中東鐵路120年（連載一）中東鐵路建設(shè)的歷史背景

曲曉范

中東鐵路120年（連載一）中東鐵路建設(shè)的歷史背景

曲曉范

連載說明：

同近代世界的很多地方一樣，在近代中國東北地區(qū)由傳統(tǒng)農(nóng)商經(jīng)濟向近代工業(yè)化、商業(yè)化轉(zhuǎn)變的歷史過程中，交通運輸發(fā)揮了關(guān)鍵性的作用。而在交通運輸體系中，引導區(qū)域社會走向全方位變革的則是一條帶有殖民化特征的鐵路——中東鐵路。以往我們多從其負面著眼，對其歷史作用給予否定性評價。隨著中國政府“一帶一路”戰(zhàn)略的提出和我們對當今世界一體化、經(jīng)濟全球化發(fā)展現(xiàn)實的深入認知，我們對其的認識也發(fā)生了變化：“舉凡社會轉(zhuǎn)變、思想警覺、經(jīng)濟發(fā)展、政治演進、國運隆替，均與鐵路有關(guān)?！彼灾袞|鐵路的歷史變遷，絕非僅僅是一段俄國經(jīng)濟侵華史，其既是一條殖民滲透之路，也是一條合資、合作之路；既是一條充滿血與火的侵略戰(zhàn)爭之路，也是一條通向革命和解放之路；既是一條國際工業(yè)化技術(shù)傳播、擴散之路，也是一條民族獨立建設(shè)發(fā)展之路。為了深入挖掘區(qū)域工業(yè)及文化遺產(chǎn)的歷史價值，為區(qū)域文化建設(shè)提供歷史經(jīng)驗和借鑒，本刊將分期介紹120年的中東鐵路。

李鴻章與第一個縱貫東北大鐵路（關(guān)內(nèi)外鐵路）建設(shè)構(gòu)想的提出及其實踐

說到中東鐵路和李鴻章的關(guān)系，通常都以李鴻章屈從于俄國壓力，代表清政府與俄國簽署《中俄密約》，確定“合作共修”為起點。實際上，還在此前多年，李鴻章即開始策劃在東北修筑縱貫區(qū)域南北的東北大鐵路活動。李鴻章是倡導在東北推行鐵路建設(shè)的第一人。

1880年初夏，在天津的直隸總督、北洋大臣任上的李鴻章，因不斷接到日本間諜和俄國間諜分別在渤海灣和東北的烏蘇里江一帶滲透活動的報告，預感到中日之間矛盾開始升級，遂組織人力研討對日和對俄戰(zhàn)略。采用什么辦法能有效抑制日俄對中國東北滲透？李鴻章請奉吉黑三省將軍提出建議：吉林將軍銘安和黑龍江將軍希元、文緒等認為，首先是移民實邊。吉、黑地域遼闊，邊界線綿長，僅靠清軍的稀疏布防是難以保證邊境安全的，必須依靠民眾的配合和多層次協(xié)防。但兩省人煙稀少，難以保證邊防實際需要。為此，兩將軍分別提出開放邊疆荒地，允許關(guān)內(nèi)移民進入，從事墾殖生產(chǎn)。于是，一向人煙稀少的吉黑兩省的東部和北部地區(qū)在以后的幾年里，人口有了一定程度的增加。其次是改革軍事建制，強軍衛(wèi)邊。十九世紀中期以來，東北邊疆接連遭受外敵侵擾，吉黑將軍轄地大片領(lǐng)土被割占，防區(qū)不斷內(nèi)縮。吉黑邊疆之所以不斷遭受侵略，除了軍事實力和綜合國力較弱外，還體現(xiàn)在軍事布防嚴重滯后、失衡，千里邊疆防衛(wèi)形同虛設(shè)。鑒于此，李鴻章決定，派遣吳大澂等干練官員前往吉林，配合吉黑將軍改革八旗世襲兵制，實行招募制，建立吉林邊防軍；與此同時，整修道路，建立電報通信，使漫長的邊界線連接一起。第三是創(chuàng)設(shè)洋務企業(yè)，興業(yè)富邊。到1880年代初，近代化工業(yè)在中國剛剛出現(xiàn)，只在洋務運動開展較好的長江流域有一定傳播，整個東北還沒有任何跡象。吳大澂秉承李鴻章的意見，提出并在吉林籌劃創(chuàng)設(shè)吉林機器局，以滿足當?shù)剀娛滦枨蟆⒃黾拥胤绞杖?。由此?882年，吉林機器局建成。

