混合動(dòng)力和傳統(tǒng)動(dòng)力重型汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)綜合試驗(yàn)臺(tái)研究

占銳 程華國(guó) 李俊 徐康 沈超

（國(guó)家汽車(chē)質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心（襄陽(yáng)），襄陽(yáng) 441004）

混合動(dòng)力和傳統(tǒng)動(dòng)力重型汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)綜合試驗(yàn)臺(tái)研究

占銳 程華國(guó) 李俊 徐康 沈超

（國(guó)家汽車(chē)質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心（襄陽(yáng)），襄陽(yáng) 441004）

針對(duì)傳統(tǒng)動(dòng)力和混合動(dòng)力重型汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)需求，建立了包括動(dòng)力機(jī)構(gòu)、變頻調(diào)速單元、直流模擬電源、測(cè)量控制系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等在內(nèi)的傳動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)?；贑ompactRIO的可重配置模塊和信號(hào)采集模塊，利用LabVIEW FPGA開(kāi)發(fā)了一套適用于不同類(lèi)型的傳動(dòng)系統(tǒng)采集控制系統(tǒng)。試驗(yàn)結(jié)果表明，該試驗(yàn)臺(tái)控制精度高，能夠滿(mǎn)足試驗(yàn)要求。

1 前言

近年來(lái)，隨著我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的不斷加大以及城市交通運(yùn)輸和環(huán)保工程建設(shè)等項(xiàng)目的增加，對(duì)重型汽車(chē)的需求量在不斷加大；同時(shí)，在全球倡導(dǎo)節(jié)能減排的大環(huán)境下，混合動(dòng)力汽車(chē)的研發(fā)也迅速發(fā)展[1]。隨著重型汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)研發(fā)力度的加大，將導(dǎo)致有大量的汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)零部件研究和驗(yàn)證試驗(yàn)需求，并需要建立相應(yīng)的試驗(yàn)臺(tái)架。但如果分別建立適用于傳統(tǒng)動(dòng)力汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)零部件試驗(yàn)臺(tái)和混合動(dòng)力汽車(chē)傳動(dòng)裝置及電機(jī)試驗(yàn)臺(tái)，不僅造價(jià)昂貴，而且會(huì)造成資源浪費(fèi)。為此，本文提出了一種混合動(dòng)力和傳統(tǒng)動(dòng)力重型汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)綜合試驗(yàn)臺(tái)，并通過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證了該試驗(yàn)臺(tái)的可靠性。

2 試驗(yàn)臺(tái)總體設(shè)計(jì)

2.1 試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)

混合動(dòng)力和傳統(tǒng)動(dòng)力重型汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)綜合試驗(yàn)臺(tái)為機(jī)電一體化設(shè)備，主要由動(dòng)力機(jī)構(gòu)、變頻調(diào)速單元、直流模擬電源、測(cè)量控制系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、機(jī)械連接件和臺(tái)架底座等構(gòu)成。

2.1.1 動(dòng)力機(jī)構(gòu)

動(dòng)力機(jī)構(gòu)共5套，其中1套主要用作驅(qū)動(dòng)（也可進(jìn)行加載），包括ABB公司450 kW的M3BP355MLB2型交流測(cè)功機(jī)和1臺(tái)4擋齒輪箱，可以適應(yīng)各種試件不同的轉(zhuǎn)速和扭矩需求；另外4套動(dòng)力機(jī)構(gòu)均由ABB公司315 kW的M3BP355MLB6型交流測(cè)功機(jī)、1臺(tái)重型汽車(chē)9擋變速器及1臺(tái)固定速比為4的轉(zhuǎn)角齒輪箱組成，主要用作加載（也可進(jìn)行驅(qū)動(dòng)）。

2.1.2 變頻調(diào)速單元

變頻調(diào)速單元由5套ABB公司的逆變單元及其供電單元組成。變頻調(diào)速單元采用共直流母線(xiàn)控制技術(shù)[2]，在電機(jī)處于加載發(fā)電狀態(tài)時(shí)，所發(fā)電量能夠回到直流母線(xiàn)上供驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)使用，因此試驗(yàn)中實(shí)際消耗的能量?jī)H用于克服系統(tǒng)摩擦力、系統(tǒng)發(fā)熱等，因此試驗(yàn)臺(tái)實(shí)際功耗遠(yuǎn)小于實(shí)際負(fù)載功率。試驗(yàn)臺(tái)采用的共直流母線(xiàn)原理見(jiàn)圖1。

