船舶操縱要素在避讓中的應用實踐微探

摘 要：一般情況下，船舶的碰撞事故都是由以下幾點造成的：對 望不重視、沒有在安全的航速范圍內行使、碰撞危險判斷不當以及沒有及時采取應對措施等。這時就要充分發(fā)揮船舶操縱要素的作用，使其始終貫穿在船舶的運行過程中，如果能夠對《國際海上避碰規(guī)則》中的避讓內容以及操縱要素充分掌握，就能及時化解船舶在操縱過程中出現(xiàn)碰撞問題。文章對船舶操縱要素在避讓中的應用進行了詳細的分析。

關鍵詞：船舶；操縱要素；避讓；應用

在船舶運行中，主要的操縱要素有：第一，在船舶試運行的資料內容中，對船舶的裝卸條件以及各項數(shù)據等進行詳細的了解；第二，在船舶航行時，通過對本船的裝載情況以及風浪的數(shù)據進行分析，估測在某種情況下船舶的回旋性以及停車和倒車的沖程。如果能夠充分掌握船舶操縱要素，就能在遇到危險時做出正確的決策，在履行《國際海上避碰規(guī)則》的基礎上，在避讓中更好的使用船舶操縱要素，使船舶更好的航行。文章對船舶操縱要素在避讓中的應用進行了良好的分析，希望能夠實現(xiàn)船舶的有效航行。

1 船舶操縱要素在 望條款中的應用

1.1 確定 望范圍

如果是在遠距離的情況下進行 望，再加上能見度比較好而且背景不是特別復雜，大約在5n mile左右就能充分掌握目標的運行狀態(tài)。如果是遠距離的雷達 望，就一定要采用遠距離掃描或者是遠近調換距離檔，但是，這在船舶航行密度比較大以及運行狀態(tài)比較復雜的水域中，會出現(xiàn)目標丟失或者是遺漏的現(xiàn)象，這樣就會加大確定目標的難度[1]。因此，確定 望范圍是一項非常重要的工作。目前，通過對船舶現(xiàn)狀進行分析，發(fā)現(xiàn)400米左右的船舶方形系數(shù)比較小，回旋性也比較差，再加上海中兩個船的操縱角度不會超過15°，這時就可以通過以下方法來進行 望范圍的確定：

（1）以船舶的駕駛區(qū)為中心，R1為半徑，從右舷67.5°的地方按照逆時針的方向旋轉到左舷67.5°的地方，所形成的扇形區(qū)域就是第一戒備區(qū)。而R1可以根據公式（K+K0）×（P1+P2）+F1+F2得出。

（2）以船舶的駕駛區(qū)為中心，R2為半徑，從右舷67.5°的地方按照順時針的方向旋轉到左舷67.5°的地方，這時所形成的扇形就是第二戒備區(qū)，而R2可以通過公式K0×P1+F3推導出來。

上述的式子中，R1和R2代表的是安全警戒距離，單位為n mile；K代表的是船舶裝載旋回要素中最大的進距，單位也是n mile；K0代表的是現(xiàn)在船舶的最大估算進距，通常情況下取值為1n mile；P1代表是清除15°旋回與滿舵旋回之間的距離比，一般來說系數(shù)為2；P2代表是船舶避讓中失誤的沖抵量，系數(shù)也是2；F1代表是在3分鐘運動態(tài)勢的分析情況下船舶的運行距離之和，單位是n mile；F2代表是3分鐘協(xié)調避讓時，船舶運行距離之和，單位同樣是n mile；F3代表是船舶靜止時，另一輛船舶3分鐘運動態(tài)勢下所需的1.2n mile估計距離。

1.2 分析船舶的所處局面以及碰撞危險

在船舶的實踐航行過程中，通常采用分析目標船舶的相遇時間以及相遇距離來確定船舶運行過程中是否會發(fā)生碰撞危險，而且一定要與當時兩個船舶操縱要素以及局面的綜合分析結合在一起。按照以往的基本做法，要及時利用ARPA對進入戒備區(qū)的目標進行捕獲，并且研究其運行態(tài)勢。如果本船舶與能夠造成碰撞危險的船舶距離R1為（K+K1）×（P1+P2）+F1時，那么就認為已經形成了碰撞危險；如果R1為（K+K1）×（P1+P2）時，那么就認為已經造成了非常緊張的局面；如果R1為（K+K1）×F1時，那么就認為已經造成了非常嚴重的危險。在船舶追越的形勢下，如果被追越的船舶橫距比較兩個船之間的距離要小，而且速度也相對來說比較小，或者是回旋半徑沒有達到15°時，我們就認為已經造成了非常緊張的局面。如果橫距沒有超過兩船的寬度之和，我們就認為已經造成了嚴重的危險[2]。式子中的K1要根據船長來進行改變，如果船長在60到100m之間，K1可以取0.4，如果船長在100到160m之間，可以取0.5，如果船長在160到260m之間，可以取0.7，如果船長在260到300m之間，可以取0.9，如果船長在300到500m之間，可以取1。

