北京地鐵金融街站與既有換乘站、規(guī)劃車站換乘方案研究

劉志廣， 張金偉， 段婉玲

(中鐵隧道勘測設(shè)計(jì)院有限公司， 天津 300133)

北京地鐵金融街站與既有換乘站、規(guī)劃車站換乘方案研究

劉志廣， 張金偉， 段婉玲

(中鐵隧道勘測設(shè)計(jì)院有限公司， 天津 300133)

隨著我國大中型城市軌道交通迅猛發(fā)展，線網(wǎng)日益密集，新建地鐵車站與既有線換乘站和規(guī)劃線車站同時換乘的建設(shè)工程逐漸增多，軌道交通與其他城市功能空間整合的需求也大幅增加，解決車站換乘和城市空間綜合利用是設(shè)計(jì)重難點(diǎn)。以北京地鐵金融街站為例，在借鑒既有地鐵換乘站案例經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，通過現(xiàn)場踏查調(diào)研和靜態(tài)計(jì)算的方法進(jìn)行初步分析，引入客流動態(tài)仿真模擬評價既定車站方案。提出新建車站與既有線車站近遠(yuǎn)期2種換乘方案、遠(yuǎn)期對既有線換乘站改造方案、統(tǒng)籌考慮軌道交通與城市空間一體化設(shè)計(jì)。

北京地鐵； 軌道交通； 換乘站； 既有站； 規(guī)劃站； 車站改造； 城市空間一體化

0 引言

根據(jù)我國“十三五”規(guī)劃要求，加快我國城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程，完善城市空間一體化建設(shè)，在處理城市軌道交通自身線網(wǎng)密集的現(xiàn)狀時，以大中型城市軌道交通建設(shè)為主線，帶動城市空間向面域發(fā)展是當(dāng)代軌道交通發(fā)展趨勢。以北京城市軌道交通為例，現(xiàn)狀運(yùn)營里程大、既有線網(wǎng)換乘密度高，在新建地鐵線路時，必然存在與運(yùn)營線路中的既有換乘車站再次接合換乘，同時應(yīng)為遠(yuǎn)期規(guī)劃線車站預(yù)留良好的實(shí)施條件。在設(shè)計(jì)階段， 應(yīng)就如何解決處理好新建車站與既有線車站換乘、為遠(yuǎn)期規(guī)劃線車站預(yù)留良好實(shí)施條件、把新建車站空間與周邊地下空間有機(jī)結(jié)合起來作為最終目標(biāo)。文獻(xiàn)[1]基于行人仿真模擬技術(shù)，對與既有地鐵車站換乘設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究；文獻(xiàn)[2]闡述了地鐵換乘行為及換乘站布置選型；文獻(xiàn)[3]闡述了地鐵、物業(yè)結(jié)合應(yīng)用；文獻(xiàn)[4]對地鐵車站商業(yè)開發(fā)的行人交通影響進(jìn)行了分析；文獻(xiàn)[5]提出了北京地鐵換乘站設(shè)計(jì)現(xiàn)狀及建議；文獻(xiàn)[6]闡述了地鐵地下空間功能與商業(yè)空間開發(fā)；文獻(xiàn)[7]對地鐵地下車站換乘形式進(jìn)行了探討；文獻(xiàn)[8]給出了地鐵車站換乘通道合理長度評估方法；文獻(xiàn)[9]對俄羅斯地鐵換乘站地下空間設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究；文獻(xiàn)[10]對北京地鐵遠(yuǎn)期雙線換乘站換乘形式進(jìn)行了分析；文獻(xiàn)[11]對武漢地鐵徐家棚換乘站設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了研究；文獻(xiàn)[12]對地鐵同臺換乘車站設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了研究；文獻(xiàn)[13]對未預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)的車站換乘方案進(jìn)行了研究。以上文獻(xiàn)通過行人仿真模擬技術(shù)、設(shè)計(jì)分析、理論研究等方法論述新建車站與既有車站的換乘方案，結(jié)合各自車站開發(fā)需求，對周邊地塊進(jìn)行一體化整合，為城市軌道交通發(fā)展提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。然而隨著城市軌道交通迅猛發(fā)展，僅考慮與既有車站換乘已不能滿足當(dāng)前新建車站設(shè)計(jì)的需求，目前地鐵設(shè)計(jì)中仍存在大量換乘服務(wù)水平差、未考慮遠(yuǎn)期規(guī)劃線路實(shí)施、地下空間利用不合理等問題。在新建北京M19金融街站方案設(shè)計(jì)時考慮，在保證既有線運(yùn)營安全和考慮結(jié)合遠(yuǎn)期規(guī)劃線路前提下，改善既有線車站功能、保證遠(yuǎn)期車站實(shí)施、提高線路間換乘服務(wù)水平等作為新建車站設(shè)計(jì)思路，結(jié)合軌道交通建設(shè)構(gòu)建城市空間一體化格局，高效利用城市地下空間。