圖1 共直流母線(xiàn)原理

2.1.3 直流模擬電源

直流模擬電源用以替代汽車(chē)蓄電池，為混合動(dòng)力電機(jī)及其控制器提供穩(wěn)定的直流電。選取了DC800V-400A/320 kW型直流模擬電源，該電源既適應(yīng)于混合動(dòng)力汽車(chē)電機(jī)及其控制器的供電功能，也具有在電機(jī)被動(dòng)發(fā)電時(shí)以正弦電流波形回饋主電網(wǎng)的功能。

2.1.4 測(cè)量控制系統(tǒng)

測(cè)量控制系統(tǒng)包括功率分析儀、控制柜、各種傳感器、上位機(jī)及相關(guān)板卡等。測(cè)量控制系統(tǒng)各部分選型及參數(shù)如表1所示。

表1 測(cè)量控制系統(tǒng)各部分選型及參數(shù)

2.1.5 冷卻系統(tǒng)

冷卻系統(tǒng)包括試驗(yàn)臺(tái)齒輪箱冷卻系統(tǒng)和樣品冷卻系統(tǒng)。試驗(yàn)臺(tái)齒輪箱冷卻系統(tǒng)選用相對(duì)獨(dú)立循環(huán)冷卻裝置，保證在任何氣候條件下設(shè)備均能正常運(yùn)行。樣品冷卻系統(tǒng)通過(guò)電機(jī)驅(qū)動(dòng)齒輪泵將冷卻對(duì)象箱體中潤(rùn)滑油抽到外部水冷卻器中強(qiáng)制冷卻，與冷卻器中冷卻水交換熱量后再回流進(jìn)入箱體，溫度控制通過(guò)調(diào)節(jié)冷卻介質(zhì)管路流量實(shí)現(xiàn)，保證在任何氣候條件下設(shè)備均能正常運(yùn)行。

2.2 綜合試驗(yàn)臺(tái)原理和功能

當(dāng)分別進(jìn)行混合動(dòng)力汽車(chē)和傳統(tǒng)動(dòng)力重型汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)零部件試驗(yàn)時(shí)，可以選擇綜合試驗(yàn)臺(tái)不同的動(dòng)力機(jī)構(gòu)來(lái)完成試驗(yàn)需求。實(shí)際臺(tái)架如圖2所示。

圖2 混合動(dòng)力和傳統(tǒng)動(dòng)力重型汽車(chē)綜合試驗(yàn)臺(tái)

該綜合試驗(yàn)臺(tái)在設(shè)計(jì)上主要有以下特點(diǎn)：

a.試驗(yàn)臺(tái)可同時(shí)滿(mǎn)足傳統(tǒng)動(dòng)力重型汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)零部件的試驗(yàn)要求和混合動(dòng)力重型汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)零部件試驗(yàn)要求。

b.試驗(yàn)臺(tái)采用直接轉(zhuǎn)矩控制技術(shù)[3]實(shí)現(xiàn)了電機(jī)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的精準(zhǔn)控制；采用共直流母線(xiàn)的能量回饋技術(shù)[4]實(shí)現(xiàn)了電能的回饋。

c.試驗(yàn)臺(tái)5套動(dòng)力機(jī)構(gòu)均可用作驅(qū)動(dòng)及加載，可以根據(jù)不同類(lèi)型試驗(yàn)樣品自由選擇不同的動(dòng)力機(jī)構(gòu)，單套加載機(jī)構(gòu)通過(guò)直角齒輪箱可以改變?cè)囼?yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)，減小了試驗(yàn)臺(tái)安裝所需要的面積。

分別以混合動(dòng)力客車(chē)電機(jī)和雙驅(qū)動(dòng)橋?yàn)槔齺?lái)說(shuō)明該綜合試驗(yàn)臺(tái)的工作原理。