2 船舶操縱要素在避免碰撞行動條款中的應用

2.1 望目標的預處理

在進行 望目標的預處理時，經常使用的方法有航海資料參考法、ARPA矢量分析法以及方位判斷法等。在判斷船舶碰撞危險時，應該盡早對其進行全面的檢測和分析，特別是在航行密度比較大以及運行態(tài)勢比較復雜的情況下，實時掌握局面并對其進行分析是非常重要和必要的，這樣能夠更好的獲取碰撞危險的早期信號。另外，在對小角度交叉以及右對右相遇局面進行分析時，如果船舶的規(guī)模比較大或者有很多的船只，這時一定要對風流壓差、淺水效應以及其他的操縱因素所產生的影響引起重視，尤其是在速度比較慢或者風流比較顯著的情況下，受到風流壓差的影響，船舶的運行方向以及艏向會發(fā)生一定的改變，容易出現(xiàn)判斷失誤的現(xiàn)象。在應用ARPA矢量進行判斷時，一定要注意艏向和運動矢量線之間的區(qū)別，并且采取相應的避讓措施。要是在ARPA中引進了GPS信號，就可以通過分析本船矢量線偏離的角度對風流壓差進行分析。如果船舶陷入了非常緊張的局面或者已經瀕臨危險，要是駕駛人員對船舶的操縱性質不是十分了解，很難在第一時間采取應對碰撞危險的措施，進而發(fā)生相應的事故。所以，一定要明確 望目標，掌握本船的性能，對目標進行預處理，避免碰撞事故的發(fā)生。

2.2 船舶改向性能分析

所謂的船舶改向性能就是艏向的應舵性以及偏轉控制性。我們可以在船舶試航行的資料中查找Z形的實驗結果，從而掌握影響艏向應舵性的最初回轉時間以及影響偏轉控制性的慣性超越角度。當船舶在非常寬闊的海上以勻速的速度行駛時，而且是在風速比較適當?shù)那闆r下，試航行資料的內容會比較適用，但是，如果在水域比較窄以及水深不斷變化的水域中航行，就要對當時船舶操縱要素的特點進行分析。在船舶轉向順風側以及迎流側時，艏向的應舵性會變的比較差，但是如果向相反的方向轉動時，偏轉控制性又會變的比較差，在這種情況下艏向就會很難固定，舵角變大會使船舶出現(xiàn)失控的現(xiàn)象[3]。另外，如果船傾的話也會導致艏向很難固定，船舶速度慢以及淺水效應雖然會使偏轉性能變好，但是會使應舵性變差，而岸壁效應會導致偏轉控制性以及應舵性都發(fā)生改變，嚴重時會發(fā)生失控的情況。所以，要想穩(wěn)定船舶的改向性能，就要充分掌握船舶要經過的水域的情況，及時獲取相應的信息和數(shù)據，提前預測可能遇到碰撞危險，制定好應對措施。而且還可以避開環(huán)境比較復雜、船舶比較多的水域，避免發(fā)生碰撞危險，確保船舶在安全的情況下向前航行。

3 結束語

綜上所述，船舶操縱要素在船舶的航行過程中起著非常重要的作用，而且在船舶操縱要素的基礎上對船舶避讓情況進行分析，就要保證駕駛人員不但要嚴格遵守《國際海上避碰規(guī)則》，還要在避讓過程中更好的應用船舶操縱要素，從而采取有效的措施應對避碰行為。但是，要對避讓的場合和距離等進行詳細的分析，不能一味的避讓，不然會發(fā)生不可估計的后果。

參考文獻

[1]程班超.基于模糊模式識別的船舶避讓時機決策模型研究[D].大連海事大學，2015.

[2]張國偉.船舶轉向避讓效應及最佳轉向避讓時機的研究[D].大連海事大學，2012.

[3]畢修穎.船舶轉向避讓時機與行動的確定及估算誤差對其影響[A].中國航?？萍純?yōu)秀論文集（2010）[C].2010：6.

作者簡介：戴財龍（1968，10-），男，江西撫州人，本科，中級職稱。