1 工程概況

金融街站為北京地鐵M19一期工程的中間站，M19作為北京新機(jī)場線的延伸線路，結(jié)合北京新機(jī)場的建設(shè)時序，本線路計(jì)劃于2020年底投入運(yùn)營。本站近期與既有M1、M2復(fù)興門站經(jīng)出入口達(dá)到地面通過人行步道到達(dá)既有車站出入口，實(shí)現(xiàn)非付費(fèi)區(qū)換乘、遠(yuǎn)期接力規(guī)劃R1車站經(jīng)換乘通道實(shí)現(xiàn)4線換乘。車站線網(wǎng)圖如圖1所示。車站區(qū)位圖如圖2所示。

圖1 車站線網(wǎng)圖

車站主體位于復(fù)興門內(nèi)大街與鬧市口北街交叉路口北側(cè)的鬧市口北街、太平橋大街路下，沿鬧市口北街、太平橋大街南北向布置，車站為地下2層16 m島式站臺暗挖車站。車站周邊道路已基本實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，南北向鬧市口北街道路紅線寬度為55 m，為雙向6車道；東西向復(fù)興門內(nèi)大街道路紅線寬度為120 m，為雙向10車道，車流人流均較大，早晚高峰時段擁堵嚴(yán)重。

既有M1、M2換乘車站復(fù)興門站為已開通運(yùn)營車站，車站位于本站西側(cè)復(fù)興門橋和東西向復(fù)興門內(nèi)大街下方，M1車站沿復(fù)興門內(nèi)大街東西向布置，M2車站沿西二環(huán)南北向布置，2站呈東向“T”型，M1、M2均為12 m雙柱島式站臺車站，M2車站在上，M1車站在下，均采用明挖法施工，M1車站主體頂板覆土比M2車站主體頂板覆土深約5 m。遠(yuǎn)期規(guī)劃R1沿M1、八通線路由敷設(shè)，連接門頭溝新城、通州新城，東西向貫通北京市中心城的城市快線。本線于此位置設(shè)置的車站位于M19車站和既有復(fù)興門站之間，沿復(fù)興門內(nèi)大街東西向布置。

圖2 金融街站區(qū)位圖

車站周邊以商業(yè)金融、行政辦公、教育及居住等功能為主，除車站東北象限新興盛危改項(xiàng)目地塊尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，其余地塊均實(shí)現(xiàn)規(guī)劃。因此新建車站功能定位主要在于如何處理好近期實(shí)現(xiàn)與既有M1、M2復(fù)興門站地面非付費(fèi)區(qū)換乘，遠(yuǎn)期接力規(guī)劃R1車站同時對既有線車站進(jìn)行改造實(shí)現(xiàn)4線換乘問題，并充分照顧周邊客流和結(jié)合東北象限地塊進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)。

2 控制因素分析與總結(jié)