2.2.1 混合動(dòng)力客車(chē)電機(jī)試驗(yàn)時(shí)試驗(yàn)臺(tái)工作原理

圖3為電機(jī)試驗(yàn)時(shí)試驗(yàn)臺(tái)布置型式。

圖3 電機(jī)試驗(yàn)臺(tái)布置示意

如圖3所示，試驗(yàn)時(shí)將混合動(dòng)力客車(chē)電機(jī)與試驗(yàn)臺(tái)的動(dòng)力機(jī)構(gòu)相連，然后通過(guò)試驗(yàn)臺(tái)測(cè)控系統(tǒng)的控制，按照規(guī)定的轉(zhuǎn)速、扭矩對(duì)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)或加載，同時(shí)通過(guò)試驗(yàn)臺(tái)測(cè)控系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。該試驗(yàn)臺(tái)能夠完成功率在250 kW以?xún)?nèi)電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)及中型貨車(chē)用電機(jī)和動(dòng)力耦合裝置的性能、疲勞壽命試驗(yàn)。

2.2.2 雙驅(qū)動(dòng)橋試驗(yàn)時(shí)試驗(yàn)臺(tái)工作原理

圖4為雙驅(qū)動(dòng)橋試驗(yàn)時(shí)試驗(yàn)臺(tái)布置型式。

圖4 雙驅(qū)動(dòng)橋試驗(yàn)臺(tái)布置示意

如圖4所示，試驗(yàn)時(shí)被試雙驅(qū)動(dòng)橋的中橋輸入端與試驗(yàn)臺(tái)的主驅(qū)動(dòng)動(dòng)力機(jī)構(gòu)連接，中橋左右輸出端和后橋左右輸出端與4套主加載動(dòng)力機(jī)構(gòu)連。根據(jù)試驗(yàn)條件，首先在空載條件下利用主驅(qū)動(dòng)動(dòng)力機(jī)構(gòu)將試驗(yàn)轉(zhuǎn)速升至規(guī)定轉(zhuǎn)速，然后按照要求利用主加載機(jī)構(gòu)對(duì)試件進(jìn)行加載。該試驗(yàn)臺(tái)能夠完成功率在400 kW以?xún)?nèi)的工程車(chē)、重型商用車(chē)用驅(qū)動(dòng)橋總成、輪邊減速器、差速器等傳動(dòng)部件的壽命試驗(yàn)。

3 試驗(yàn)臺(tái)測(cè)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)

3.1 測(cè)控系統(tǒng)硬件組成

在進(jìn)行混合動(dòng)力和傳統(tǒng)動(dòng)力重型汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試過(guò)程中，需要測(cè)量溫度信號(hào)、扭矩信號(hào)、速度信號(hào)、加速度信號(hào)、頻率信號(hào)、壓力信號(hào)、電流信號(hào)、電壓信號(hào)等，要求測(cè)試數(shù)據(jù)準(zhǔn)確且實(shí)時(shí)性好。

為滿(mǎn)足測(cè)試要求，選用CompactRIO-9114八通道采集機(jī)箱配合各種C模塊及配套的傳感器搭建測(cè)控系統(tǒng)硬件平臺(tái)，控制器選用CompactRIO-9025型。試驗(yàn)臺(tái)測(cè)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖5所示。

變頻器采用EthernetIP通訊控制方式。Labview的EthernetIP控制模塊通過(guò)讀和寫(xiě)變頻器的控制字，可以精確控制變頻器的速度和扭矩。利用Industrial Commu?nications庫(kù)的EternetIP CIP Set Attribute single.vi和Eter? netIP CIP Get Attribute single.vi分別讀寫(xiě)變頻器參數(shù)，精確控制變頻器。

