微觀航母之“遼寧”艦的起降

希弦

過(guò)去的一年里，“遼寧”艦的好消息新動(dòng)態(tài)不斷，通過(guò)越來(lái)越多的官方報(bào)道，我們對(duì)“遼寧”艦也有了更多細(xì)致的印象。回想起來(lái)，距《微觀航母》系列的開(kāi)篇《微觀“遼寧”艦》已經(jīng)過(guò)去三年了，所以近幾期我們就結(jié)合更新的新聞報(bào)道來(lái)再次“微觀”“遼寧”艦一番。

攔阻索——很不簡(jiǎn)單的鋼索

之所以首先就說(shuō)“攔阻索”這個(gè)細(xì)節(jié)，這一方面是因?yàn)檫@是最近的國(guó)際新聞熱點(diǎn)。2016年的11月和12月，俄羅斯海軍“庫(kù)茲涅佐夫”號(hào)航母編隊(duì)在地中海的軍事行動(dòng)中，短短不到3個(gè)星期就相繼發(fā)生了米格-29K和蘇-33的墜機(jī)事故，而事故原因都與攔阻索的斷裂有關(guān)。事后，有俄羅斯媒體報(bào)道稱，引發(fā)禍端的攔阻索產(chǎn)自烏克蘭。但筆者看來(lái)，即便這些攔阻索可能因?yàn)楣に嚨榷喾矫嬖虼嬖谥ū让篮侥笖r阻索）壽命短的天生缺陷，但“庫(kù)”艦上攔阻索這么“頻繁”的斷裂，更多的是暴露了艦員們飛行前檢查的疏漏與日常維護(hù)保養(yǎng)的不利，未能防患于未然。

而另一方面是因?yàn)?，早在“遼寧”艦的改裝期間，有外媒評(píng)論道，中國(guó)無(wú)法制造攔阻索，攔阻索將成為中國(guó)發(fā)展航母的重大瓶頸。而如今事實(shí)已經(jīng)證明，這純屬無(wú)稽之談?！斑|寧”艦上的攔阻索系統(tǒng)承受住了成建制的殲-15艦載機(jī)上艦訓(xùn)練和試驗(yàn)的考驗(yàn)。而這背后離不開(kāi)“遼寧”艦的航空部門起降保障中隊(duì)對(duì)攔阻索系統(tǒng)的細(xì)致維護(hù)，這在過(guò)去幾年里的官方報(bào)道中已有重點(diǎn)展現(xiàn)，比如“遼寧”艦高級(jí)士官群體的專題報(bào)道中，劉坤龍就負(fù)責(zé)“遼寧”艦上攔阻系統(tǒng)的維護(hù)檢修工作。

在報(bào)道中提及的“拆卸板彈簧”，其作用簡(jiǎn)單說(shuō)就是將攔阻索支離甲板，升高到指定高度以便于著艦的艦載機(jī)尾鉤鉤得上攔阻索?！鞍鍙椈伞笔菙r阻索支撐系統(tǒng)的一部分，在功能實(shí)現(xiàn)上是靠位于甲板下的氣缸通過(guò)凸輪頂桿的移動(dòng)來(lái)達(dá)到頂起攔阻索的板簧的拱起和放平。而“遼寧”艦上4條攔阻索被支撐起的高度既要保證艦載機(jī)的尾鉤可以鉤到，又不能阻礙機(jī)輪的越過(guò)。美海軍航母上規(guī)定的攔阻索與飛行甲板之間的距離是2～ 5.5英寸（5～14厘米），我們的“遼寧”艦也差不多。而這個(gè)距離也需要人工測(cè)量，檢查是否達(dá)標(biāo)，使用的測(cè)量工具類似于U型尺，攔阻索與飛行甲板之間距離的最小值和最大值在尺子的“內(nèi)部”區(qū)間即符合標(biāo)準(zhǔn)。