2.1 客流預(yù)測統(tǒng)計(jì)分析

項(xiàng)目的整體研究范圍為北京市域。預(yù)測工作基于此范圍，并綜合考慮《北京市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略》《北京城市總體規(guī)劃2004—2020》《北京地鐵十九號線工程規(guī)劃方案》《北京市大興區(qū)綜合交通規(guī)劃(2005—2020年)》以及北京市公共交通發(fā)展建設(shè)和北京市機(jī)動車增長等因素，進(jìn)行北京地鐵M19客流預(yù)測，對模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定和調(diào)校，然后定量預(yù)測初期(2023年)、近期(2030年)和遠(yuǎn)期(2045年)3個年限客流。其中，車站遠(yuǎn)期早、晚高峰小時預(yù)測客流量如表1所示，車站遠(yuǎn)期早、晚高峰小時換乘客流量如表2所示。

表1 車站遠(yuǎn)期早、晚高峰小時預(yù)測客流量表

Table 1 Predicted long-term passenger flow of peak hour of the station

時段上行方向每小時上車人數(shù)下車人數(shù)斷面客流下行方向每小時上車人數(shù)下車人數(shù)斷面客流早高峰281211041530881313462129270晚高峰87563120302116598232148562

表2 車站遠(yuǎn)期早、晚高峰小時換乘客流量表

Table 2 Predicted long-term transfer passenger flow of peak hour of the station

時段換乘區(qū)段及每小時客流區(qū)段人數(shù)區(qū)段人數(shù)區(qū)段人數(shù)早高峰晚高峰M19-M18235M19-M22153M19-R19780M1-M192135M2-M191854R1-M194832M19-M17589M19-M22563M19-R110256M1-M192073M2-M192590R1-M193569

車站為重點(diǎn)換乘站，超高峰系數(shù)取值1.4，根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，計(jì)算遠(yuǎn)期早高峰小時進(jìn)、出站客流分別為9 775人和28 613人，遠(yuǎn)期晚高峰小時進(jìn)、出站客流分別為21 496人和7 618人；遠(yuǎn)期M19換乘M1早、晚高峰小時客流分別為8 235人和7 589人，遠(yuǎn)期M19換乘M2早、晚高峰小時客流分別為2 153人和2 563人；遠(yuǎn)期M19換乘規(guī)劃R1早、晚高峰小時客流分別為9 780人和10 256人。經(jīng)客流計(jì)算得出新建車站站臺寬度、樓扶梯數(shù)量及寬度、出入口數(shù)量和寬度、換乘形式和通道寬度。同時，結(jié)合周邊環(huán)境，主要為北京市八中、華榮公寓、北京市長途電話局、新興盛危改項(xiàng)目拆遷圍擋地塊、中國工商銀行、北京國際招商金融中心、長安興融中心、凱晨世貿(mào)中心及大片胡同民房等建筑等，客流主要以上下班通勤及商業(yè)辦公為主，有明顯的潮汐現(xiàn)象，換乘客流較大。從而分析新建車站對既有車站的沖擊、研究對遠(yuǎn)期規(guī)劃車站方案、優(yōu)化車站建筑布局，完善換乘功能，并確定遠(yuǎn)期4線換乘方案的可實(shí)施性，提高換乘車站的服務(wù)水平。

2.2 既有線和規(guī)劃線路情況

M1與M2復(fù)興門站是一座換乘站，也是北京地鐵的第1座換乘站。M2車站于1984年9月20日隨北京地鐵2期工程啟用，M1車站于1987年12月28日隨復(fù)興門折返線通車啟用。該站2線均為6輛準(zhǔn)B型車輛編組線路。復(fù)興門站站臺平面圖如圖3所示。復(fù)興門站換乘節(jié)點(diǎn)剖面圖如圖4所示。

復(fù)興門站為M1與M2的換乘車站，車站位于復(fù)興門立交橋下，2站呈“T”型。南北向敷設(shè)的M2車站在上，東西向敷設(shè)的M1車站在下，2站為站臺寬度均為12 m，有效站臺長度為120 m的島式站臺車站，縱向柱距均為5 m，站臺層高約8 m。

圖3 復(fù)興門站站臺平面圖

圖4 復(fù)興門站換乘節(jié)點(diǎn)剖面圖

M1車站東西兩端分別設(shè)置一組樓梯，樓梯寬5.6 m，且東端設(shè)置一端頭廳，西側(cè)設(shè)置樓梯與M2車站站臺連接。M2車站南北兩端分別設(shè)置一組樓梯，樓梯寬度為5.6 m,中部設(shè)置一下行樓梯與M1車站站臺連接。