圖5 試驗(yàn)臺(tái)測(cè)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意

3個(gè)扭矩傳感器安裝在1#減速箱、2#齒輪箱和3#齒輪箱的輸出端，2個(gè)安裝在4#齒輪箱和5#齒輪箱的輸出端。采用C模塊NI-9221采集扭矩信號(hào)（為0～10 V模擬量信號(hào)），為避免使用大功率變頻器時(shí)產(chǎn)生的干擾，采集的信號(hào)需經(jīng)函數(shù)Digital FIR Filter.vi低通濾波；采用C模塊NI-9423采集速度信號(hào)（為脈沖頻率信號(hào)），以PNP類(lèi)型輸出；采用C模塊NI-9411采集計(jì)數(shù)信號(hào)（為脈沖頻率信號(hào)），以PNP類(lèi)型輸出；采用四通道的IEPE輸入模塊NI9234采集加速度信號(hào)，加速度傳感器選用PCB公司的通用型單軸加速度傳感器352C04，傳感器通過(guò)磁力座吸附在被測(cè)樣件上；采用溫度采集模塊NI-9217采集溫度監(jiān)控信號(hào)（為PT100）；采用模擬電流量輸入模塊NI-9203采集傳動(dòng)系統(tǒng)的壓力信號(hào)（為4～20 mA的標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)）。

3.2 測(cè)控系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)

試驗(yàn)臺(tái)軟件程序基于LabVIEW圖形化編程語(yǔ)言開(kāi)發(fā)環(huán)境，結(jié)合CompactRIO嵌入式控制器開(kāi)發(fā)完成[4]。軟件系統(tǒng)主要包括下位機(jī)部分的數(shù)據(jù)采集軟件和上位機(jī)部分的數(shù)據(jù)處理與控制軟件。

3.2.1 下位機(jī)程序

基于LabVIEW的RT實(shí)時(shí)系統(tǒng)的FPGA下位機(jī)程序，能夠?qū)崟r(shí)進(jìn)行大量數(shù)據(jù)的采集、存儲(chǔ)和控制[5]，包括加速度、扭矩、速度、計(jì)數(shù)、壓力變速、溫度等信號(hào)的采樣和采集通道的設(shè)定等功能。FPGA計(jì)數(shù)程序原理基于信號(hào)變化一次加一，測(cè)速程序原理基于兩次信號(hào)變化的時(shí)間差，加速度和扭矩信號(hào)都是直接采集模擬量，加速度和扭矩信號(hào)的FIFO合并到一個(gè)DMA FIFO中傳遞給RT運(yùn)行程序，再利用TCP協(xié)議實(shí)時(shí)傳給上位機(jī)。

3.2.2 上位機(jī)程序界面

基于LabVIEW平臺(tái)狀態(tài)機(jī)機(jī)制的上位機(jī)程序通過(guò)TCP協(xié)議實(shí)時(shí)接收下位機(jī)的原始數(shù)據(jù)與工作站的工作狀態(tài)，同時(shí)使用LabVIEW自帶的信號(hào)分析、數(shù)字濾波和統(tǒng)計(jì)等子VI完成試驗(yàn)過(guò)程中參數(shù)的提取工作[5]。圖6為基于LabVIEW的上位機(jī)實(shí)時(shí)監(jiān)控與顯示界面[4]，可讀取速度、扭矩、加速度、溫度等實(shí)時(shí)采集數(shù)據(jù)。

圖6 上位機(jī)實(shí)時(shí)監(jiān)控與顯示界面

3.3 試驗(yàn)臺(tái)參數(shù)設(shè)計(jì)

當(dāng)試驗(yàn)臺(tái)分別用于混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和傳統(tǒng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)時(shí)，試驗(yàn)臺(tái)基本參數(shù)如表2和表3所列。

表2 用于混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)時(shí)試驗(yàn)臺(tái)基本參數(shù)

表3 用于傳統(tǒng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)時(shí)試驗(yàn)臺(tái)基本參數(shù)

4 測(cè)試試驗(yàn)

4.1 試驗(yàn)臺(tái)控制精度驗(yàn)證

為了保證試驗(yàn)臺(tái)所測(cè)試數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，對(duì)試驗(yàn)臺(tái)的控制精度進(jìn)行了驗(yàn)證。要求轉(zhuǎn)速的控制精度≤±1 r/min，扭矩的控制精度≤0.5%F.S，電流的控制精度≤0.5%，電壓的控制精度≤0.5%，試驗(yàn)臺(tái)控制精度驗(yàn)證結(jié)果見(jiàn)表4～表7。