1880年代，李鴻章主持的以東北邊防建設(shè)為中心的改革，在一段時間內(nèi)，收獲是顯著的。但隨著時間的推移，到了1890年代初，其原初改革存在的弊端逐漸顯露出來了：孤立的點式建設(shè)，單靠中央撥款，沒有地方配套協(xié)調(diào)和經(jīng)濟實力來補充，難以持續(xù)發(fā)展；無先進的交通支撐，外來移民進入緩慢，農(nóng)產(chǎn)品商品化難以實現(xiàn)。面對這一系列問題，李鴻章感到，不建設(shè)一個先進的交通環(huán)境，區(qū)域的近代化、區(qū)域的整體安寧依然難以實現(xiàn)。于是，他向清政府提出：將正在建設(shè)中的天津至唐山鐵路延展至關(guān)外的設(shè)想。擬修鐵路包括關(guān)內(nèi)、關(guān)外兩部分，其中關(guān)內(nèi)段從唐山到山海關(guān)，關(guān)外段自山海關(guān)起，經(jīng)錦州、新民過遼河到奉天省城（沈陽），再經(jīng)鐵嶺、開原至吉林寧古塔（今黑龍江寧安），終止吉林琿春。這一規(guī)劃即為后來的京沈、沈吉、吉敦、敦圖等鐵路線的走向。

李鴻章的這一設(shè)想得到清政府的贊同，清廷于是年撥官款200萬兩白銀作為建設(shè)關(guān)內(nèi)外鐵路專項資金，委派李鴻章監(jiān)理關(guān)內(nèi)外鐵路督辦。不久，李鴻章在山海關(guān)設(shè)立“北洋官鐵路局”，任命英國人金達為工程師，開始關(guān)內(nèi)段鐵路建設(shè)和關(guān)外段鐵路勘測。英國政府對修筑這條鐵路頗感興趣，對中國政府施加了一定的壓力。1894年，鐵路修至山海關(guān)。同年，關(guān)外段即李鴻章的東北大鐵路正式開工。當鐵路修至奉天中后所（今遼寧綏中市）65公里處時，中日甲午戰(zhàn)爭爆發(fā)，該路建設(shè)被迫中止。以后在1898年，雖然清政府通過與英國簽署《關(guān)外鐵路借款合同》，在取得英國支持、俄國“諒解”的情況下，續(xù)修該路的中后所至奉天新民段，但是到了1900年，北方地區(qū)出現(xiàn)了“庚子反洋教事件”，該段鐵路工程不僅被迫下馬、全線停工，還使已經(jīng)建成的鐵路分別被英、俄兩國占領(lǐng)。早期的李鴻章東北大鐵路構(gòu)想和建設(shè)就此終結(jié)。

李鴻章以發(fā)展區(qū)域生產(chǎn)力、保衛(wèi)東北邊防為出發(fā)點的東北大鐵路規(guī)劃愿景,雖因戰(zhàn)爭和列強干預最終沒有實現(xiàn)，但其為清政府和以后民國政府在東北建設(shè)大規(guī)模鐵路網(wǎng)絡(luò)提出了歷史要求，做了一定程度的歷史準備，所以還是很有意義的。

中東鐵路的母線——俄國西伯利亞大鐵路的開工建設(shè)

就在李鴻章1890年向清廷奏請在東北修筑南北大鐵路線的第二年，1891年5月31日，以征服東北亞為目標的“俄羅斯遠東戰(zhàn)略”為背景、最終成為中東鐵路母線的俄羅斯西伯利亞大鐵路在緊鄰中國東北的符拉迪沃斯托克正式動工了。

俄國修筑西伯利亞大鐵路的計劃由來已久。早在其侵占了黑龍江以北的60多萬平方千米的中國領(lǐng)土之時，以東西伯利亞總督穆拉維約夫為代表的一批狂熱侵略者就開始策劃修筑西伯利亞鐵路，實施遠東戰(zhàn)略。但因俄國同時有多處戰(zhàn)爭，財政捉襟見肘，并以爭奪黑海一線為戰(zhàn)略核心點，所以穆氏的修筑西伯利亞鐵路計劃被沙皇政府暫時擱置了。