M1換乘M2，走東端站廳，經(jīng)過兩側(cè)4.2 m寬換乘通道到達(dá)M2兩端站廳，經(jīng)樓梯進(jìn)入站臺，M2換乘M1，直接走站臺中部樓梯下行即可到達(dá)1號線站臺。

M1車站設(shè)置2個出入口，均連接車站東端站廳，經(jīng)樓扶梯到達(dá)地面與周邊建筑合建設(shè)置。M2車站在車站南北端頭均設(shè)置一組樓扶梯到達(dá)地面，與地面建筑合建。目前M1、M2號線車站進(jìn)出站閘機(jī)均位于出入口地面廳處。

R1為規(guī)劃城市快線，為緩解M1及八通線客流壓力設(shè)置，主要沿M1、八通線路由敷設(shè)，連接門頭溝新城、通州新城，東西向貫通北京市中心城。根據(jù)目前現(xiàn)有資料，規(guī)劃R1為城市快線，行車速度快，站間距較大，客流較大。R1設(shè)計(jì)采用暗挖3層方案，車站位于復(fù)興門內(nèi)大街路北，北京市長話大樓以南綠地內(nèi)。R1與 M19呈“L”型通道換乘。

通過對既有線換乘車站和遠(yuǎn)期規(guī)劃線路分析，既有換乘站車站功能較差、安全疏散問題突出，結(jié)合遠(yuǎn)期換乘方案應(yīng)對其進(jìn)行改造?？紤]遠(yuǎn)期規(guī)劃線路的不確定性，為保證其遠(yuǎn)期建設(shè)的可實(shí)施性，應(yīng)預(yù)留靈活的建設(shè)條件。

2.3 城市空間一體化設(shè)計(jì)理念

M19車站東北象限內(nèi)地塊已實(shí)現(xiàn)拆遷圍擋，地塊項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案處于概念設(shè)計(jì)階段，地塊項(xiàng)目建設(shè)工序與地鐵施工工期基本匹配?？紤]附屬設(shè)施結(jié)合設(shè)置，滿足車站功能，同時為該開發(fā)項(xiàng)目地塊帶來更高的商業(yè)價值與社會效益，實(shí)現(xiàn)城市空間一體化。

3 車站換乘設(shè)計(jì)

根據(jù)人群行為特征，應(yīng)在組織客流路線時，避免客流流線交叉、進(jìn)行客流單向設(shè)計(jì)，均勻分布樓扶梯于站廳和站臺落客點(diǎn)，設(shè)置敞開空間、為乘客提供舒適的行走及蓄客空間等。遵循以上原則進(jìn)行換乘設(shè)計(jì)，其中包含站位研究、換乘形式分析、換乘功能評價、一體化設(shè)計(jì)等內(nèi)容。

3.1 站位研究

結(jié)合目前金融街站周邊現(xiàn)狀、鬧市口北街與復(fù)興門內(nèi)大街現(xiàn)狀規(guī)劃控制條件、既有M1、M2復(fù)興門站、M1復(fù)興門站—西單站區(qū)間、與規(guī)劃R1車站換乘關(guān)系、城市空間一體化設(shè)計(jì)等因素，主要考慮路口北側(cè)、跨路口和路口南側(cè)3個站位方案。

3.1.1 路口北側(cè)站位

本站位于復(fù)興門內(nèi)大街和鬧市口北街、太平橋大街交叉口處北側(cè)，車站沿鬧市口北街南北向設(shè)置。規(guī)劃R1車站沿復(fù)興門內(nèi)大街東西向布置。M19車站西側(cè)與M19車站呈L型。既有M1、M2復(fù)興門站位于規(guī)劃R1西側(cè)，如圖5所示。該站位對金融街區(qū)域客流吸引較好，車站北端與項(xiàng)目建設(shè)地塊進(jìn)行城市空間一體化建設(shè)，車站為標(biāo)準(zhǔn)2層站，經(jīng)換乘通道與遠(yuǎn)期規(guī)劃R1、既有M1、M2換乘，車站功能較好。由于車站位置處于西二環(huán)內(nèi)，地理位置較為敏感。因此，車站采用暗挖法施工，該站位可實(shí)施性均較好。