著艦成功的艦載機(jī)在停止滑行后，攔阻索從艦載機(jī)的尾鉤上解脫下來(lái)，并被艦面人員用長(zhǎng)桿推回，同時(shí)甲板下面的攔阻機(jī)的復(fù)位閥打開(kāi)，攔阻索及整個(gè)攔阻裝置復(fù)位，為下一架艦載機(jī)的著艦做好準(zhǔn)備。在著艦的過(guò)程中，攔阻索直接承受著艦載機(jī)尾鉤的沖擊力和攔阻力，也關(guān)系到回收作業(yè)的最后成敗和艦面人員的安全，因此飛行任務(wù)前的檢查、日常的維護(hù)檢修、定期更換等繁瑣的“費(fèi)時(shí)費(fèi)力”的工作都是必不可少的。雖然攔阻索的使用次數(shù)和使用周期都有一定的限定次數(shù)，但在艦載機(jī)回收作業(yè)完成或出現(xiàn)過(guò)載攔阻的情況后必須要對(duì)攔阻索進(jìn)行細(xì)致的檢查“探傷”，進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)或者直接更換。對(duì)攔阻索的全面維護(hù)或更換是又臟又累的體力活、技術(shù)活，更需要多個(gè)“工種”的齊心協(xié)力。

至于“遼寧”艦上的攔阻索具體是什么樣的？可惜目前還沒(méi)有特寫(xiě)鏡頭或照片公開(kāi)。不過(guò)參考目前美國(guó)“尼米茲”級(jí)航母上MK-7Ⅲ型攔阻裝置所用的攔阻索來(lái)看，每根攔阻索都是由6股鋼絲繩組成的，每股鋼絲繩又由2根主鋼絲、12根中間尺度鋼絲和6根呈三角形布置的細(xì)鋼絲扭成，每根鋼絲繩芯部設(shè)有油浸大麻纖維或聚酯纖維芯。即6×30平鋼大麻纖維芯攔阻索和6×30平鋼聚酯纖維芯攔阻索，它們的最大可承受拉力和直徑分別為835千牛（85噸力）/34.9毫米和911千牛（93噸力）/36.5毫米。雖說(shuō)攔阻索看著就是根鋼索，但由于要承受艦載機(jī)著艦時(shí)攔阻減速的巨大沖擊力，要承受被尾鉤鉤住拖拉時(shí)與甲板的摩擦力，以及海上高溫高濕高鹽的環(huán)境和艦上各種油液等化學(xué)物品的腐蝕，因此攔阻索不僅要有很高的強(qiáng)度，還需保持良好的柔韌性和耐腐蝕性，對(duì)鋼材和編織工藝都有著極高的要求。

LSO著艦指揮官的“打分”

在最近的“遼寧”艦編隊(duì)遠(yuǎn)海訓(xùn)練報(bào)道中，不僅再次出現(xiàn)了著艦指揮官（Landing Signal Officer，簡(jiǎn)稱LSO）的身影，而且還細(xì)致地展現(xiàn)了著艦指揮作業(yè)中一個(gè)尤為重要的細(xì)節(jié)，那就是著艦引導(dǎo)小組對(duì)飛行員著艦表現(xiàn)做評(píng)估“打分”。從報(bào)道畫(huà)面細(xì)細(xì)看來(lái)，能看到著艦引導(dǎo)小組在身后的風(fēng)擋上做評(píng)估記錄，在表格的縱列分別對(duì)應(yīng)著編號(hào)為“101”和“126”的殲-15艦載機(jī)，而最上面的那一行，分別是“X”“IM”“IC”“IR”“CJ”“S”和“Q”的字母縮寫(xiě)。這組英文縮寫(xiě)是什么意思？筆者猜測(cè)如下。首先是參考美國(guó)海軍航母上的著艦指揮官LSO標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)手冊(cè)（英文縮寫(xiě)NATOPS，在上期《艦載機(jī)飛行員的培訓(xùn)》中曾提及，作用都是一致的）來(lái)看，“X”、“IM”、“IC”分別是指艦載機(jī)著艦過(guò)程中的X開(kāi)始階段（at the start）、IM中間階段（in the middle）、IC接近階段（in close）。也因此，有理由推測(cè)畫(huà)面中出現(xiàn)的“IR”和“CJ”（或許就是中文“觸艦”的拼音首字母）分別是攔阻著艦過(guò)程中接下來(lái)的“決斷階段”和“著艦階段”，只不過(guò)在美國(guó)海軍的著艦指揮官LSO標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)手冊(cè)上，這兩個(gè)階段的英文縮寫(xiě)是AR（At the ramp）和TL（To land）。

