騎車出行，總里程達到120萬公里，相當于在地球和月球之間來回近兩次。

2005年開始，法國第三大城市里昂在市區(qū)各個地方設置了200個公共自行車租賃點，每個點10多輛自行車。2012年的資料顯示，租賃點已增加到了340多個，全市約有4000輛車，每兩個租賃點之間的自行車程一般不會超過5分鐘。

2007年夏天，法國巴黎市政府引進一項“自行車城市”計劃，到2007年底，有2.06萬輛自行車散布在巴黎市內(nèi)1450個自行車租賃站，為市民提供幾乎免費的自行車租賃服務。

西班牙第一大城市巴塞羅那也在2007年3月建立了公共自行車系統(tǒng)。此后，公共自行車在歐洲迅速推廣。如今，不僅哥本哈根、里昂、巴黎、阿姆斯特丹、倫敦等大城市，中小城市也紛紛建起了建立了公共自行車租賃系統(tǒng)。2010年夏天，大洋彼案的全美第三大城市芝加哥街頭也設立了不少公共自行車站點。

（二）中國的實踐

如今，公共自行車不僅在許多西方國家已成燎原之勢，在我國很多城市也已遍地開花，積極為公眾綠色出行創(chuàng)造條件。

1.杭州

杭州公共自行車交通系統(tǒng)是按公共服務定位進行規(guī)劃建設的，依托公交系統(tǒng)，按照“政府引導、公司運作、政策保障、社會參與”的原則構建。公共自行車服務站點從2008年5月1日的61個發(fā)展到現(xiàn)在的3582個，遍布杭州的大街小巷，形成了一張密密麻麻的網(wǎng)。全市擁有公共自行車8.41萬輛，日均租用量高達31萬人次以上，累計租用量高達6.55億人次，免費使用率高達96%。目前，已成為全球規(guī)模最大的公共自行車系統(tǒng)。

2.北京

2014年，北京制定城市道路自行車道、步道建設和環(huán)境整治三年計劃，完成80條城市道路整治，市區(qū)共同建成10個示范街區(qū)，會同園林部門的綠道建設，形成了相對完整、自成體系、環(huán)境優(yōu)良的自行車及步行專用道系統(tǒng)。截至2016年8月，全市已建成擁有2000余個網(wǎng)點、6.8萬輛規(guī)模的公共自行車服務系統(tǒng)，累計辦卡70余萬張，日周轉(zhuǎn)率為每車5次，初步發(fā)揮了地鐵公交最后一公里出行接駁和倡導綠色出行的作用。租車收費采取“免費+低費”的計時計費模式，市民持一卡通租車還車，騎行第一小時免費，每超過1小時收費1元，每日最高收費不超過10元。

3.南京

按照市政府“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一政策、統(tǒng)一運作”的要求，南京公交集團出資組建了南京公共自行車公司，統(tǒng)一負責主城區(qū)及江北新區(qū)的公共自行車運營。截至2016年8月底，南京建成公共自行車站點1509個，擁有公共自行車5.2萬輛，租賃卡累計發(fā)放40余萬張，日均租借量超過20萬人次。南京的城市主、次干道基本具備汽車、自行車、行人相對獨立的行車（人）道。為建設國際體育名城，南京規(guī)劃建設的環(huán)紫金山、環(huán)玄武湖和主城通往仙林大學城、江寧大學城、江浦（浦口）大學城的五大自行車專用道已初具規(guī)模。

2017年，南京市將“擴大公共自行車覆蓋面”作為年度35件民生實事之一，位列第4位。計劃“推進公共自行車進小區(qū)，新增服務網(wǎng)點360個、自行車2.5萬輛。推出公共自行車APP，實現(xiàn)主城公共自行車無卡租賃?！?/p>

4.西安

2013年底，西安城市公共自行車正式開通運營。當時，全市共有公共自行車服務點375個，其后逐年增建。到2015年底達到2000個，投入5萬輛自行車。據(jù)統(tǒng)計，西安每天約有3萬人私家車主停開私家車改騎公共自行車，僅此一項，每天全市節(jié)省出行成本128.9萬元。這些停下來的車輛，排成隊可以從從南到北穿過西安城墻，很大程度上緩解了城市擁堵。2014年7月，西安市自行車公司進行的社會調(diào)查問卷顯示，使用公共自行車的主要人群為上班族，平均年齡在23歲至35歲，中等收入。這一數(shù)據(jù)，顛覆了很多人以為退休人群才是騎公共自行車的主力軍的認識。

5.太原

太原公共自行車租賃系統(tǒng)于2012年9月28日正式向市民開通，市民可通過公交IC卡自助租、還車，而且實現(xiàn)全市每一個服務點、每一個鎖樁、每一輛公共自行車通租通還。可謂一卡在手，騎遍全城。