19世紀中葉，俄國在與英、法、奧斯曼帝國等爭奪黑海出海口的克里米亞戰(zhàn)爭中失敗，被迫暫時放棄在中近東的戰(zhàn)略推進，遂將其戰(zhàn)略重心向東亞轉(zhuǎn)移。其標志首先是利用中國在第二次鴉片戰(zhàn)爭所遭遇的異常嚴峻的國際壓力，逼迫清朝政府將黑龍江以北、烏蘇里江以東的幾十萬平方千米的土地割讓給俄國，使俄國的東部疆界向東南延伸到了日本海；接著，俄國為鞏固其所獲取的“新邊疆”并期待控制日本海和中國東海，俄國從1875年后策劃修筑從其歐洲部分的車里雅賓斯克起，穿越西西伯利亞和東西伯利亞直達日本海岸邊的符拉迪沃斯托克的長達7500千米的西伯利亞大鐵路。由于存在著基于滿足不同地區(qū)經(jīng)濟利益的北、中、南三條選線，并且還有修筑西伯利亞鐵路在經(jīng)濟和技術(shù)上是否可行的爭論，俄國方面歷經(jīng)近10年論證，亦無結(jié)果。社會科學文獻出版社2016年版的馬蔚云《從中俄密約到中蘇結(jié)盟：中東鐵路六十年》一書介紹：直到1890年，阿穆爾河（黑龍江）沿岸地區(qū)總督科爾弗等在“獲悉了中國政府正欲借英國技術(shù)修建一條從北京到緊靠俄國和朝鮮邊界琿春的鐵路”的消息后，上書俄國中央政府稱，中國國防力量“已經(jīng)危及到俄國在遠東地區(qū)戰(zhàn)略利益”，請求立即開始修建西伯利亞鐵路。于是，俄國內(nèi)部停止了修筑西伯利亞鐵路是否必要的討論，就此確定了盡可能選擇緯度低、靠近中國邊界的南線，并在阿穆爾地區(qū)的走向上采用了當時的阿穆爾總督杜霍夫斯科伊的“阿穆爾方案”，即由外貝加爾地區(qū)沿石勒喀河和黑龍江左岸至哈巴羅夫斯克，再沿烏蘇里江右岸向南至符拉迪沃斯托克。這一選線全路總長為7588.5千米，全線預計在12年內(nèi)完工。

1891年3月29日，沙皇亞歷山大三世發(fā)布特別諭令，正式宣布修筑“橫貫西伯利亞全境大鐵路”的決定。5月31日，在西伯利亞大鐵路的東端——符拉迪沃斯托克正式開工。赴日訪問途中經(jīng)過于此的尼古拉皇儲親自參加了開工典禮。翌年，在鐵路的西端車里雅賓斯克也舉行了動工儀式。鐵路開工初期，由于勞動力不足，筑路經(jīng)費短絀，建筑器械匱乏，進展非常緩慢。為了加快鐵路建設(shè)速度，在新任財政大臣維特的主持下，俄國政府采取了一系列新措施：一是成立專門機構(gòu)，管理鐵路事務。1892年12月22日，經(jīng)亞歷山大三世批準，成立西伯利亞大鐵路委員會，為保證該委員會具有特殊的建設(shè)指揮權(quán)和管理權(quán)，沙皇任命皇儲尼古拉出任委員會主席。其繼位為尼古拉二世后，繼續(xù)擔任主席一職。二是發(fā)行鐵路公債和舉借外債，保障鐵路建設(shè)資金。該路最初的預算為3.5億盧布，建成后實際支出約9.15億盧布，這其中的大部分都是通過公債和外債募集的，外債是在俄法同盟背景下，在法國籌集的。三是解決勞動力不足的問題，確保工程進度。俄國除了在沿線大量征召工人外，還以減刑為條件，吸收囚犯參加。此外，還征用了中國及朝鮮等國工人參與筑路。該路用工最多時，全線共有55.5萬人，這就大大加快了建設(shè)速度。由于工程采用分段、多點同時進行，加之西伯利亞地區(qū)多平原地形，所以該路建設(shè)進程大大超越了當時國際上的正常建設(shè)速度，鐵路以平均每年鋪軌689千米速度推進，創(chuàng)造了世界鐵路建設(shè)史的一個奇跡。

到1895年，車里雅賓斯克到鄂畢1416.98千米的西西伯利亞段已經(jīng)通車，777.82千米的南北烏蘇里線和1871.5千米的中西伯利亞線亦通車在望。但地形條件最為復雜的長2134千米的斯列堅斯克到哈巴羅夫斯克段仍尚未開工。