3.1.2 跨路口站位

該站位車站位于十字路口下，遠(yuǎn)期與規(guī)劃R1、既有M1、M2通道換乘，如圖6所示。車站主體下穿既有M1區(qū)間。M19為暗挖2層局部單層島式站臺車站，單層段長度為45 m，新建車站軌面埋深將達(dá)31 m，而此種方案使得新建車站站廳層分隔，功能缺失；若采用功能較好的雙層車站下穿既有站，則軌面埋深將達(dá)到40 m，施工難度很大。另外，遠(yuǎn)期R1區(qū)間需下穿M19車站主體，施工難度與施工風(fēng)險均增大。因此，該站位車站功能和可實(shí)施性均較差。

圖5 路口北側(cè)站位設(shè)計(jì)方案

Fig. 5 Design transfer scheme No. 1: Station on north of intersection

圖6 跨路口站位設(shè)計(jì)方案

Fig. 6 Design transfer scheme No. 2: Station crosses intersection

3.1.3 路口南側(cè)站位

本站位位于復(fù)興門外大街和鬧市口大街交叉口處南側(cè)，車站沿鬧市口大街南北向設(shè)置。本站為與既有M1、M2及規(guī)劃R1的通道換乘車站，如圖7所示。南側(cè)道路紅線寬45 m，已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，兩側(cè)建筑物距離道路紅線較近，南側(cè)出入口及風(fēng)亭需拆除東側(cè)2層建筑，拆遷面積為2 520 m2，且該地塊在一級文物保護(hù)范圍內(nèi)。車站北端停車線大斷面需下穿M1區(qū)間大斷面，施工風(fēng)險大。因此，該站位可實(shí)施性差。

經(jīng)以上3個車站站位比選研究，車站站位確定為路口北側(cè)。另外，為盡量減少施工對周邊環(huán)境和居民出行的影響、減少較大管線改移，車站確定采用暗挖法施工。

3.2 換乘形式分析

3.2.1 換乘形式綜述

換乘站設(shè)計(jì)時應(yīng)確保在運(yùn)營安全的前提下，把車站功能和換乘功能放在第一位。在增加工程投資較小的情況下，盡量做到為遠(yuǎn)期換乘通道預(yù)留靈活接入條件、換乘舒適的空間。

圖7 路口南側(cè)站位設(shè)計(jì)方案

Fig. 7 Design transfer scheme No. 3: Station on south of intersection

根據(jù)以上對比研究分析，綜合考慮客流吸引、換乘便捷性、一體化建設(shè)需求及可實(shí)施性等因素，本站布置于路北站位，需要進(jìn)一步研究近、遠(yuǎn)期與規(guī)劃線以及既有線的換乘形式。既有M1、M2換乘站復(fù)興門站，均采用6輛準(zhǔn)B型車輛運(yùn)營模式，車站有效站臺長度僅118 m，站臺寬12 m，共設(shè)置4個單獨(dú)的出入口，且未預(yù)留換乘接入條件，復(fù)興門站東端距新建M19車站南端395 m，遠(yuǎn)期規(guī)劃R1位于該2站之間，建設(shè)時序尚未確定。為保證遠(yuǎn)期規(guī)劃R1車站的可實(shí)施性、減小近期對既有M1、M2車站的影響、提高4線間換乘能力匹配的均衡性，近期經(jīng)地面出入口M19與M1、M2地面非付費(fèi)區(qū)換乘，預(yù)留遠(yuǎn)期換乘通道接口，遠(yuǎn)期通過R1接力，并對既有M1、M2復(fù)興門站進(jìn)行改造，實(shí)現(xiàn)4線通道換乘。

3.2.2 對既有線車站改造設(shè)計(jì)

