高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)分析

摘 要：隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路作為陸上交通的重要工具在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著舉足輕重的作用，尤其是近些年來，隨著我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步建成并完善使得我國各地之間的交通更為方便、聯(lián)系更為緊密。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是確保高速鐵路能夠正常運(yùn)行的重要一環(huán)。文章在分析我國高速鐵路運(yùn)行控制系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上對(duì)現(xiàn)今高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中所采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與體系結(jié)構(gòu)中所存在的缺陷、基礎(chǔ)研究中的薄弱環(huán)節(jié)以及安全保障體系中所存在的一些不足進(jìn)行了分析闡述，同時(shí)對(duì)主動(dòng)安全控制在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的可行性應(yīng)用進(jìn)行了討論。

關(guān)鍵詞：高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)；主動(dòng)安全控制；列控系統(tǒng)

前言

高速鐵路是我國鐵路發(fā)展的又一里程碑，截止到今年，我國高速鐵路的運(yùn)行及在建里程都遠(yuǎn)超其他世界各國成為了世界上運(yùn)行里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國家。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是對(duì)列車安全運(yùn)營的重要保證，隨著高速鐵路的運(yùn)行，傳統(tǒng)的依靠人工來對(duì)列車進(jìn)行駕駛、調(diào)度等已經(jīng)無法滿足列車安全運(yùn)行的需求，因此，需要在高速列車中采用列控系統(tǒng)來對(duì)列車的運(yùn)行間隔、運(yùn)行速度進(jìn)行自動(dòng)控制以確保列車的安全運(yùn)行。我國的高速鐵路列控系統(tǒng)經(jīng)歷了從無到有、從弱到強(qiáng)的發(fā)展歷程，但是由于發(fā)展過快使得高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)在設(shè)備、標(biāo)準(zhǔn)、管理以及維護(hù)等都存在一定的缺陷與不足，需要在總結(jié)分析這些缺陷與不足的基礎(chǔ)上對(duì)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)與完善確保列車的安全、可靠的運(yùn)行。

1 我國的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)

我國的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是原鐵道部參照歐洲列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并結(jié)合我國的高速鐵路的建設(shè)需求發(fā)展起來的。整個(gè)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)由車載和地面兩大子系統(tǒng)組成。其中高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的地面子系統(tǒng)主要有：應(yīng)答器、軌道電路、無線通信網(wǎng)絡(luò)等組成，而車載子系統(tǒng)則主要包括有：高速鐵路列車控制的車載設(shè)備、無線系統(tǒng)車載模塊等。我國根據(jù)線路速度將CTCS（列車運(yùn)行控制系統(tǒng)）分為0-4共5個(gè)等級(jí)。其中CTCS-2控制系統(tǒng)主要應(yīng)用于200-250Km/h的鐵路干線列車的控制，CTCS-3級(jí)為300-350Km/h及以上的高速鐵路的控制。CTCS-2級(jí)列車控制系統(tǒng)主要采用的是軌道電路和點(diǎn)式應(yīng)答器來實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行許可信息的傳輸，主要采用的是目標(biāo)-距離模式監(jiān)控列車安全運(yùn)行的控制系統(tǒng)，在地面子系統(tǒng)中需要設(shè)置有同感信號(hào)機(jī)來對(duì)列車的通行進(jìn)行檢測(cè)。在這一級(jí)系統(tǒng)中，軌道電路來完成列車占用及列車完整性的檢測(cè)，同使用應(yīng)答器來對(duì)高速列車運(yùn)行的位置、線路以及行進(jìn)路線、路線限速等的列車運(yùn)行的相關(guān)信息，同時(shí)列控中心能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)于軌道電路編碼、應(yīng)答器報(bào)文儲(chǔ)存和調(diào)用、區(qū)間信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈控制等。列控中心通過將列車運(yùn)行的相關(guān)數(shù)據(jù)使用軌道電路及臨時(shí)限速等的信息傳輸至高速列車車載設(shè)備中以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車運(yùn)行的控制，確保高速列車的安全運(yùn)行。

