Tesla Kills Me

楊與肖

自從特斯拉“殺人事件”談輔助駕駛與自動駕駛的區(qū)別

自動駕駛正在面對有史以來最大的一場輿論考驗。

5月7日下午，美軍海豹部隊前成員約書亞·布朗（Joshua Brown）駕駛著他的特斯拉Model S，疾馳在美國佛羅里達(dá)州內(nèi)的27號高速公路（U.S.Highway27）上。一如往常，他打開車輛的Autopilot模式，緊張的神經(jīng)隨即放松下來，雙手也離開了方向盤。

突然間，一輛左轉(zhuǎn)的18輪大掛車出現(xiàn)在了約書亞的擋風(fēng)玻璃前，Model S與掛車車身相撞，前擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊，從后者前后輪間穿過，車頂被掀掉，然后失控撞翻電線桿和護欄，沖出公路，車毀人亡。

卡車司機弗蘭克巴雷西（Frank Baressi）事后回憶說，Model S當(dāng)時的速度非?？?，導(dǎo)致自己來不及作出應(yīng)有的反應(yīng)。他還注意到，特斯拉的駕駛員正看《哈利·波特》，車子沖出道路后，電影還在播放。

事情發(fā)生后，并沒有立即引發(fā)軒然大波，直到7月1日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，正對特斯拉Model S電動汽車展開初步調(diào)查。

這時，人們才發(fā)現(xiàn)，約書亞是特斯拉狂熱的粉絲，車禍發(fā)生前一個月，他還在網(wǎng)上上傳過一段在Autopilot模式下，Model S在高速公路上行駛的小短片。經(jīng)埃隆·馬斯克（Elon Musk）轉(zhuǎn)發(fā)后，視頻點擊量過百萬。約書亞本人，亦（可能）作為“因自動駕駛喪生第一人”的名號被載入史冊。

至此，有關(guān)自動駕駛是否安全的討論在全球各地大規(guī)模展開，甚至有人喊出了停止這項開發(fā)的聲音。

特斯拉在7月2日發(fā)表的聲明《不幸的悲劇》（A tragic loss）中稱：“這是自動駕駛行駛超過1.3億英里（合2.08億公里）以來發(fā)生的第一起已知的導(dǎo)致死亡的車禍。在美國，機動車平均每行駛9400萬英里（合1.5億公里）發(fā)生一起導(dǎo)致死亡的車禍。而在全球范圍，機動車平均每行駛6000萬英里（合9600萬公里）發(fā)生一起導(dǎo)致死亡的車禍。”

盡管這家電動車公司希望用數(shù)字說明自動駕駛?cè)匀皇窍噍^于人類駕駛更為安全的駕駛方式，但現(xiàn)實中，世界各地特斯拉車輛發(fā)生意外事故的消息并不算少，其中引發(fā)的原因包括起火、Autopilot失效等等，而它們有一個統(tǒng)一的主題：Tesla Kills Me.

僅在NHTSA宣布正在對特斯拉進(jìn)行調(diào)查幾天后，7月6日，一輛特斯拉Model X在美國賓夕法尼亞州貝德福德市（Bedford）某公路上駛出路口時，突然撞上右側(cè)道路護欄，然后反彈至中央水泥隔離帶，發(fā)生側(cè)翻。所幸，車內(nèi)乘員并無大礙，駕駛員艾伯特·斯卡格里奧內(nèi)（Albert Scaglione）表示，當(dāng)時Model X正處于Au-topilot狀態(tài)。

稍早之前，5月底，一位特斯拉車主將他的汽車在Autopilot模式下，高速公路上嚴(yán)重追尾貨車的視頻發(fā)到了網(wǎng)上。

此外，美國加利福尼亞州和猶他州也分別爆出過特斯拉Autopilot“不靠譜”的消息，一輛車是在州際公路上撞上其他行駛車輛，另一輛則是撞上了路邊停著的拖車。

或許是因為沒有鬧出人命，或許是因為特斯拉強大的“滅火”能力，上述幾則意外并沒有衍生軒然大波。而5月7日的事故則隨著NHTSA的介入引發(fā)了巨大的關(guān)注。

是輔助駕駛，不是自動駕駛

還是在官方聲明中，特斯拉宣稱：“在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統(tǒng)。由于拖掛車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導(dǎo)致Model S從掛車底部通過時，其前擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊?！?/p>

特斯拉在介紹Autopilot時曾表示，這項功能在開啟激活時，可以通過車身前端的可見光攝像頭和分布車身的毫米波雷達(dá)，識別周邊標(biāo)識、其他車輛等環(huán)境情況，數(shù)據(jù)融合，分析判斷，車輛做出相應(yīng)的最安全決策。