遠(yuǎn)期R1建設(shè)時期，實(shí)現(xiàn)4線換乘，對既有復(fù)興門站現(xiàn)狀沖擊較大，在保證工程可實(shí)施性及對既有線影響較小的前提下，進(jìn)行換乘站改造設(shè)計(jì)，優(yōu)化緩解既有線車站功能弊端，保證安全運(yùn)營。

3.2.2.1 新增4、5、6號通道

新建19號線車站與規(guī)劃R1線經(jīng)12 m寬通道連接，在R1車站西端設(shè)置2個凈寬為5 m通道分別與1號線南北2個出入口(換乘通道)通道連接。同時在M1車站與換乘通道間增設(shè)南側(cè)2個通道分別與南側(cè)既有通道及M2主體相連，北側(cè)增設(shè)1個通道與既有換乘通道相連，實(shí)現(xiàn)M19車站與R1車站、R1車站與M1、M2車站連接，如圖8所示。

3.2.2.2 改造M1車站站臺

在M1車站站臺中部設(shè)置2部2.4 m寬上行樓梯，提升高度為4.2 m，向南北延伸2個通道，對M1車站主體進(jìn)行側(cè)墻開洞，北側(cè)開洞經(jīng)4號通道連接原北側(cè)換乘通道，南側(cè)開洞經(jīng)5號和6號通道連接南側(cè)原換乘通道及M2東南側(cè)墻，如圖9所示。

圖8 新增換乘通道總平面圖

圖9 改造后站臺平面圖

經(jīng)以上改造方案和引入換乘客流，對既有換乘客流流線進(jìn)行調(diào)整，優(yōu)化既有進(jìn)出站、換乘客流、客流疏散等內(nèi)容。

3.2.3 遠(yuǎn)期換乘方案設(shè)計(jì)

遠(yuǎn)期M19車站站廳層經(jīng)換乘通道與R1地下1層即換乘廳層相通，R1地下2層為站廳層，地下3層為站臺層，M19站臺層經(jīng)樓扶梯到達(dá)站廳層，再由換乘通道到達(dá)R1換乘廳，實(shí)現(xiàn)M19到R1的臺—廳—通道—換乘廳—廳—臺的換乘；M19經(jīng)R1換乘廳及換乘通道實(shí)現(xiàn)M19與既有M1、M2車站換乘。M19與規(guī)劃R1、M1、M2通過通道與換乘廳進(jìn)行雙向換乘，換乘功能好。在R1站廳與換乘廳間設(shè)置1部垂梯，實(shí)現(xiàn)R1與M19的無障礙換乘。遠(yuǎn)期M19換乘R1客流流線圖如圖10所示。遠(yuǎn)期M1、M2換乘M19、R1客流流線圖如圖11所示。

圖10 遠(yuǎn)期M19換乘R1客流流線圖

圖11 遠(yuǎn)期M1、M2換乘M19、R1客流流線圖

為使換乘快捷高效，地鐵站地下空間布局與平面設(shè)計(jì)非常重要。布局形式分為水平布局與垂直布局，不同的布局方式?jīng)Q定換乘的距離和換乘時間，影響換乘效率。M19車站為暗挖雙層島式站臺車站，遠(yuǎn)期規(guī)劃R1線車站為暗挖3層島式站臺車站，既有M1車站為暗挖雙層。M19南側(cè)區(qū)間下穿M1東側(cè)復(fù)興門站至西單站區(qū)間，規(guī)劃R1區(qū)間下穿M19南側(cè)區(qū)間。M19站廳層經(jīng)換乘通道與規(guī)劃R1線換乘廳層(地下1層)水平銜接，R1換乘廳層經(jīng)樓扶梯與M1站廳層對接。4線車站剖面圖如圖12所示。

圖12 4線車站剖面圖

4 換乘方案評價

4.1 既有線改造方案分析

改造處理后，經(jīng)計(jì)算M1號線車站遠(yuǎn)期東向西列車滿載率達(dá)到98%，運(yùn)營負(fù)荷增大；與M2號線車站遠(yuǎn)期東向西列車滿載率達(dá)到54%；遠(yuǎn)期M1與M2號線2側(cè)側(cè)站臺寬度滿足地標(biāo)要求但不滿足國標(biāo)要求。當(dāng)有效站臺按照人流密度0.8 m2/人，考慮有效站臺的最大客流容納量時，均能滿足要求。