CTCS-3級(jí)的列車控制系統(tǒng)相較于CTCS-2系統(tǒng)其主要采用的是無線通信網(wǎng)GSM-R來實(shí)現(xiàn)對(duì)于列控信息的傳輸并使用軌道電路來對(duì)列車的占用進(jìn)行檢查的連續(xù)式的控制系統(tǒng)。由于CTCS-3級(jí)控制系統(tǒng)采用目標(biāo)距離控制模式和準(zhǔn)移動(dòng)式閉塞方式，地面中可以無需采用信號(hào)機(jī)，在列車運(yùn)行的過程中列車駕駛員可以根據(jù)車載信號(hào)來對(duì)車輛進(jìn)行控制。在CTCS-3級(jí)列車控制系統(tǒng)中通過軌道電路、聯(lián)鎖進(jìn)路燈的信息來生成高速列車行車許可，并將列車運(yùn)行的相關(guān)信息通過使用GSM-R無線通信系統(tǒng)傳輸至高速列車車載子系統(tǒng)中，以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車的控制，同時(shí)，GSM-R無線通信系統(tǒng)還能夠?qū)α熊囁l(fā)出的列車位置和列車數(shù)等的信息進(jìn)行接收并將數(shù)據(jù)傳輸至無線閉塞中心，列控中心能夠?qū)崿F(xiàn)CTCS-2級(jí)系統(tǒng)的控制功能，能夠當(dāng)CTCS-3級(jí)系統(tǒng)出現(xiàn)問題時(shí)能夠?qū)⒘熊嚨南嚓P(guān)信息傳輸至列車車載系統(tǒng)中以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車的控制。CTCS-2級(jí)列車控制系統(tǒng)及CTCS級(jí)列車控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖分別如圖1、圖2所示。

2 高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀及存在的問題

通過在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中應(yīng)用了CTCS-2和CTCS-3級(jí)列車控制系統(tǒng)使得高速鐵路運(yùn)行的速度及運(yùn)行的可靠性都大為提高，同時(shí)CTCS-3級(jí)列車控制系統(tǒng)能最小實(shí)現(xiàn)3min的高速列車間隔，從而使得列車的運(yùn)行密度大為增加，單位時(shí)間內(nèi)能夠投入更多的列車用以運(yùn)營。相較于傳統(tǒng)的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)，CTCS-2與CTCS-3列車控制系統(tǒng)在對(duì)列車的控制上實(shí)現(xiàn)了由地面固定信號(hào)顯示的控制向列車移動(dòng)體直接控制的轉(zhuǎn)變，同時(shí)對(duì)于列車控制由原先的開環(huán)控制向閉環(huán)控制進(jìn)行轉(zhuǎn)變、在高速列車的控制上實(shí)現(xiàn)了集中統(tǒng)一調(diào)度，相較于國外同類控制產(chǎn)品，我國高速鐵路信號(hào)技術(shù)已經(jīng)逐步追平與國外同類產(chǎn)品之間的差距。但是在為我國高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)高速發(fā)展所感到欣喜的同時(shí)也需要注意到高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展所存在的一些問題與缺陷：我國的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展的速度太快，因此在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)的制定、相關(guān)設(shè)備安裝標(biāo)準(zhǔn)的制定以及后期的管理維護(hù)等都存在著一些不足。這些缺陷與不足會(huì)對(duì)后期高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展造成不小的影響。

高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)基礎(chǔ)性研究與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等存在不足：

