電動汽車發(fā)展前景及其對成品油市場的影響
——基于BYD e6和BYD秦兩款電動汽車的駕駛體驗

王功禮( 中國石油規(guī)劃總院）

電動汽車發(fā)展前景及其對成品油市場的影響
——基于BYD e6和BYD秦兩款電動汽車的駕駛體驗

王功禮
( 中國石油規(guī)劃總院）

基于對BYD e6和BYD秦兩款電動車的駕駛體驗，比較分析電動車與燃油車在動力性能、能耗特點和安全性等方面的差異，認(rèn)為電動汽車的駕駛性能比燃油車更符合駕駛需要，在安全性、環(huán)保性和使用經(jīng)濟性方面更有優(yōu)勢。續(xù)航里程和充電便捷性仍是制約電動汽車發(fā)展的最大短板，儲能技術(shù)亟待突破?！笆濉蹦┢?，預(yù)計我國電動汽車年銷量將達(dá)到130萬輛，占同期汽車總銷量的4%。2020年以后由于產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)發(fā)展不確定性較大，按照低情景、基準(zhǔn)情景、高情景分別進行預(yù)判。在基準(zhǔn)情景下，預(yù)計2025年電動汽車銷量將達(dá)到約300萬輛，占汽車總銷量的10%左右。預(yù)計2020年電動汽車替代汽柴油的規(guī)模占當(dāng)年汽柴油消費量的3%左右，2025年將提高至5%～10%。建議國家根據(jù)燃油動力、燃?xì)鈩恿?、電動力各自的適用范圍進行宏觀調(diào)控，重視發(fā)展混合動力車型，并進一步加大我國汽柴油資源的出口規(guī)模，以維持國內(nèi)成品油市場的穩(wěn)定。

電動汽車；駕駛性能；成品油需求；情景預(yù)測；中國

為了體驗電動汽車的駕駛性能，研究電動汽車的經(jīng)濟性及其發(fā)展對成品油市場的影響，中國石油規(guī)劃總院2014年下半年購進兩款比亞迪電動汽車——BYD e6和BYD秦。筆者通過分享這兩款樣車的駕駛體驗，分析未來電動汽車相對于傳統(tǒng)汽油車的競爭態(tài)勢，并按照高、中、低三種情景預(yù)測2025年電動汽車發(fā)展對成品油消費的替代程度，從而為煉油及銷售產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究提供技術(shù)支持。

1 基于樣車體驗的電動汽車駕駛性能

BYD e6是自主品牌純電動汽車中續(xù)航里程最長的車型，BYD秦是自主品牌中最有代表性的插電式油電混合動力車型。兩個樣本車型與駕駛感受最相關(guān)的幾項技術(shù)參數(shù)見表1，其中除續(xù)航里程外均為廠家標(biāo)注數(shù)據(jù)。

電動汽車和燃油汽車的根本區(qū)別在于動力系統(tǒng)不同，并由此帶來動力性能、能耗特點和安全性的差異。

1）動力系統(tǒng)不同。電動汽車由電系統(tǒng)提供動力，燃油汽車是油系統(tǒng)提供動力。兩種系統(tǒng)均可視為由儲能單元和動力發(fā)生單元構(gòu)成。就儲能單元來說，目前國產(chǎn)電動汽車最大的續(xù)航里程（標(biāo)程）為400千米，電池重量估計超過1噸，同類型燃油車的續(xù)航里程一般都超過600千米，考慮到加油槍和充電樁數(shù)量差異和充能時間差異，儲能單元仍是電動汽車最大的短板，但也是近年來技術(shù)進步最快和未來最可能取得技術(shù)突破的單元。例如，BYD e6在保持價格和車重基本不變的情況下，理論續(xù)航里程已由2012年上市時的300千米提高到2015年的400千米。

2）電動機和燃油發(fā)動機的性能特點存在明顯差異。動力機械有兩個關(guān)鍵指標(biāo)，即功率和扭矩。對消費者的駕駛感受而言，功率與車輛高速行駛時的加速能力相關(guān)，扭矩則與車輛起步及低速行駛時的加速能力相關(guān)。與柴油機相比，汽油機功率高、扭矩低；電動機則介于汽油機和柴油機之間。