M1站臺增加樓梯設(shè)置，增加M1車站疏散通道，有助于車站安全疏散。

為減小新建車站對既有車站的沖擊，在既有車站改造時，遵循“快出慢進(jìn)”原則，實(shí)時控制進(jìn)站人流，避免大客流對既有車站的沖擊，減小運(yùn)營風(fēng)險。

4.2 4線換乘方案客流動態(tài)仿真模擬評價

將車站空間服務(wù)水平用A—F來分成6個層次： 1)A 級(深藍(lán)色)，自由流水平。2)B 級(淺藍(lán)色)，行人的移動方向不受限制，逆向人流以及交叉人流僅產(chǎn)生較小的沖突。3)C 級(綠色)，少量行人的移動受到周圍其他人的影響。4)D 級(黃色)，大部分行人的移動方向受到限制，逆向人流與交叉人流移動非常困難。5)E 級(橙色)，所有行人的移動方向受到限制，逆向人流與交叉人流移動非常困難，需要中途停頓來避免沖突。6)F 級(紅色)，行人行走困難，行走過程中需要不斷停頓。車站空間使用最大密度圖上紅色區(qū)域是最擁堵的區(qū)域，對車站早、晚高峰空間使用最大密度進(jìn)行評價，如圖13所示。

圖13 M19車站早高峰站廳、站臺使用最大密度圖

Fig. 13 Maximum concentration of passengers at morning peak hour of concourse and platform of station of Metro Line 19

由圖13可知，新建M19車站站廳層與站臺層上的樓梯口位置基本處于F級(紅色)狀態(tài)，基于上、下車和上、下樓梯的客流比較集中，屬于正?，F(xiàn)象。其他車站位置基本處于A級至D級，客流在車站的分布基本為均勻狀態(tài)。

遠(yuǎn)期規(guī)劃R1線車站換乘廳內(nèi)基本處于A級至D級狀態(tài)，客流分布狀態(tài)較佳。R1車站換乘廳早高峰使用最大密度圖如圖14所示。

圖14 R1車站換乘廳早高峰使用最大密度圖

Fig. 14 Maximum concentration of passengers at morning peak hour of transfer hall of station of Metro Line R1

M1車站建設(shè)年代較長，已與當(dāng)代建設(shè)規(guī)模、功能需求有所差別，車站除新建樓梯部位處于緊張狀態(tài)，其他部位尚能滿足乘車需求。M1站臺早高峰使用最大密度圖如圖15所示。

圖15 M1站臺早高峰使用最大密度圖

Fig. 15 Maximum concentration of passengers at morning peak hour of platform of Metro 1

車站整體密度水平較低，整體服務(wù)水平較好，乘客整體感覺舒適。部分密度比較大的區(qū)域主要集中在樓梯、電梯處。M19換M2、M2換M19換乘通道內(nèi)樓梯服務(wù)水平較好，可滿足客流需求，不存在客流長時間集聚等安全隱患。M1站臺新建樓梯部分密度處于較高狀態(tài)，但登降區(qū)域不存在乘客長時間集聚現(xiàn)象，換乘較為順暢，無安全隱患，證明這種換乘方案適用于該車站。

4.3 城市空間一體化設(shè)計(jì)

車站東北象限為新興盛危改項(xiàng)目地塊，該地塊為商業(yè)金融用地，目前該地塊方案處于概念階段。為滿足車站功能需求和項(xiàng)目地塊結(jié)合設(shè)計(jì)，車站北端B出入口、安全口、2號風(fēng)亭及冷卻塔需與新興盛危改項(xiàng)目結(jié)合一體化設(shè)計(jì)。

B出入口經(jīng)通道爬升12 m與地塊項(xiàng)目地下負(fù)2層連接，地塊項(xiàng)目地下負(fù)2層為商業(yè)步行街，在項(xiàng)目空間內(nèi)一接口與地塊負(fù)2層商業(yè)聯(lián)通，另設(shè)置獨(dú)立出入口樓扶梯到達(dá)地面，實(shí)現(xiàn)地鐵客流達(dá)到地面。B出入口效果圖如圖16所示。B出入口地下2層效果圖如圖17所示。