我國的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)從研發(fā)到投入使用經(jīng)歷的時(shí)間較短，因此導(dǎo)致高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的一些極為重要的系統(tǒng)都采用的是邊研究邊開發(fā)的方式設(shè)計(jì)并最終形成產(chǎn)品的。在這一過程中，由于缺乏相關(guān)的基礎(chǔ)性的研究工作導(dǎo)致高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)沒有足夠的時(shí)間來對(duì)相關(guān)的技術(shù)規(guī)范等進(jìn)行研究、討論和邊線，從而導(dǎo)致高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的各生產(chǎn)廠家的設(shè)備在系統(tǒng)的兼容性等存在一定的問題，從而對(duì)高速鐵路的安全運(yùn)行造成安全隱患。此外，在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中所使用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)機(jī)是建立在原先有線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之上的，從而使得其與高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)之間存在著一些不匹配，如：（1）在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中軌道電路使用列控中心編碼的方式來取代原有的繼電器編碼方式，但是高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)對(duì)于區(qū)間軌道狀況的檢測(cè)仍然采用的是自動(dòng)閉塞的單區(qū)間檢測(cè)，而并未將區(qū)段的上、下行區(qū)段進(jìn)行關(guān)聯(lián)。從而造成高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)在對(duì)區(qū)段占用分析、故障占用的判斷容易出現(xiàn)誤差，針對(duì)這一缺陷應(yīng)當(dāng)建立并完善聯(lián)鎖邏輯，確保對(duì)于路段的合理安排。（2）現(xiàn)有的列控系統(tǒng)是原先有線系統(tǒng)的延伸和發(fā)展，從而使得高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)不可避免的會(huì)受到有線信號(hào)系統(tǒng)的影響。比如說：高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)通過設(shè)置列控中心以實(shí)現(xiàn)對(duì)于區(qū)段的控制，但是由于系統(tǒng)聯(lián)鎖邏輯的差異導(dǎo)致兩大子系統(tǒng)執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)存在較大的差異，影響列車的安全運(yùn)行。同時(shí)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中缺乏一體化的設(shè)計(jì)，高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的時(shí)鐘、聯(lián)鎖調(diào)度等無法進(jìn)行統(tǒng)一操作，從而嚴(yán)重影響高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性與安全性。在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中所采用的安全計(jì)算機(jī)平臺(tái)、安全性等級(jí)達(dá)到SIL4級(jí)的安全實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)都采用的國外廠商的設(shè)備，對(duì)于高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的開發(fā)僅僅是從應(yīng)用軟件層面來對(duì)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)，從而使得高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的系統(tǒng)安全性存在疑問。同時(shí)對(duì)于高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的安全軟件的開發(fā)工具及相應(yīng)的檢測(cè)算法也有所不足，在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安全測(cè)試上僅僅使用功能測(cè)試無法發(fā)現(xiàn)一些隱藏較深的安全故障，從而對(duì)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安全使用帶來了一定的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安裝調(diào)試、后期的操作維護(hù)也需要加強(qiáng)對(duì)于人員的培訓(xùn)力度，確保高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的使用安全。為確保高速鐵路的安全運(yùn)行，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)于高速鐵路列控系統(tǒng)主動(dòng)安全控制的分析與思考，提高高速鐵路對(duì)于故障的主動(dòng)預(yù)測(cè)從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于高速列車的智能性和自主性的控制，確保高速鐵路的安全運(yùn)行。

3 我國高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)列車安全運(yùn)行控制分析

我國在高速鐵路列車的運(yùn)行控制中采用的是CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)對(duì)于高速列車的上、下行線的運(yùn)行控制，其中，CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)兼容CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)于提速干線、高速新線和特殊線路的列車控制，在高速列車的安全運(yùn)行上，CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)通過采用車載設(shè)備來接收RBC傳輸來的列車運(yùn)行許可、列車臨時(shí)限速等信息的傳輸，同時(shí)通過使用車載設(shè)備來向無線閉塞中心傳輸高速列車的位置、列車運(yùn)行速度等的信息以實(shí)現(xiàn)對(duì)于高速列車的安全控制?，F(xiàn)今我國的列車控制系統(tǒng)采用的區(qū)間不設(shè)地面通過信號(hào)機(jī)，采用自律分布式、模塊化的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式以適應(yīng)我國不同速度段列車的運(yùn)行方式，同時(shí)在高速列車的安全控制方面，通過在高速列車的控制中加裝了自動(dòng)控制系統(tǒng)，高速列車的車載設(shè)備根據(jù)接收到的列車行駛速度、位置等的信息來對(duì)區(qū)段列車行駛的目標(biāo)速度等信息來供列車駕駛員進(jìn)行參考，當(dāng)高速列車的行駛速度超出列車行駛的速度范圍時(shí)，高速列車的車載設(shè)備將會(huì)對(duì)列車進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車行駛速度的控制，從而確保高速列車的形式安全。