3）電動機和燃油車用發(fā)動機的能耗特點不同。電動機的能量轉(zhuǎn)換效率總體上不隨功率輸出變化而變化，在低速行駛時，由于阻力變化不大，能耗和車速的關(guān)系基本上是線性的；隨著速度的增加，汽車空氣阻力逐步增大，導(dǎo)致電動汽車單位行駛里程的電能消耗也逐步增大，增加的電能消耗主要用于克服空氣阻力。燃油車用發(fā)動機的能量轉(zhuǎn)換效率是隨轉(zhuǎn)速變化的，單位行駛里程燃油消耗量在不同的車速下差異較大，當(dāng)車速過低或過高時，發(fā)動機對燃料化學(xué)能轉(zhuǎn)化為動能的效率降低，通常燃油汽車單位行駛里程燃油消耗量最小的車速范圍在60～90千米/小時。電動機和燃油發(fā)動機能耗與車速的變化關(guān)系見圖1。

圖1 電動機和燃油發(fā)動機能耗與車速的變化關(guān)系

表1 樣本車型與駕駛感受最相關(guān)的技術(shù)參數(shù)

4）電動汽車與燃油車安全性有差異。制動是安全駕駛的一個必須措施，對燃油車來講，制動只能靠剎車和自然阻力。由于自然阻力很?。ㄓ绕湓诘退贂r），當(dāng)駕駛者需要較大的減速時，必須使用剎車，這就會使汽車消耗油料獲得的動能轉(zhuǎn)化為無用的熱能。要回收這部分能量，目前最可行的技術(shù)是把這部分動能轉(zhuǎn)化為電能。非插電式油電混合動力車型就是采用這種技術(shù)，但由于電池容量小，發(fā)電機的功率不夠大，能量回收也不夠充分。這對于純電動汽車和插電式混合動力車則不是問題。根據(jù)筆者的駕駛感受，較大的發(fā)電負(fù)荷，不僅僅能回收能量，還能提高減速的速度，從而在某種程度上提高駕駛的安全性（很多大貨車為了省油不踩剎車而闖紅燈），并減少剎車片的磨損。

綜上所述，電動汽車的駕駛性能比燃油車更符合駕駛需要。作為樣本的兩款車型，上述優(yōu)缺點都得到了很好的體現(xiàn)。但是，純電動汽車BYD e6受到充電樁缺乏的影響，以及電動機功率相對車的自重略顯不足，與BYD秦相比，后者的駕駛感受明顯優(yōu)越很多。

從動力性能來看，混合動力車型由于同時加裝了兩套動力系統(tǒng)，行駛范圍不再受充電設(shè)施的限制：在市區(qū)行駛時，純電系統(tǒng)完全夠用；長途行駛時，電系統(tǒng)除了可回收能量外，還可以在需要大功率輸出時介入，使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速始終控制在燃油效率較高的范圍，從而進一步降低油耗。由于兩套系統(tǒng)的動力可以疊加，盡管BYD秦的排量只有1.5升，但0～100千米/小時加速可達(dá)5.9秒，其駕駛感受就像開一臺大排量轎跑車。在經(jīng)濟模式下采用純電系統(tǒng)超車游刃有余，在運動模式下加速性能體驗更佳，但一般駕駛過程并不需要使用運動模式。它的缺點是可用空間減少，后備箱較小。

從耗能情況來看，經(jīng)過兩年多的使用，BYD e6行駛超過1萬千米，如果載滿5人加開空調(diào)，百千米耗電約30度；單人不開空調(diào)，百千米耗電約20度。在經(jīng)濟模式下加速較慢，運動模式下加速一般，但耗電增加，續(xù)航里程下降。BYD秦兩年行駛了近4萬千米，在滿載情況下加開空調(diào)，百千米耗電約20度；單人不開空調(diào)，百千米耗電約15度。截至2016年9月，BYD 秦累計百千米耗電10.6度，耗油3.1升，加滿油、充滿電續(xù)航里程大于700千米。

從整車質(zhì)量來看，電動汽車的進步很快。2016年初筆者駕駛BYD秦曾被一輛SUV汽車嚴(yán)重撞擊，經(jīng)大修后發(fā)現(xiàn)懸掛的調(diào)校更舒適，發(fā)動機和電動機互相介入也更為順滑，且加裝了更大功率的發(fā)電機，電控進一步改善，進步明顯。電池容量也無明顯衰減，筆者感覺不會超過10%。