X、IM、IC、IR、CJ正是將艦載機(jī)最后的著艦過(guò)程劃分為了以下五個(gè)階段。

在美國(guó)海軍的LSO標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)手冊(cè)上，X開(kāi)始階段是指，艦載機(jī)由轉(zhuǎn)彎進(jìn)場(chǎng)到距離理想著艦點(diǎn)最后1英里（約等于1.6千米）的范圍。在這一階段艦載機(jī)若偏離理想狀態(tài)，后續(xù)還有足夠的時(shí)間進(jìn)行調(diào)整。也所以說(shuō)這一階段飛行員的表現(xiàn)對(duì)艦載機(jī)的最終攔阻著艦影響并不是很大。IM中間階段，是艦載機(jī)距理想著艦點(diǎn)3/4英里到1英里的范圍，這一階段是開(kāi)始階段的延續(xù)，艦載機(jī)已經(jīng)進(jìn)入下滑道飛行的穩(wěn)定階段，對(duì)最終的攔阻著艦影響較小。IC接近階段的范圍是，艦載機(jī)距理想著艦點(diǎn)的1/2～3/4英里范圍，是飛行員對(duì)飛行狀態(tài)進(jìn)行小幅度調(diào)整的最后階段，再后續(xù)階段就幾乎沒(méi)有足夠的時(shí)間進(jìn)行調(diào)整了。因此，IC接近階段飛行姿態(tài)調(diào)整的如何直接決定了艦載機(jī)的落點(diǎn)精度，是最終著艦表現(xiàn)的主要影響階段。AR/IR決斷階段，之所以意譯為“決斷”是因?yàn)?，這一階段馬上就飛臨甲板的艦載機(jī)處于是否需要拉起復(fù)飛的決策階段，在1/4～1/2英里這個(gè)范圍內(nèi)艦載機(jī)已經(jīng)離理想著艦點(diǎn)很近了，艦載機(jī)的飛行姿態(tài)已經(jīng)沒(méi)有可能再調(diào)整偏差了。若姿態(tài)偏差過(guò)大，飛行員的唯一選項(xiàng)只有拉起加力復(fù)飛，否則就是艦載機(jī)的尾鉤未能鉤掛上攔阻索，進(jìn)而沖出斜角甲板或是沖向航母的艦艏區(qū)。所以說(shuō)“決斷階段”的飛行員表現(xiàn)直接關(guān)乎攔阻著艦的安全性，是攔阻著艦過(guò)程的關(guān)鍵階段。而最后這1/4英里的范圍就是“著艦階段”了，艦載機(jī)能否掛上攔阻索是飛行員攔阻著艦飛行表現(xiàn)如何的最終也是直接的體現(xiàn)。

正是因?yàn)閿r阻著艦的這五個(gè)階段對(duì)飛行員最終著艦表現(xiàn)有不同的影響，因此各個(gè)階段的評(píng)估指標(biāo)也有不同，而且在最終的“打分”上這些指標(biāo)的權(quán)重也有高有低。艦載機(jī)著艦的開(kāi)始階段、中間階段和接近階段都還是處于下滑道調(diào)整過(guò)程，因此要評(píng)估的指標(biāo)有：下滑道偏差、速度偏差、航跡角偏差、下沉速度、對(duì)中偏差及橫向速度偏差。而在決斷階段，飛行員和著艦信號(hào)官都要根據(jù)艦載機(jī)的飛行狀態(tài)來(lái)判斷艦載機(jī)是否滿足安全著艦的條件、是否需要復(fù)飛，此時(shí)評(píng)估的指標(biāo)包括，決斷點(diǎn)凈高、決斷點(diǎn)下沉速度、決斷點(diǎn)滾轉(zhuǎn)角及決斷點(diǎn)俯仰角等。至于最后的著艦階段表現(xiàn)的如何，評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)除了尾鉤掛索時(shí)艦載機(jī)的下沉速度、滾轉(zhuǎn)角等飛行數(shù)據(jù)外，還有最直觀的尾鉤掛在了第幾道攔阻索，以及掛索時(shí)尾鉤的橫向縱向的落點(diǎn)偏差。在“遼寧”艦著艦引導(dǎo)小組的記錄中，還有字母縮寫(xiě)“S”和“Q”，二者很可能代表著艦載機(jī)最后的落點(diǎn)相對(duì)于理想著艦點(diǎn)的偏差。但從“Q”所對(duì)應(yīng)的疑似“2900”的數(shù)字來(lái)看，聯(lián)想起來(lái)這很可能是指艦載機(jī)著艦前的剩余油量，所以“S”和“Q”也有可能代表著相應(yīng)的艦載機(jī)著艦前的數(shù)據(jù)。