由表4可知，試驗(yàn)臺(tái)主驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)扭矩控制精度為-0.51%～0.56%F.S，轉(zhuǎn)速控制精度為±1 r/min。

由表5可知，1#～4#主加載機(jī)構(gòu)扭矩控制精度分別為-0.46～0.45%F.S、-0.44～0.41%F.S、-0.45～0.45%F.S和-0.44～0.42%F.S。

表4 試驗(yàn)臺(tái)主驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)扭矩和轉(zhuǎn)速控制精度驗(yàn)證結(jié)果

表5 試驗(yàn)臺(tái)主加載機(jī)構(gòu)扭矩控制精度驗(yàn)證結(jié)果 N·m

表6 試驗(yàn)臺(tái)主加載機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)速控制精度驗(yàn)證結(jié)果 r/min

由表6可知，1#～4#主加載機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)速控制精度均為±1 r/min。

表7 試驗(yàn)臺(tái)直流模擬電源電壓控制精度驗(yàn)證結(jié)果 V

由表7可知，直流模擬電源電壓控制精度為-0.14%～0.16%F.S。

表8 試驗(yàn)臺(tái)直流模擬電源電流控制精度驗(yàn)證結(jié)果 A

由表8可知，直流模擬電源電流控制精度為-0.21%～0.24%F.S。

4.2 混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)零部件試驗(yàn)驗(yàn)證

為了驗(yàn)證試驗(yàn)臺(tái)在進(jìn)行混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)零部件試驗(yàn)時(shí)的工作狀況，選取了某混合動(dòng)力客車(chē)電機(jī)進(jìn)行了驗(yàn)證性測(cè)試試驗(yàn)?；旌蟿?dòng)力客車(chē)電機(jī)相關(guān)參數(shù)如表9所列。

表9 某混合動(dòng)力客車(chē)電機(jī)相關(guān)參數(shù)

試驗(yàn)時(shí)，將被試電機(jī)與主驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)連接，然后將被試電機(jī)、電機(jī)控制器與試驗(yàn)臺(tái)控制系統(tǒng)及模擬直流電源柜正確連接。參考GB/T 18488.2—2015《電動(dòng)汽車(chē)用驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)》第2部分：試驗(yàn)方法，按照表9中的轉(zhuǎn)速和扭矩均勻取點(diǎn)進(jìn)行試驗(yàn)，試驗(yàn)測(cè)得的被試電機(jī)系統(tǒng)電動(dòng)狀態(tài)曲線(xiàn)和饋電狀態(tài)曲線(xiàn)見(jiàn)圖7和圖8。

圖7 被試電機(jī)系統(tǒng)電動(dòng)狀態(tài)曲線(xiàn)

圖8 被試電機(jī)系統(tǒng)饋電狀態(tài)曲線(xiàn)

試驗(yàn)結(jié)果表明，被試樣品溫升為107 K，持續(xù)扭矩為1 213 N·m，持續(xù)功率為121 kW，峰值扭矩為2 172.6 N·m，峰值功率為215 kW，符合GB/T 18488.1—2015《電動(dòng)汽車(chē)用驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)》第1部分：技術(shù)條件中相關(guān)要求。

4.3 傳統(tǒng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)零部件試驗(yàn)驗(yàn)證

為了驗(yàn)證試驗(yàn)臺(tái)在傳統(tǒng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)零部件方面的試驗(yàn)?zāi)芰?，選取了某傳統(tǒng)動(dòng)力雙驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行試驗(yàn)。該雙驅(qū)動(dòng)橋相關(guān)參數(shù)見(jiàn)表10。

表10 某雙驅(qū)動(dòng)橋相關(guān)參數(shù)