2 電動汽車的經(jīng)濟性與環(huán)保性

2.1 經(jīng)濟性

汽車的經(jīng)濟性主要包括購置成本和使用成本。

2.1.1 購置成本

電動汽車購置成本要明顯高于燃油汽車。按照市場價計算，BYD e6市場價為30萬～37萬元，補貼后為19萬～23萬元。由于沒有相應(yīng)的燃油車型，與近似的自動擋BYD s6相比，BYD s6的價格在12萬～13萬元，再加上1萬多元的購置稅，則兩車的差價為6萬～8萬元。BYD秦EV300補貼后價格為14萬～18萬元，顯然經(jīng)濟性要好于BYD e6，但續(xù)航里程較BYD e6要少100千米。財政部對插電式混合動力車型BYD秦補貼3萬多元，大多數(shù)地方?jīng)]有地方補貼。以北京為例，BYD秦補貼后的價格為15萬～18萬元，與外形尺寸類似的燃油車型相比，加購置稅后價格約高4萬元。當(dāng)然，這種比較對BYD秦是不公平的，因為BYD秦的總動力相當(dāng)于3.5～4.0升排量的純?nèi)加桶l(fā)動機的動力輸出，國產(chǎn)自主品牌的轎車一般沒有銷售這么大排量的車型。若與相同等級動力的合資車型相比，則BYD秦的價格具有絕對優(yōu)勢。另外，若按照既定的新能源汽車補貼退坡機制，2017－2018年，除燃料電池車外，其余車型補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019－2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%，那么電動汽車的購置成本將較燃油汽車進一步上升。

2.1.2 使用成本

使用成本中最主要的是能耗成本，對燃油車來說是指燃油成本，對電動汽車來說就是充電成本。對于純電動汽車，假設(shè)車輛平均行駛1萬千米/年，由于運行工況不同和充電價格不同（居民家庭用電約0.5元/度，含有充電服務(wù)費的工業(yè)電價最高為1.6元/度），電動汽車百千米電耗約為10～20元，每年電費為1000～2000元。若燃油車百千米綜合油耗按8升計算，低油價時其百千米油耗近50元，每年油費近5000元；高油價時百千米油費至少60多元，每年油費6000多元。基于以上條件進行比較，純電動汽車和燃油車（同級別）相比，能耗費用可節(jié)省3000～5000元/年。對插電式混合動力車型BYD秦來說，按照綜合百千米能耗為10.6度電加上3.1升汽油考慮，百千米能耗費用為23～35元，每年能耗費用為2300～3500元，比燃油車節(jié)省2000～3000元/年?？梢钥闯?，電動汽車在能耗成本方面具有明顯的優(yōu)勢。

2.2 環(huán)保性

僅就使用環(huán)節(jié)而言，零排放的電動汽車對燃油車的環(huán)保優(yōu)勢是不言而喻的，這也是各級政府大力扶持電動汽車的主要原因。但實事求是地看，從能源生產(chǎn)到終端消費的整個鏈條中，當(dāng)電能主要以火力發(fā)電獲得時，電動汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)保性并不如燃油汽車。因此，電動汽車的環(huán)保優(yōu)勢主要體現(xiàn)在使用環(huán)節(jié)，可以有效減少大中城市燃油汽車排放污染過度集中的問題。

從生產(chǎn)環(huán)節(jié)看，近年來我國一直在大力發(fā)展水電、風(fēng)電、光伏發(fā)電、天然氣發(fā)電以及實施燃煤電廠減排，每度電產(chǎn)生的排放量一直在下降；煉油廠也都投入了大量資金以控制煉油廠本身的排放，并不斷提高燃油排放標(biāo)準(zhǔn)。

從運輸環(huán)節(jié)看，電力是通過電網(wǎng)輸送的，基本上是零排放；燃油則需要通過陸運、水運和管道運輸送達(dá)消費終端，顯然電力在運輸環(huán)節(jié)更為潔凈。但是，電能在長距離輸送過程中存在較大損耗。另外，我國大規(guī)模風(fēng)電、水電和太陽能發(fā)電具有一定的地域限制，這也會在一定程度上制約清潔電力的使用范圍。