1891年3月17日前往日本訪問途中的俄國皇儲尼古拉二世在海參崴主持了西伯利亞大鐵路的開工儀式，其后又擔任了該鐵路建設(shè)委員會主席。

維特與建設(shè)西伯利亞大鐵路國際延長線——中東鐵路計劃的提出和分步實施

商務印書館1977年出版的美國人安德魯·馬洛澤莫夫的《俄國的遠東政策1881-1904》一書中記載：就在1895年初西伯利亞鐵路公司即將實施第6號段全面開工的關(guān)鍵時刻，是年2月，實際掌握西伯利亞鐵路委員會決策權(quán)的俄國財政大臣維特對鐵路建設(shè)的走向提出了一個意見：即暫緩進行第6段阿穆爾線的實施，可考慮與中國交涉，取得修筑一條從俄國赤塔、后貝加爾越過中俄邊境進入中國，經(jīng)齊齊哈爾直達符拉迪沃斯托克的“滿洲方案”。認為修筑這條路可以使全路縮短里程900俄里（954千米），節(jié)省3500萬盧布，并可以因此避開阿穆爾河（黑龍江）的“大灣子”和雅布洛索夫山脈的支脈及其濕地的阻隔，同時亦可相應減少經(jīng)過難以修路的永久凍土帶地段，使鐵路建設(shè)經(jīng)費更充裕。但以俄國外交部亞洲司長卡普尼斯特、阿穆爾總督杜霍夫斯科伊等人為代表的一派反對維特的建議。馬蔚云：《從中俄密約到中蘇結(jié)盟：中東鐵路六十年》一書中介紹說：他們認為，維特的意見有“巨大的政治冒險性”，因此主張“新楚魯海圖伊——布拉戈維申斯克”線路。由新楚魯海圖依地區(qū)（大致位于今內(nèi)蒙古根河市對面）進入中國經(jīng)墨爾根（今黑龍江嫩江縣）到布拉戈維申斯克，由此沿阿穆爾河（黑龍江）到哈巴羅夫斯克。同時，再從東向西修筑“烏蘇里斯克—寧古塔—伯都訥線”與中國的關(guān)外鐵路“山海關(guān)—奉天—吉林線”銜接。維特為了擊敗“新楚魯海圖伊”方案，向沙皇進一步申明了其“滿洲方案”的關(guān)鍵性理由：冀望通過這一計劃，將此前十年由海軍少將庫皮托夫提出的將西伯利亞鐵路引入中國內(nèi)外蒙古、進而穿越滿洲到達烏蘇里邊區(qū)雙城子計劃得以部分地付諸實施，從而一舉將北滿控制到俄國手中。為其尋求在遼東半島爭取一出海口奠定基礎(chǔ)。實際上，早在1887年，俄國海軍少將庫皮科夫曾就西伯利亞鐵路建設(shè)提出過一個“捷徑方案”，即避開黑龍江以北地段、穿越北滿到達烏蘇里斯克和符拉迪沃斯拓克的計劃，由于遭到俄交通大臣胡別涅特和維特伯爵等許多人反對，這一規(guī)劃一直未曾落實。

維特方案得到了新任交通大臣希爾克夫等人的支持，1895年2月，俄國最終確定維特關(guān)于鐵路直穿中國北滿的方案。這個直穿方案線路就是以后的中東鐵路正線。隨后的中日甲午戰(zhàn)爭的爆發(fā)給了維特提出更具侵略性的“中俄合作”建設(shè)穿越北滿鐵路主張及實施創(chuàng)造了條件。

1895年4月，清朝作為戰(zhàn)敗的一方被迫同日本簽署了喪權(quán)辱國的《馬關(guān)條約》。該條約不僅規(guī)定了清政府要賠償日本兩億兩白銀，還要割讓在整個東北亞地區(qū)處于戰(zhàn)略中心位置的臺灣島、澎湖列島、遼東半島?！恶R關(guān)條約》的訂立，使中華民族蒙受了一場前所未有的存亡危機。清政府在自身無力扭轉(zhuǎn)外交困境的情況下，遂展開外交斡旋，尋求國際社會給予幫助。俄國見有機可乘，遂以一副“患難之交”的姿態(tài)，聯(lián)合德、法兩國發(fā)表聲明反對，同時對日本施加壓力，迫使日本做出妥協(xié)，暫時放棄割占遼東半島。