試驗(yàn)時(shí)，將主驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)與驅(qū)動(dòng)中橋的輸入端相連，4個(gè)主加載電機(jī)分別與驅(qū)動(dòng)中橋的輸出端和驅(qū)動(dòng)后橋的輸出端連接，利用傳動(dòng)軸將中橋輸出與后橋輸入連接，主驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的1#減速箱選擇速比為18的擋位，4個(gè)轉(zhuǎn)角齒輪箱的速比均為固定速比4，4個(gè)9擋變速器選擇速比為3.4的擋位，參考標(biāo)準(zhǔn)QC/T 533—1999《汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋臺(tái)架試驗(yàn)方法》，按照表10中的轉(zhuǎn)速和扭矩進(jìn)行試驗(yàn)。試驗(yàn)進(jìn)行了1.28萬(wàn)次后，驅(qū)動(dòng)中橋的平行齒輪損壞，不符合標(biāo)準(zhǔn)QC/T 534—1999《汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋臺(tái)架試驗(yàn)評(píng)價(jià)指標(biāo)》的規(guī)定。

試驗(yàn)臺(tái)建成后，還進(jìn)行了大量汽車(chē)中驅(qū)動(dòng)橋、后驅(qū)動(dòng)橋、輪邊減速器、傳動(dòng)軸等試驗(yàn)，試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)行狀況良好，工作可靠。

5 結(jié)束語(yǔ)

開(kāi)發(fā)了混合動(dòng)力和傳統(tǒng)動(dòng)力重型汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)的綜合試驗(yàn)臺(tái)架，建立了包括動(dòng)力機(jī)構(gòu)、變頻調(diào)速單元、直流模擬電源、測(cè)量控制系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等在內(nèi)的傳動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)?；贑ompactRIO嵌入式控制器豐富的信號(hào)采集模塊，利用LabVIEW FPGA開(kāi)發(fā)了一套適用于多種不同類(lèi)型的傳動(dòng)系統(tǒng)采集控制系統(tǒng)；基于LabVIEW設(shè)計(jì)了上位機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)控與顯示界面，實(shí)現(xiàn)了對(duì)試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)時(shí)監(jiān)控與顯示。通過(guò)混合動(dòng)力汽車(chē)電機(jī)試驗(yàn)和傳統(tǒng)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)橋試驗(yàn)，驗(yàn)證了該試驗(yàn)臺(tái)的可靠性。

1 孫麗.基于操縱穩(wěn)定性的混合動(dòng)力客車(chē)平順性評(píng)價(jià)與優(yōu)化：[學(xué)位論文].鎮(zhèn)江：江蘇大學(xué)，2012.

2 王樹(shù)釗，吳紅斌，趙波，等.光伏/蓄電池系統(tǒng)共直流母線(xiàn)的控制策略研究.華東電力，2014，42（2）：325～329.

3 樓紅偉，馬振書(shū)，孫華剛.大型多功能機(jī)械傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái).機(jī)械傳動(dòng)，2013（9）:30～32.

4 王凱，李鋒，于杰.基于CompactRIO的電液伺服機(jī)構(gòu)實(shí)時(shí)測(cè)控平臺(tái)設(shè)計(jì).液壓與氣動(dòng)，2013（5）:32～35.

5 周兵，孫小飛，周鋒.基于CompactRIO的大型橋梁結(jié)構(gòu)安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)研究.2010中國(guó)儀器儀表與測(cè)控技術(shù)大會(huì)論文集,2010.

（責(zé)任編輯文 楫）

修改稿收到日期為2016年6月6日。

Research on the Driveline Test Bench for Heavy Duty Vehicle of Hybrid and Traditional Powertrain

Zhan Rui,Cheng Huaguo,Li Jun,Xu Kang,Shen Chao
（National Automobile Quality Supervision and Test Center(Xiangyang),Xiangyang 441004）

To meet the test requirements of driveline of traditional and hybrid powered heavy duty vehicles,we established a driveline test platform comprising power mechanism,variable-frequency control unit,DC simulation power supply,measurement&control system,cooling system,etc.The acquisition and controlling system applicable to different types of drivelines was developed using LabVIEW FPGA based on CompactRIO reconfigurable module and signal acquisition module.Test results indicate that the test bench features high accuracy and meets the test requirements.

Heavy duty vehicle,Hybrid,Driveline,Integrated test

重型汽車(chē) 混合動(dòng)力 傳動(dòng)動(dòng)力 統(tǒng)合試驗(yàn)

U467.5+2

A

1000-3703（2016）12-0045-05