6.上海

2016年夏天，上海推出“不用去辦卡、用時掃掃碼”的無樁共享自行車“摩拜單車”，之所以深受歡迎，關鍵是取、還方便。“摩拜單車”把地理定位等技術串起來放在一把鎖里，讓騎行者更加方便地取用。這不僅是摩拜單車的一個創(chuàng)舉，可能也是未來公共自行車的發(fā)展新方向。

自2008年杭州開啟引入“城市公共自行車”的大幕以來，公共自行車以一種全新的姿態(tài)進入我國公眾的視線。180多個城市相繼建設了城市公共自行車系統(tǒng)。甚至黑龍江的黑河、山東的青州等小城市，也都在發(fā)展公共自行車。

據(jù)專家測算，如果全國每天有超過300萬人騎行公共自行車，平均每人次騎行4公里，時間約15分鐘，按開私家車每百公里耗油10升計算，依據(jù)BP中國碳排放標準，公共自行車每天可以節(jié)省燃油約120萬升、減少二氧化碳排放約2800噸，全年累計減排二氧化碳約102萬噸。如果以乘公交單次1元計算，公共自行車每天為全國老百姓節(jié)省出行費約300萬元，全年累計節(jié)省約10.8億元。

可見，發(fā)展公共自行車系統(tǒng)，構建公共交通與自行車換乘（B+R）及停車換乘（P+R）組合的交通模式，是延伸公交服務，提高城市公共交通機動性和可達性，吸引小汽車出行者改變出行方式，節(jié)約道路資源、減少環(huán)境污染、緩解“出行難”問題的重要措施，對環(huán)境、對公眾個人都有利。

四、政府在發(fā)展公共自行車中應充分發(fā)揮主導作用

盡管發(fā)展公共自行車好處很多，我國不少城市也熱衷于發(fā)展公共自行車，但是真正做好也不容易。

從目前了解到的情況看，各地通常實行借騎公共自行車一小時內(nèi)免費，之后按每小時1元遞增的運行模式。絕大部分借車人騎車的行程都在一小時內(nèi)，這就決定了公共自行車租賃公司幾乎不可能從市民借騎自行車中獲得利潤，除了少量的亭棚、車體等廣告收入外，別無財路。從目前各地的運營情況來看，公共自行車租賃不僅很難實現(xiàn)盈利，就連收支平衡也不可能。

很顯然，公共自行車租賃具有明顯的公益性質(zhì)，其運營經(jīng)費來源只能主要依靠財政補貼。公共自行車系統(tǒng)的規(guī)劃、建設、管理，只能由政府主導。在這個事情上，政府要充分發(fā)揮有形之手的作用。運營可以市場化運作，由企業(yè)來實施。只有政府與市場兩者作用的協(xié)同發(fā)揮,才能讓這一項目運轉(zhuǎn)下去。

目前，我國開展公共自行車服務的城市基本都采取了“政府主導、財政補貼、企業(yè)運作”的模式，政府除了首次購買車輛的投入外，每年還需支出數(shù)額不小的運營維護費用。當然，這筆錢政府花得是值得的。

上海推出的不需要政府花一分錢的“摩拜單車”是公共自行車運營模式的一大創(chuàng)新。這種運營模式能否成功維持下去還需時間的檢驗。即使能夠持久下去，且可復制和推廣，也需要政府的扶持，因為公共自行車并不是獨立的系統(tǒng)，而是城市公共交通體系的有機組成部分。公共自行車的運行不僅僅牽涉到一個經(jīng)費的問題，還涉及到城市建設總體規(guī)劃、土地利用和市容管理的問題。

因此，政府在落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，規(guī)劃城市公共交通發(fā)展時，應把推動和發(fā)展公共自行車系統(tǒng)作為優(yōu)化公共交通結構和完善公共交通服務體系的重要內(nèi)容統(tǒng)籌考慮、一體規(guī)劃，通過政府推進城市短距離交通公共化,進而優(yōu)化城市交通出行結構，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

2012年9月5日，國家住房城鄉(xiāng)建設部、發(fā)展改革委、財政部三部門聯(lián)合發(fā)布的《關于加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設的指導意見》提出，大城市、特大城市發(fā)展步行和自行車交通，重點是解決中短距離出行和與公共交通的接駁換乘；中小城市要將步行和自行車交通作為主要交通方式予以重點發(fā)展。要求“鼓勵發(fā)展公共自行車系統(tǒng)。結合城市實際條件，發(fā)展公共自行車系統(tǒng)。堅持政府主導、市場運作、企業(yè)管理的原則，結合公交車站、軌道車站、交通樞紐等合理布設自行車存取點，做到系統(tǒng)化、網(wǎng)絡化?！?/p>

國家相關部委雖然對發(fā)展公共自行車提出了要求，但一些地方仍不夠重視。由此，筆者認為，地方人大在制定大氣污染防治法規(guī)時，應將發(fā)展城市公共自行車的要求納入其中，提出要求，并監(jiān)督政府加以推進，以強化政府的主導作用。

（責任編輯 陳瑩）

● 賀震，江蘇省環(huán)保廳政策法規(guī)處。