4 高速鐵路列車安全控制研究發(fā)展歷程

為實(shí)現(xiàn)對(duì)于高速列車的安全控制，國內(nèi)外先后啟動(dòng)了對(duì)于高速列車安全控制的研究，其中，在上世紀(jì)80年代，北美鐵路部門從消除鐵路系統(tǒng)控制信號(hào)盲區(qū)、減少地面信號(hào)設(shè)備分布的目標(biāo)出發(fā)展開了使用無線信號(hào)方式實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車的控制。而后，加拿大和美國共同提出了使用數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)通信手段來實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車位置、速度等信息的傳輸并實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車的控制。這一系統(tǒng)通過利用車地間雙向信息通道以實(shí)現(xiàn)對(duì)于運(yùn)行列車的閉環(huán)控制，從而使得列車運(yùn)行的安全性與可靠性大為提高。無線通信的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是現(xiàn)今高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展的重點(diǎn)，相較于原先所使用的CTC列車控制系統(tǒng)TBS列車控制系統(tǒng)對(duì)于列車運(yùn)行的位置、速度等的相關(guān)信息都有著明確的顯示，同時(shí)通過使用無線通信的方式與高速列車的車載設(shè)備進(jìn)行數(shù)據(jù)交換與控制，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車運(yùn)行狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，在列車安全運(yùn)行的前提線以最大限度的提升列車運(yùn)行的密度。

主動(dòng)安全控制這一控制理念在鐵路領(lǐng)域還是一個(gè)新興的話題，其在鐵路控制系統(tǒng)中并未被明確的提出，相較于傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)行控制方式，主動(dòng)安全控制的核心是在列車運(yùn)行的過程中通過對(duì)故障等的提前判斷并對(duì)列車運(yùn)行加以控制以防止和避免列車運(yùn)行事故的發(fā)生?，F(xiàn)今在汽車中所使用的ABS系統(tǒng)、ASR系統(tǒng)以及汽車主動(dòng)安全系統(tǒng)等都是基于這一理念所研發(fā)并在汽車上予以應(yīng)用的，其通過提高汽車運(yùn)行的平穩(wěn)性以及控制、制動(dòng)的平穩(wěn)性來提高汽車安全運(yùn)行的能力。在汽車的安全控制系統(tǒng)中，汽車ABS系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)力控制主要是用來對(duì)汽車運(yùn)行中的縱向力來予以控制，并輔助以其他的控制系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)對(duì)于汽車運(yùn)行時(shí)的組合控制。

通過主動(dòng)安全控制在汽車控制中的成功應(yīng)用可以看出主動(dòng)安全在高速列車控制中有著廣泛的應(yīng)用前景，在提高高速列車運(yùn)行的安全性方面，需要將主動(dòng)安全與被動(dòng)安全進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，確保高速列車安全運(yùn)行的可靠性與穩(wěn)定性。在列車的運(yùn)行過程中會(huì)面臨著各種復(fù)雜的自然環(huán)境的影響，如：列車運(yùn)行過程中的強(qiáng)風(fēng)、雨雪、地震、雷電等都會(huì)對(duì)對(duì)高速列車的控制運(yùn)行系統(tǒng)造成一定的干擾，尤其是地震，盡管其發(fā)生的幾率較低，但是其一旦發(fā)生將會(huì)對(duì)高速列車的安全運(yùn)行產(chǎn)生致命的危害，在以往列車運(yùn)行速度較低的時(shí)代，地震對(duì)列車所造成的影響還不是首位的，而在高速列車時(shí)代，不論是何種規(guī)模的地震都會(huì)對(duì)高速列車線路的地基、軌道以及橋梁產(chǎn)生一定的沖擊，這些沖擊輕則導(dǎo)致列車停運(yùn)嚴(yán)重的則會(huì)造成高速列車重大安全事故的發(fā)生。因此，在高速列車的控制中通過對(duì)各種控制方式進(jìn)行比選研究以便對(duì)地震等自然災(zāi)害對(duì)高速鐵路運(yùn)行所造成的影響進(jìn)行研究，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于各種自然災(zāi)害下鐵路線路故障情況的主動(dòng)探測(cè)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車安全運(yùn)行的控制。此外在列車運(yùn)行的過程中，強(qiáng)風(fēng)會(huì)導(dǎo)致高速列車的空氣動(dòng)力模型產(chǎn)生較大的變化，尤其是在強(qiáng)側(cè)風(fēng)的影響下，會(huì)導(dǎo)致高速運(yùn)行的列車傾覆與脫軌的風(fēng)險(xiǎn)大幅增加，通過開展列車主動(dòng)安全控制的研究，對(duì)于列車在運(yùn)行過程中所遭遇的強(qiáng)風(fēng)情況進(jìn)行分析并做好對(duì)于力學(xué)模型的建立，做到主動(dòng)監(jiān)測(cè)、主動(dòng)應(yīng)對(duì)，提高高速列車運(yùn)行時(shí)的穩(wěn)定性以提高高速列車運(yùn)行的安全性。同時(shí)在高速列車主動(dòng)安全的研究中還注重對(duì)于異常線路條件下的安全研究，在列車控制系統(tǒng)的實(shí)際設(shè)計(jì)、施工過程中會(huì)遇到各種復(fù)雜的狀況，需要結(jié)合具體的實(shí)際情況來對(duì)列車的安全控制進(jìn)行不斷的分析與完善，采用合理的方式予以解決。同時(shí)要注意主動(dòng)安全控制在列車控制中的應(yīng)用，提高列車運(yùn)行的安全性與可靠性。