3 我國電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀及其未來對成品油消費的影響

3.1 消費者對電動汽車持積極的態(tài)度

通過對電動汽車各方面特性的分析，結(jié)合BYD e6和BYD秦的實際駕駛感受，基本可以認(rèn)為消費者對電動汽車持積極的態(tài)度。

從動力上看，電動汽車起步動力好于汽油車，行駛中加速動力差于汽油車，插電式油電混合動力車型的動力性更優(yōu)，能更好地滿足消費者需求；從續(xù)航里程上看，純電動汽車行駛里程僅相當(dāng)于燃油汽車的一半，且充能便利性相對較差，消費者對電池技術(shù)的進步有更高的期待；從安全性上看，電動汽車的車身材料質(zhì)量與燃油汽車沒有差異，動力系統(tǒng)較重，再加上不加速時能夠回收能量，較快降低車速，電動汽車安全性要優(yōu)于燃油車；從經(jīng)濟性上看，即使享受財政補貼，電動汽車的購車成本仍然要高于燃油汽車30%～40%，使用成本上電動汽車的用能花費則比燃油汽車每年節(jié)省2000～5000元，純電動汽車節(jié)省更多（根據(jù)BYD e6、BYD秦的實際油耗節(jié)省測算，預(yù)計使用10年左右總成本與燃油車相當(dāng)），若考慮后期電動汽車技術(shù)進步降低購車成本，燃油車的綜合成本優(yōu)勢可能逐步減弱；從環(huán)保性上看，電動汽車在使用環(huán)節(jié)的環(huán)保性更優(yōu)。

有句話說好：“天行健，君子以自強不息；地勢坤，君子以厚德載物”。張自立用他寬廣的心詮釋著人生的真諦，對于張自力來說，他并不覺得自己和普通人有什么差別，在他看來，無論做什么事情只要肯用心，下得了功夫，就一定可以成功，身體的缺陷根本不是問題?！?/p>

3.2 電動汽車的消費現(xiàn)狀

“十二五”期間，我國新能源汽車呈現(xiàn)加速增長的勢頭，但市場規(guī)模仍然較小。2010－2015年，我國新能源汽車保有量年均增長41%，增速有加快的趨勢。截至2015年底，我國新能源汽車保有量為58.3萬輛（見圖2），同比增長169%，其中純電動汽車保有量33.2萬輛，占新能源汽車總量的57%。盡管如此，2015年新能源汽車保有量僅占我國汽車保有量的千分之三，總體規(guī)模仍然較小。

目前，純電動汽車是新能源汽車的主要發(fā)展方向。2012年7月，國務(wù)院發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》，首次明確提出堅持以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，近幾年政策導(dǎo)向始終沒有變化。2015－2016年，我國純電動汽車銷量占新能源汽車的比重高達(dá)75%左右，較2014年提高了約15個百分點。近年我國電動汽車銷量變化情況見圖3。

新能源汽車的快速發(fā)展主要得益于政府不限制消費者獲取牌照和出行使用，實施財政補貼、電價優(yōu)惠、公務(wù)購買等一系列鼓勵政策，這些政策正由政府主導(dǎo)向市場化運作轉(zhuǎn)變。

圖2 2010－2015年我國新能源汽車保有量及增速變化數(shù)據(jù)來源：節(jié)能與新能源汽車網(wǎng)、中國石油規(guī)劃總院

圖3 2008－2015年我國電動汽車銷量數(shù)據(jù)來源：汽車工業(yè)信息網(wǎng)

從用車成本來看，政府通過“電價杠桿”對電動汽車充換電設(shè)施用電實行扶持政策，確保電動汽車使用成本顯著低于燃油（或燃?xì)猓┢囀褂贸杀尽?/p>

從購車補貼來看，自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標(biāo)準(zhǔn)在逐年提高，這一政策取向在“十三五”期間仍將延續(xù)：2017－2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標(biāo)準(zhǔn)都將退坡（2017－2018年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年的基礎(chǔ)上下降20%，2019－2020年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年的基礎(chǔ)上下降40%）。純電動汽車的補貼門檻由之前的80千米續(xù)航里程提高到100千米，要求車輛的最高時速不低于100千米/小時。

2016年2月，國務(wù)院常務(wù)會議確定了進一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的五大措施，包括實現(xiàn)動力電池革命性突破、加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、公務(wù)部門購車比例達(dá)到50%以上、提升新能源汽車整車品質(zhì)、督促落實不得對新能源汽車限行限購的要求。一線城市對燃油汽車牌照的控制政策，可能會被更多的城市模仿，從而影響更多的消費者轉(zhuǎn)向購買電動汽車。另外，2016年8月，國家發(fā)改委下發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，未來新能源發(fā)展較好的企業(yè)有望通過出售碳配額獲得額外收益，新能源發(fā)展不力的企業(yè)則需購買碳配額。該辦法有望于2017年試行，2018年正式實施，將緩解國家財政直接補貼的壓力，并拉動新能源汽車的生產(chǎn)及技術(shù)創(chuàng)新。