汽車的自動駕駛系統(tǒng)包括感知、控制和決策三個層面。

馬斯克在推特上發(fā)布的信息表明，雷達(dá)已準(zhǔn)確識別出前方有一個巨大的障礙物，但因掛車大面積的白色車身，以及車高，導(dǎo)致毫米波雷達(dá)“認(rèn)為”這是一個懸掛在道路上方的指示牌，車輛可以通過。

這輛2015年生產(chǎn)的Model S使用的是Mobileye的EyeQ3視覺處理芯片，在測試階段，其公布的識別率數(shù)據(jù)是在90%以上。但事故發(fā)生至今，特斯拉方面沒有透露任何關(guān)于這輛車的攝像頭如何判定情況的消息。有人猜測，當(dāng)時強烈的以某種角度正好直射攝像頭，導(dǎo)致其當(dāng)場失

效。但還有一種可能性，它識別出了障礙物，而在算法層面，不同傳感器的多數(shù)據(jù)融合出現(xiàn)了錯誤：攝像頭和毫米波雷達(dá)識別出的是不同的物體，但根據(jù)Model S的算法，最終結(jié)果還是車輛可以安全通過。

無論是這兩情況中的哪一種，均證明了一個關(guān)鍵問題，或者說導(dǎo)致Model S“殺人”事件的關(guān)鍵：Autopilot并非自動駕駛系統(tǒng)（Motor Vehicle Auto Driving System，特斯拉也不是自動駕駛汽車，Autonomous vehicles），只是車輛駕駛輔助系統(tǒng)（Driver Assistant System）。特斯拉以自動駕駛的名義宣傳這套系統(tǒng)，誤導(dǎo)消費者進(jìn)行了錯誤的駕駛行為。

按照汽車行業(yè)的定義，能夠被稱做自動駕駛汽車的在設(shè)計初期就要滿足兩個要素：第一，從安全角度考慮，所有傳感器——攝像頭、激光掃描儀、長距離雷達(dá)、中距離雷達(dá)、超聲波探頭等，以及控制器等都必須進(jìn)行冗余設(shè)計，至少雙份，一套運算，另一套監(jiān)控，相互校驗，如果出現(xiàn)錯誤，緊急糾正或采取其他措施。第二，不同傳感器間的數(shù)據(jù)融合運算。

不同傳感器各有強項、弱項，毫米波雷達(dá)測距比較準(zhǔn)確，激光掃描儀長于識別輪廓，攝像頭的優(yōu)勢是辨別物體屬性，自動駕駛系統(tǒng)處理器需要綜合它們的優(yōu)點，進(jìn)行計算。這種計算，量非常大，對數(shù)據(jù)處理的要求也相當(dāng)高，谷歌的無人駕駛汽車目前在速度上無法超過30公里/小時的主要原因就是，現(xiàn)階段芯片的制造能力不足以支持如此大數(shù)據(jù)量更高速的計算。

沃爾沃汽車集團研發(fā)高級副總裁彼得默滕斯（Peter Mertens）也曾公開表示：“你裝了20個傳感器，怎么樣能夠把接收到的所有信號融合在一起，讓系統(tǒng)來解讀你采集到的所有信息，變成一個決策，讓車能夠做出正確反應(yīng)，這個是最困難的部分。”

針對這個問題，目前唯一的解決方式是增加處理器，但從成本考慮并不現(xiàn)實。不過，業(yè)內(nèi)普遍相信，芯片的運算能力會隨著需求的提升而提升。

一位跨國汽車公司的自動駕駛開發(fā)人員告訴《汽車商業(yè)評論》，特斯拉的Autopilot在硬件層面并沒有進(jìn)行冗余設(shè)計，自然也就稱不上自動駕駛。如果是自動駕駛車輛，在Model S發(fā)生的事故中，只有攝像頭和雷達(dá)對目標(biāo)物體判斷一致，才能計算后，決策層面給車輛下達(dá)安全通過的指令。

難道馬斯克不知道常識

這樣基礎(chǔ)的行業(yè)常識，難道馬斯克，或者說他的汽車團隊會不知道嗎？

事實上，特斯拉很清楚Autopilot并非真正意義上的自動駕駛系統(tǒng)，其隨車說明書中，明確表示這是一套駕駛輔助系統(tǒng)，在開啟該功能后，司機仍需要將手放到方向盤上，繼續(xù)對汽車的控制。

輔助駕駛和自動駕駛在設(shè)it～的另一處重要區(qū)別在于，前者的司機是包含在其控制循環(huán)之內(nèi)的，他或她有義務(wù)判斷路上情況，是否需要介入駕駛。例如，自適應(yīng)巡航（ACC）作為輔助駕駛功能，是跟車前行，如果前方出現(xiàn)懸崖，前車開下去了，在只依靠這個功能的情況下，后車上的人不介入駕駛，也就會跟著開下去。