著艦階段的這般精細(xì)的劃分和對(duì)每個(gè)細(xì)節(jié)的打分，也是艦載機(jī)飛行員作業(yè)難度的一個(gè)側(cè)面體現(xiàn)，各個(gè)細(xì)小的環(huán)節(jié)都馬虎不得，稍有不慎就是著艦失敗要再次復(fù)飛，嚴(yán)重的話更有可能會(huì)引發(fā)著艦事故。為了確保著艦安全性，就必須要求每位艦載機(jī)飛行員都擁有嫻熟的著艦技能。在每次艦載機(jī)的回收作業(yè)中，著艦引導(dǎo)小組對(duì)艦載機(jī)飛行員的著艦表現(xiàn)進(jìn)行細(xì)致的記錄和評(píng)估是非常必要的，這也是對(duì)飛行員個(gè)人的反饋，便于查漏補(bǔ)缺提高著艦技能，也便于飛行聯(lián)隊(duì)掌握飛行員的飛行技能與狀態(tài)。這種細(xì)致的記錄，對(duì)于目前我國(guó)海軍的艦載機(jī)飛行員訓(xùn)練具有重要意義，是提高飛行員著艦技能的有效途徑。

再結(jié)合“遼寧”艦的艦載機(jī)飛行員培訓(xùn)來(lái)看，最近的“遼寧”艦報(bào)道中所展現(xiàn)的著艦引導(dǎo)小組的“打分”細(xì)節(jié)，也還只是對(duì)飛行員著艦技能評(píng)估的一部分。結(jié)合以往的畫(huà)面來(lái)看，對(duì)于著艦技能的評(píng)估，特別是艦載戰(zhàn)斗機(jī)飛行員的資格認(rèn)證上，還有結(jié)合航母上起降綜合視頻監(jiān)視系統(tǒng)（ILARTS）所采集的艦載機(jī)起降過(guò)程攝像記錄來(lái)進(jìn)行“打分”評(píng)估的過(guò)程。而這套“起降綜合視頻監(jiān)視系統(tǒng)”的攝像記錄不僅便于飛行甲板控制室、著艦指揮官、航空軍官等指揮人員對(duì)艦載機(jī)起降情況的了解，并輔助指揮、決策、調(diào)度，更對(duì)每次起降的事后分析有著重要作用。一方面，起落過(guò)程的分析可用于講評(píng)考核飛行員的起降水平，并幫助飛行員改進(jìn)起落技術(shù)提高起降的成功率，還可用于新飛行員的觀摩教學(xué)；另一方面，全場(chǎng)記錄對(duì)事故險(xiǎn)情的分析有著關(guān)鍵作用。

為艦載機(jī)點(diǎn)亮歸航的明燈

說(shuō)到“遼寧”艦的殲-15艦載機(jī)著艦，當(dāng)然不能錯(cuò)過(guò)報(bào)道中的“光學(xué)助降系統(tǒng)”的若干特寫(xiě)鏡頭。至少?gòu)耐庥^上來(lái)判斷，“遼寧”艦上光學(xué)助降系統(tǒng)的中央核心光學(xué)單元也是“菲涅爾”指示燈組，所以可以稱之為“菲涅爾”透鏡光學(xué)助降系統(tǒng)。在中央的“菲涅爾”指示燈組上方的是綠色切斷信號(hào)燈，兩側(cè)的是紅色禁降復(fù)飛燈和緊急禁降復(fù)飛燈，兩側(cè)橫列的是綠色基準(zhǔn)燈?！胺颇鶢枴敝甘緹艚M是這套系統(tǒng)的核心光學(xué)單元，上下垂直排列含有5盞“菲涅爾”透鏡燈?！胺颇鶢枴蓖哥R燈由位于最前端的由機(jī)玻璃材料制成的“菲涅爾”透鏡與后方的投射燈組成，可投射出高度指向性的光束。這5盞“菲涅爾”透鏡燈借助濾鏡可投射出由上到下一共5層、具備2種不同顏色的光束。上面的4盞燈光為琥珀色（或者說(shuō)橙色），最下面1盞為紅色。