3.3 電動汽車的發(fā)展趨勢

2015年5月發(fā)布的《中國制造2025》（國發(fā)［2015］28號）提出，“2020年自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，2025年與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛?！盵1]考慮到雖然國家補貼政策逐步退坡，但城鎮(zhèn)補貼還是有相當(dāng)?shù)牧Χ?，加之一些非財政補貼，2020年對新能源汽車采購的補貼會逐漸變成其他常態(tài)的鼓勵政策。此外，在近幾年新能源汽車的發(fā)展過程中，產(chǎn)品性能已有很大提高，成本也出現(xiàn)了明顯下降。預(yù)計2016年我國電動汽車銷量將達(dá)到45萬輛左右，占汽車銷量的2%；2020年銷量將達(dá)到約130萬輛，占汽車總銷量的4%左右，平均每年增長20萬輛左右。

2020年以后由于產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)發(fā)展的不確定性較大，按照低情景、基準(zhǔn)情景、高情景分別進行預(yù)判。

低情景假定新能源汽車電池技術(shù)突破緩慢，使用便利性較差，影響了群眾的購車積極性，國家減少購車補貼減弱了新能源汽車競爭力，預(yù)計2020－2025年電動汽車銷量每年增長約10萬輛，2025年達(dá)到約200萬輛，占汽車總銷量的6%左右。

基準(zhǔn)情景假定新能源汽車電池技術(shù)有一定提高，免充電費、不限出行等配套政策抵消了購車補貼減少帶來的負(fù)面影響，預(yù)計2020－2025年電動汽車銷量每年增長約35萬輛，2025年達(dá)到約300萬輛，占汽車總銷量的10%左右。

高情景假定新能源汽車電池技術(shù)有較大突破，購車成本顯著下降，充電設(shè)施建設(shè)覆蓋面迅速擴大，預(yù)計2020－2025年電動汽車銷量每年增長約100萬輛，2025年達(dá)到600萬輛以上，占汽車總銷量的20%左右。

3.4 電動汽車對成品油市場的影響

“十三五”期間，我國汽柴油需求增長將進一步放慢。考慮到我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨于優(yōu)化、大消費時代到來、城鎮(zhèn)化成為新引擎、人均收入持續(xù)提升、經(jīng)濟增長西高東低，以及政府2020年經(jīng)濟翻番和就業(yè)的目標(biāo)，預(yù)計“十三五”期間基準(zhǔn)情景下我國經(jīng)濟年均增速為6.5%左右，汽柴油需求量年均增速進一步下降至2.2%，較“十二五”期間放慢1.1個百分點。2020年、2025年汽柴油消費總量分別達(dá)到2.8億噸、2.9億噸。其中，受乘用車保有量增速放緩和節(jié)油技術(shù)提高（我國要求2020年乘用車新車平均油耗5.0升/100千米[2]，較2014年下降30%）的影響，預(yù)計“十三五”期間我國汽油需求量年均增長6.9%，較“十二五”期間放緩約2個百分點；農(nóng)業(yè)、建筑業(yè)的柴油需求增量較小，工業(yè)和物流業(yè)柴油需求小幅下滑，預(yù)計“十三五”期間柴油需求量年均下降1.6%，較“十二五”期間的增速降低約2個百分點。

2025年以后電動汽車對汽柴油的替代比例將達(dá)到5%～10%。2015年，電動汽車替代汽柴油約100萬噸，占汽柴油消費量的0.4%。未來10年，隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善以及電池成本的降低，電動汽車銷量有望不低于預(yù)期目標(biāo)。根據(jù)電動汽車市場規(guī)模的發(fā)展趨勢，并考慮到未來燃油汽車油耗水平的總體降低，預(yù)計2020年電動汽車保有量達(dá)到470萬輛左右，替代汽柴油740萬噸，約占當(dāng)年汽柴油需求量的3%。2025年三種情景下電動汽車保有量分別達(dá)到1250萬輛、1600萬輛、2600萬輛，分別替代汽柴油1390萬噸、1780萬噸、2890萬噸，約占當(dāng)年汽柴油需求量的5%～10%。

4 結(jié)論和建議

本文從電動汽車消費者體驗的角度，闡述了電動汽車的技術(shù)特點、駕駛感受、經(jīng)濟性和環(huán)保性，結(jié)合電動汽車行業(yè)現(xiàn)狀、政策取向預(yù)測了未來的發(fā)展趨勢及對成品油市場的影響，得出如下結(jié)論。