在現(xiàn)今的高速列車的控制中主要使用的是車地?zé)o線通道的控制方式以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車信息的交互。在列車的運(yùn)行過程中，車載設(shè)備將高速列車的速度、位置等的運(yùn)行信息通過使用GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)傳輸至無線閉塞中心中，無線閉塞中心通過對(duì)接收到的信息數(shù)據(jù)對(duì)比前車的占用信息來對(duì)當(dāng)前列車的行車許可進(jìn)行計(jì)算，待到計(jì)算符合要求后再將許可通過使用GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至車載設(shè)備中。在這一高速列車的控制系統(tǒng)中，采用的是集中控制，無線閉塞中心通過聯(lián)鎖設(shè)備和列控設(shè)備對(duì)軌道的占用情況進(jìn)行分析判斷來對(duì)列車發(fā)出運(yùn)行許可。由于在列車運(yùn)行控制中采用的集中控制方式，不論控制中的任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障都會(huì)導(dǎo)致高速列車行車許可計(jì)算失敗從而造成安全事故的發(fā)生。為提高列車的安全運(yùn)行，需要在對(duì)現(xiàn)今采用的車地信息交換的基礎(chǔ)上研發(fā)出更為自主智能的通信方式，從而使得高速列車運(yùn)行中的前后車的通信可以繞開列控中心，通過高速列車自身的自主定位和前后車之間的自主傳遞等的方式進(jìn)行，從而進(jìn)一步由車載設(shè)備自主計(jì)算列車的行車許可，自主實(shí)現(xiàn)高速列車超速緊急預(yù)警的方式控制高速列車的運(yùn)行。通過構(gòu)建車、車之前的信息傳遞，實(shí)現(xiàn)前后車之間的位置、速度等信息的傳遞，此外，在高速列車的運(yùn)行過程中，前車還可以通過主動(dòng)發(fā)送追尾碰撞警告、緊急事件預(yù)警以及道路信息通告等的信息以實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)行的自主智能控制，確保列車的安全運(yùn)行。

5 結(jié)束語

高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是鐵路控制中的重要設(shè)備，也是確保列車安全運(yùn)行的重要環(huán)節(jié)之一。文章在分析我國高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及特點(diǎn)的基礎(chǔ)上對(duì)我國高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展中所存在的一些不足進(jìn)行了分析闡述，并就如何做好高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的改進(jìn)提出了幾點(diǎn)建議。高速鐵路主動(dòng)安全控制主要研究通過對(duì)高速列車運(yùn)行過程中的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行控制以確保高速列車的運(yùn)行安全，是今后高速鐵路列車安全控制發(fā)展的一個(gè)重要方向。

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