圖16 B出入口效果圖

圖17 B出入口地下2層效果圖

2號風(fēng)亭和安全口分別經(jīng)通道與地塊項(xiàng)目負(fù)4層連接，負(fù)4層為地下停車場，經(jīng)垂直隔離空間設(shè)置風(fēng)道豎井與樓梯爬升段到達(dá)地面，于項(xiàng)目側(cè)墻面設(shè)置開口，百葉窗裝修與項(xiàng)目風(fēng)格匹配，安全口同時也于地塊項(xiàng)目側(cè)墻開口，達(dá)到地面，實(shí)現(xiàn)設(shè)備區(qū)人員疏散。

冷卻塔布置于項(xiàng)目地塊負(fù)4層區(qū)域內(nèi)，與地下風(fēng)道毗鄰設(shè)置， 便于暖通系統(tǒng)使用。

5 結(jié)論與探討

1)應(yīng)根據(jù)規(guī)劃線路車站建設(shè)時序，確定新建車站與既有車站、規(guī)劃線車站不同時期的不同換乘方案，保證城市基礎(chǔ)設(shè)施綜合建設(shè)的需求，避免造成廢棄工程，甚至影響后期建設(shè)工程的實(shí)施。

2)由于既有線路建設(shè)年代均較早，未預(yù)留換乘接入條件且某些設(shè)施功能已不滿足當(dāng)前運(yùn)營的需求。應(yīng)在新建線路時，對既有線進(jìn)行改造設(shè)計(jì)，在保證原本車站功能的前提下，提高既有車站服務(wù)水平，并利用最新科技手段對其進(jìn)行模擬驗(yàn)證，以便指導(dǎo)后期運(yùn)營。在本次改造設(shè)計(jì)中需對原有設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行方案調(diào)整，改造難度和資金投入較大，應(yīng)在以后既有車站改造方案中，對車站功能與工程經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行深入比對，以達(dá)到綜合意義上的合理性。

3)設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，充分考慮與周邊新興盛危改項(xiàng)目結(jié)合設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌規(guī)劃城市空間內(nèi)容，建立健全城市地下空間開發(fā)利用協(xié)調(diào)，為未來城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中空間一體化設(shè)計(jì)提供設(shè)計(jì)案例。

4)由于本站所處地理位置比較特殊，所受邊界條件限制較多，設(shè)計(jì)中部分內(nèi)容并非設(shè)計(jì)初衷，期望在建設(shè)條件較好的情況下，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，使其能在設(shè)計(jì)行業(yè)中發(fā)揮更重要的示范作用。

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Study of Transfer Scheme among Jinrongjie Station, Existing Transfer Station and Planning Station of Beijing Metro

LIU Zhiguang, ZHANG Jinwei, DUAN Wanling

(China Railway Tunnel Survey & Design Institute Co., Ltd., Tianjin 300133, China)

The transfer among newly-built Metro station, existing transfer station and planning Metro station becomes more and more common with the rapid development of urban rail transit; and it becomes more and more important to realize integration between rail transit and urban space. The transfer scheme among Jinrongjie Station, existing transfer station and planning station of Beijing Metro is analyzed by site investigation and static calculation preliminarily; and then it is assessed by dynamic simulation of passenger flow. Two transfer schemes and some suggestions are given. The results can provide reference for design of urban space integration of similar projects in the future.

Beijing Metro; rail transit; transfer station; existing station; planning station; Metro station rehabilitation; urban space integration

2016-09-03;

2016-10-28

劉志廣(1988—)，男，河北保定人，2013年畢業(yè)于石家莊鐵道大學(xué)，建筑學(xué)專業(yè)，本科，助理工程師，主要從事城市軌道交通車站、區(qū)間及地下工程建筑相關(guān)領(lǐng)域的設(shè)計(jì)和研究工作。E-mail： 995906846@qq.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2016.12.013

U 45

A

1672-741X(2016)12-1492-08