1）總體來看，電動汽車的駕駛性能較燃油車更符合駕駛需要。電動汽車動力可基本滿足消費者的需求，但續(xù)航里程與消費者的預(yù)期仍有差距。從安全性來看，電動汽車優(yōu)于燃油汽車；從經(jīng)濟性來看，即使享受財政補貼，電動汽車的購車成本仍然高于燃油汽車30%～40%，但使用成本優(yōu)勢明顯；從環(huán)保性來看，電動汽車在使用環(huán)節(jié)優(yōu)勢明顯，隨著太陽能、風(fēng)電及核電使用的增加，電動汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)保優(yōu)勢也會逐步增強。

2）2025年以后電動汽車對汽柴油的替代將較為明顯。“十三五”期間，我國汽柴油需求增長將進一步放慢，預(yù)計年均增幅為2.2%，較“十二五”期間下降約1個百分點；2020年電動汽車替代汽柴油的規(guī)模占當(dāng)年汽柴油消費量的3%左右，2025年將提高至5%～10%。

基于以上研究結(jié)論，對行業(yè)發(fā)展提出如下初步建議。

1）燃油動力、燃?xì)鈩恿?、電動力汽車各有?yōu)缺點和適用范圍。建議國家開展各自適用范圍以及不同形式相互組合使用的研究，以便更好地進行宏觀調(diào)控。

2）從技術(shù)發(fā)展及駕駛感受看，油電混合動力車型結(jié)合了燃油車和純電動車的優(yōu)點，是最適合目前社會發(fā)展階段的車型。在目前的稅收制度下，用電更加經(jīng)濟，消費者會盡量使用電能，但目前的油電混合動力車是以油為主的動力模式，建議國家今后研究發(fā)展以電為主的混合動力模式。

3）將電動技術(shù)擴大至皮卡車型。皮卡車是我國城鎮(zhèn)化進程中非常適宜的車型，具有空間大和載重大等特點，同時能夠很好地發(fā)揮混合動力的優(yōu)勢。若相關(guān)管理部門能在電動車達(dá)到一定續(xù)航能力的基礎(chǔ)上，放開對混合動力皮卡車進城的限制，必將大大提升我國皮卡產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

4）進一步放寬對汽柴油資源出口規(guī)模的管控。目前，隨著對地方煉油廠原油進口權(quán)和使用權(quán)的放開，我國成品油資源過剩嚴(yán)重，2015年出口汽柴油規(guī)模達(dá)到1306萬噸，比上年增長145%。未來電動汽車的普及將加快我國石油需求峰值的到來，國內(nèi)成品油資源過剩的局面將持續(xù)存在。建議增強我國成品油出口配額管理的靈活性，實施有效的出口鼓勵政策，適時擴大出口規(guī)模，以保證國內(nèi)成品油市場的平穩(wěn)運行。

[1] 國務(wù)院. 中國制造2025（國發(fā)［2015］28號）[S]. 2015.

[2] 工業(yè)和信息化部. 乘用車燃料消耗量限值（GB 19578-2014）[S]. 2015.

編 輯：蕭 蘆

編 審：夏麗洪

The electric vehicle development foreground and its influence on refined oil markets— Based on the driving experience of BYD e6 and BYD Qin

WANG Gongli
(PetroChina Planning and Engineering Institute)

Based on the driving experience of two electric vehicles (BYD e6 and BYD Qin), the paper analyzes and compares with the differences in the dynamic performance, energy consumption and security of electric vehicles and fuel vehicles, and considers that driving performance of electric vehicles is better for driving need than fuel vehicles, and also has more advantages on safety, environmental protection and economy. However, endurance mileage and charging convenience are still the biggest issues for restricting the development of electric vehicles and the energy storage technology is urgent to break through. At the end of “13thFive Year”, it is expected that the annual vehicle sales of electric cars in China will reach 1 million 300 thousand, accounting for 4% of total car sales. After 2020, due to the uncertainty of industrial policy and technology development, it is forecasted under low scenario, benchmark scenario and high scenario. Under the benchmark scenario, the sales of electric vehicles will reach about 3 million in 2025, accounting for about 10% of total automotive sales. The substitution ratio of electric vehicles to gasoline and diesel consumption will be about 3% in 2020 and will increase to 5%-10% in 2025. The paper suggests that the government should carry out macroeconomic regulation and control according to the application range of fuel power, gas power, and electric power, pay more attention to the development of hybrid models, and increase export scale of the gasoline and diesel oil resources in order to maintain the domestic refined oil market stability.

electric vehicles; drive performance; refined oil demand; scenario forecast; China

2016-10-26