相較之下，真正意義上的自動駕駛車輛則不會如此，因為它的行駛根本不需要人介人，自動駕駛系統(tǒng)會檢測道路是否適合前行。

然而，或許是出于成本上的考慮，或許是技術(shù)上無法達(dá)到，在公開宣傳上，特斯拉一直打著自動駕駛的名號，存有混淆概念之嫌。Autopilot本意是指按技術(shù)要求自動控制飛行器軌跡的調(diào)節(jié)設(shè)備，作用是保持飛機姿態(tài)和輔助駕駛員操縱飛機，中文翻譯為“自動駕駛儀”。在特斯拉中國的網(wǎng)站，Autopilot被稱做“Auto-pilot自動駕駛”。

特斯拉在它所謂的“自動駕駛”路線上，采用的是在線迭代升級（OTA）模式。Autopilot目前版本主要功能包括：高速公路或者城市路況的主動巡航模式下的輔助轉(zhuǎn)向、主動巡航控制時自動調(diào)整車速、自動泊車等。作為輔助駕駛的一部分，緊急自動剎車系統(tǒng)（AEB）也只能減輕碰撞，并不能避免碰撞。

需要指出的是，不少機構(gòu)和汽車公司都設(shè)定了自動駕駛的路線，不同層級能達(dá)到不同的功能，比如著名的NHTSA和美國汽車工程師學(xué)會（SAE）的自動駕駛分級。

但這并不意味著，存有這些功能的車輛就是自動駕駛車輛，很多功能輔助駕駛系統(tǒng)同樣能夠?qū)崿F(xiàn)，甚至能夠?qū)崿F(xiàn)更多，因為輔助駕駛對駕駛條件的限制比自動駕駛要少很多。

特斯拉就是鉆了這個空子，將只有輔助駕駛功能的車輛稱為自動駕駛。有自動駕駛領(lǐng)域?qū)I(yè)人士指出：“特斯拉最大的風(fēng)險是大家都拿Autopilot當(dāng)自動駕駛”，它是世界上第一家敢于在對外宣傳中把輔助駕駛稱為自動駕駛或者說無人駕駛的汽車公司。

特斯拉的這種行為在自動駕駛領(lǐng)域樹立了壞榜樣，現(xiàn)在不少汽車公司開始將自己只有輔助駕駛功能的車輛叫做自動駕駛。

比如一家自主品牌曾公開上路“秀”自己的自動駕駛水平，《汽車商業(yè)評論》了解到，其展示車輛所謂的“自動駕駛系統(tǒng)”其實是以某供應(yīng)商為一個外資品牌開發(fā)的輔助駕駛系統(tǒng)為基礎(chǔ)，加裝諸多傳感器而成，而且其中一些還是工業(yè)傳感器，并非為汽車設(shè)計。

如果這樣的系統(tǒng)日后大規(guī)模商業(yè)化，《汽車商業(yè)評論》建議，—定要在司機雙手脫離方向盤一小段時間后給予提醒和警告，否則就會釀成慘劇。目前，沃爾沃汽車就有類似的設(shè)置。

再說回特斯拉，雖然其說明書上載明了這是輔助駕駛系統(tǒng)，但是相信當(dāng)今沒有什么司機會去看厚厚的說明書，而它對外的廣宣則還是使用自動駕駛字眼，非常容易誤導(dǎo)司機。如果沒有提醒不能長時間脫把裝置，實際上等于是放縱汽車殺人。

今年5月7日的慘劇發(fā)生后，特斯拉一直沒有發(fā)出任何聲音，直到7月1日NHTSA宣布正在調(diào)查，才有了官方回應(yīng)，并試圖進(jìn)行諸多解釋。馬斯克甚至在推特上表示：特斯拉沒有必要向公眾披露每一起交通事故，該事故對公司來說不算什么重大事項。

個中原因其實不難想見，如果NHTSA經(jīng)查發(fā)現(xiàn)Autopilot的確存在不安全因素，它將責(zé)令特斯拉召回相應(yīng)的2.5萬輛Model S，還有可能引發(fā)無數(shù)的民事訴訟，對資金逐漸吃緊的馬斯克而言將是不小的打擊。

NHTSA公布消息后，特斯拉當(dāng)天股價在美股盤后交易中急挫2.96%。

特斯拉

“殺人”事件三重罪

1 Autopilot是輔助駕駛系統(tǒng)，并非自動駕駛系統(tǒng)，特斯拉的宣傳對消費者產(chǎn)生了誤導(dǎo)。

2特斯拉用“自主駕駛”的概念宣傳輔助駕駛系統(tǒng)，為汽車行業(yè)樹立壞榜樣。

3引發(fā)外界對自動駕駛技術(shù)開發(fā)的質(zhì)疑。