飛行員通過(guò)目視看到的“菲涅爾”透鏡的琥珀色“光球”，通過(guò)比較該光球與兩側(cè)綠色基準(zhǔn)燈的相對(duì)高度，便可知道自身艦載機(jī)的進(jìn)場(chǎng)下滑角是否適當(dāng)。如果看到琥珀色的“菲涅爾”透鏡燈光位于兩側(cè)綠色基準(zhǔn)燈上方，代表下滑角過(guò)高；看到琥珀色的“菲涅爾”透鏡燈光位于兩側(cè)綠色基準(zhǔn)燈下方，代表下滑角略低；如果看到“菲涅爾”透鏡燈的燈光為紅色、且位于兩側(cè)綠色基準(zhǔn)燈下方，代表下滑角已低到危險(xiǎn)限度，必須立刻拉起復(fù)飛，否則有與飛行甲板相撞釀成嚴(yán)重事故的危險(xiǎn)；只有當(dāng)看到琥珀色的“菲涅爾”透鏡燈光球位于兩側(cè)綠色基準(zhǔn)燈中央時(shí)，才表示當(dāng)前的下滑角準(zhǔn)確適當(dāng)，能保證艦載機(jī)的尾鉤鉤上攔阻索，成功著艦。

在“菲涅爾”指示燈組兩側(cè)垂向布置著兩列4只和3只的禁降復(fù)飛燈、緊急禁降復(fù)飛燈，雖然無(wú)法確切判斷到底哪個(gè)是，但可以確定的是當(dāng)這些紅色燈光高頻閃起后，艦載機(jī)飛行員是萬(wàn)萬(wàn)不能著艦的，必須盡快拉起復(fù)飛。而“菲涅爾”指示燈組上面的“切斷燈”，在光學(xué)助降系統(tǒng)問(wèn)世之初是用來(lái)提示螺旋槳?jiǎng)恿Φ呐炤d機(jī)飛行員何時(shí)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)油門，后來(lái)這個(gè)“切斷燈”就成了“萬(wàn)能燈”，通過(guò)不同頻率不同時(shí)間間隔的閃爍或持續(xù)閃爍來(lái)代表多種不同的信號(hào)意義。光學(xué)助降系統(tǒng)中的“禁降復(fù)飛燈”與“切斷燈”是由著艦指揮官手中的便攜式開(kāi)關(guān)的按鈕來(lái)手動(dòng)控制的。

甲板上的這個(gè)“剎車”很有必要

翻轉(zhuǎn)式機(jī)械制動(dòng)輪擋，平時(shí)與飛行甲板平齊，艦載機(jī)進(jìn)入起飛陣位后輪擋升起擋住兩個(gè)主機(jī)輪，使艦載機(jī)可在原地打開(kāi)加力、不斷提高發(fā)動(dòng)機(jī)的推力功率。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率達(dá)到最大后制動(dòng)輪擋快速放下，艦載機(jī)就以最佳的離艦速度從艦艏的14°滑躍甲板躍升、起飛。至于在滑躍起飛中制動(dòng)輪擋放下的速度有多快？筆者曾好奇地以一幀一幀的速度來(lái)看殲-15的起飛視頻，制動(dòng)輪擋的釋放畫(huà)面只停留了3幀，按照“1秒25幀”來(lái)簡(jiǎn)單估算，制動(dòng)輪擋的釋放只需0.12秒左右，真是極快地放下，殲-15就能猛的向艦艏滑躍甲板沖去。

我們都知道，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率不可能一下子就增加到最大，殲-15也不是進(jìn)入起飛陣位后就能馬上獲得最佳的離艦速度，需要有個(gè)加速的過(guò)程。那么在加速的過(guò)程中，如果沒(méi)有飛行甲板上這輪擋的制動(dòng)，僅靠艦載機(jī)自身起落架上的機(jī)輪剎車來(lái)制動(dòng)是根本不行的，那樣，艦載機(jī)在低功率狀態(tài)下也會(huì)向前滑行。這就會(huì)使艦載機(jī)還未達(dá)到理想的離艦起飛速度，就滑向了飛行甲板末端，并且是無(wú)法成功起飛，直接一頭栽入大海。所以，甲板上的這個(gè)“剎車”，很明顯是必不可少的！

與制動(dòng)輪擋和偏流板對(duì)應(yīng)，艦上還要設(shè)置這兩個(gè)裝置的控制臺(tái)。參考俄羅斯海軍的“庫(kù)茲涅佐夫”號(hào)，以及過(guò)去“遼寧”艦的報(bào)道綜合來(lái)看，這個(gè)控制臺(tái)的位置分別是：195米的3號(hào)起飛位的制動(dòng)輪擋和偏流板的控制臺(tái)在左舷“菲涅爾”光學(xué)助降系統(tǒng)的前面，105米1、2號(hào)短距起飛位的控制臺(tái)在右舷滑躍甲板起始處附近。