俄國通過導演“三國干涉還遼”贏得了清政府的好感，由此在很長的一段時間內(nèi)，清政府就被俄國牢牢地綁定在其遠東戰(zhàn)略總目標上了。還在1895年9月，距離日本正式放棄割占遼東半島的聲明還有兩個月的時候，俄國就秘密派遣官員和地理考察人員進入到中俄邊境的吉林省東寧縣的三岔口?！都謱④婇L順存三岔口分局委員朱權(quán)稟文》《近代史所藏清代名人稿本抄本》《迎接俄士委員曹廷杰稟》《近代史所藏清代名人稿本抄本》等文本對此都有記載。

據(jù)上海社會科學院出版社2008年出版的程維榮《近代東北鐵路附屬地》一書中記載：1895年11月11日，也就是日本正式發(fā)布放棄割讓遼東半島聲明之后的第3天，維特就制定了一個更為“積極、深入”的西伯利亞鐵路穿越中國東北的方案，其鐵路走向大致與后來正式筑路選線方向一致。維特上書俄國中央的奏報中，提出修建穿越中國鐵路的理由是：如沿著黑龍江（阿穆爾河）北岸修建，將要面對需要鑿穿多個隧道的雅布洛諾山和斯塔諾夫山的阻隔，其工程造價將大大提升。而從中國穿越，將使工程費用大大降低。這個方案提交給沙皇是在《華俄道勝銀行章程》簽字后的第4天，維特的鐵路從中國穿越計劃遭到俄國國內(nèi)多人反對，他們擔心因此引發(fā)列強的參與或干預。在這種情況下，維特將其最終的真實目的亮了出來，即該路之所以要經(jīng)過中國，最重要的目的是從軍事考量的。于是，維特計劃終于獲得了俄國政府的支持。

1894年4月18日，俄國外交代表喀西尼奉俄國政府之命，就鐵路穿越中國東北問題與中國總理衙門展開談判?？ξ髂嵋笄逭试S西伯利亞鐵路穿過滿洲，并拒絕其他國家參與。清政府擔心由此被他國援引，予以拒絕。但是，清政府此刻恐懼日本的心理最終還是令其順從地倒向了俄國的一邊。清廷同意派遣李鴻章前往俄國，參加尼古拉二世加冕典禮。4月30日，李鴻章到達彼得堡。維特和俄國外相洛巴諾夫一同主持與李鴻章的談判。談判中，在俄方締結(jié)中俄同盟條約這一誘餌的誘惑下，李鴻章很快接受了俄國建議，隨后中俄簽署了一個密約：在《密約》第四款中規(guī)定：為保證互相援助，在對日本采取軍事行動期間，所有中國港口將對俄國開放；同時，為保證俄國將來轉(zhuǎn)運俄兵御敵需要，并接濟軍火糧食……中國政府允于中國吉林黑龍江地方，接造鐵路，以達海參崴?！边@樣，俄國設(shè)計的修建中東鐵路之事就此基本確定下來。

具體的中東鐵路修建合同是由中國全權(quán)代表許景澄和俄國指定的直接負責鐵路融資和修筑的華俄道勝銀行代表羅斯坦和烏赫托姆斯基親王于1896年9月8日在德國柏林簽字的。負責建造鐵路的道勝銀行將另立一公司即中東鐵路公司執(zhí)行修建和管理。公司董事長由中國任命，但職務是監(jiān)督性質(zhì)，中國政府以庫平銀500萬兩入股，與華俄道勝銀行以“合伙”名義開設(shè)生意，路成開車之日，由公司繳500萬兩庫平銀給中國政府。這顯然是到通車之日，中國政府即與中東路脫鉤，俄國成了中東路公司唯一的股東了。同時合同規(guī)定，自通車之日算起80年后，該路的一切財產(chǎn)無償交給中國。也可以在通車后36年，中國有權(quán)給價收回。這就表明，在至少36年的時間里，中東鐵路作為一個外國獨資鐵路在中國運營。當然，鐵路開通之后，俄國政府還是基于某種戰(zhàn)略需要考量，至少在形式上還是維持了清政府在中東鐵路上的“合作”狀態(tài)，從而部分地消減了中東鐵路的殖民化程度。

華俄道勝銀行獲得了中東鐵路（又稱東省鐵路）的專營修筑權(quán)后，于1896年12月27日在海參崴成立了“中東鐵路公司”，任命畢業(yè)于英國皇家工程學院的俄國“梁贊——烏拉爾鐵路公司總工程師”尤格維奇博士為鐵路總工程師。翌年3月1日，中東鐵路公司在哈爾濱成立中東鐵路管理局，中東鐵路的籌備建設(shè)全面鋪開。

位于哈爾濱的中東鐵路理事事務所舊址