中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動預警機制分析

潘翔

(廣西經(jīng)濟管理干部學院 計算機系， 廣西 南寧 530007)

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中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動預警機制分析

潘翔

(廣西經(jīng)濟管理干部學院 計算機系， 廣西 南寧 530007)

從中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)內(nèi)涵進行分析，提出區(qū)域交通物聯(lián)網(wǎng)預警具備全面感知、精準判斷和多方聯(lián)動等特點，從共性事件、個性事件的角度列舉了交通預警事件及其成因。提出交通預警機制的構成要素為數(shù)據(jù)采集與分析、預警指標體系以及預警分級與處置預案，采用數(shù)據(jù)插補技術與混沌信息行為方法構建預警流程。結(jié)合預警流程，分析了基于多部門聯(lián)動、基于多區(qū)域聯(lián)動以及混合聯(lián)動等三種預警模式的特征與適用范圍。最后提出了要從制度方面、技術方面加強中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動預警的對策。

中國—東盟；交通物聯(lián)網(wǎng)；聯(lián)動預警

0 引言

中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)所涵蓋的人口是自貿(mào)區(qū)之最，在加快多區(qū)域合作升級步伐的背景下，貿(mào)易、投資、基礎設施建設等方面都在積極推進。交通運輸業(yè)作為貿(mào)易往來和經(jīng)濟發(fā)展的基礎載體，承擔著跨區(qū)域高效安全運輸?shù)闹厝蝃1]。物聯(lián)網(wǎng)作為國家戰(zhàn)略得到了長足的發(fā)展，與交通運輸業(yè)的聯(lián)動是必然且有效的。在運輸過程中安全是排在第一位的重要指標，交通運輸因海、陸、空運輸方式的不同，會面臨各種不同成因的危險狀況[2]；同時也因運輸貨物的不同而有可能面臨不同程度的緊急情況。為了確保運輸過程順利和貨物完好，全面有效的預警機制必不可少。目前關于交通預警方面的理論研究集中在城市道路交通預警、高速公路事故預警與氣象災害預警等方面，實踐研究則存在重救援輕預防的問題。中國—東盟的區(qū)域交通運輸涉及的地域范圍廣，在多式聯(lián)運的快速發(fā)展背景下，單一的運輸方式預警已遠遠不能滿足實際運輸?shù)男枨蟆嫿ㄖ袊獤|盟交通物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動預警機制，使交通運輸在跨區(qū)域作業(yè)以及多式聯(lián)運轉(zhuǎn)換的全過程中都得到全過程控制與管理，打破地域與運輸方式的限制，保障交通物流運輸作業(yè)安全。

1 聯(lián)動預警內(nèi)涵與成因

1.1 中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動預警內(nèi)涵

中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)是跨國、跨區(qū)域的大型物聯(lián)網(wǎng)服務體系，具有多區(qū)域合作、多式聯(lián)動聯(lián)運技術體系交叉融合等特征。物聯(lián)網(wǎng)與交通物流的結(jié)合是技術、功能和業(yè)務的具體融合，聯(lián)動預警是充分運用北斗衛(wèi)星導航定位、RFID射頻識別、傳感器以及云計算、移動泛在等技術，對交通運輸過程中的人、貨、車、船、路等多要素信息單元進行數(shù)據(jù)采集與分析，實現(xiàn)實時跟蹤和決策管理。功能上主要體現(xiàn)在路徑規(guī)劃、安全預警、定位導航、貨物監(jiān)控等[3]，業(yè)務上著重于貨物的裝卸、車輛行駛、多式聯(lián)運切換等的感知與重構聯(lián)動預警要素。

物流多式聯(lián)運已成為區(qū)域交通發(fā)展熱點，以跨國高速公路為主要陸運手段，空港聯(lián)運、海陸聯(lián)運、海鐵聯(lián)運發(fā)展迅速。目前，不同的運輸方式在銜接時對交通運輸過程的監(jiān)控出現(xiàn)了斷點，如陸運到海運，交通管理部門也發(fā)生了轉(zhuǎn)換，預警數(shù)據(jù)的采集、監(jiān)控以及預警響應的部門都會發(fā)生變化。因此需要高效的聯(lián)動機制，實現(xiàn)多式聯(lián)運全程無縫的預警管理。

交通物聯(lián)網(wǎng)預警機制需要物聯(lián)網(wǎng)的軟硬件作為技術支持，底層需要布設大量數(shù)據(jù)采集節(jié)點，通過程序化分析處理，應用數(shù)據(jù)系統(tǒng)與通信系統(tǒng)實現(xiàn)應急響應。然而，中國—東盟各國在交通方面的信息化、智能化水平參差不齊，同樣的數(shù)據(jù)在不同的地區(qū)有不同的采集方式或可能無法采集，造成在一個地區(qū)能夠?qū)崿F(xiàn)的預警效果，到了另一個地區(qū)就未必有效。因此，加快中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動預警一體化建設尤為重要。

1.2 預警事件及其成因

預警機制的構建是為了防范一系列交通、物流作業(yè)過程安全事件的發(fā)生和提升業(yè)務效率，在中國—東盟自貿(mào)區(qū)內(nèi)進行交通運輸作業(yè)有可能面臨各類影響預警的數(shù)據(jù)、異構信息事件與行為事件。系列事件要素按照物流交通作業(yè)方式進行分類，有公路運輸、海路運輸、內(nèi)河運輸、鐵路運輸以及航空運輸?shù)任孱悾话凑兆鳂I(yè)對象進行分類，有客運和貨運兩類，其中貨運又分為危險品運輸、冷鏈運輸及普通物品運輸?shù)?。不同的作業(yè)方式和不同的運輸對象，所產(chǎn)生的預警事件既有共性也有個性。

在交通作業(yè)過程中受外因影響，有氣候因素引發(fā)的預警，如臺風、暴雪、冰雹、霧霾等，因此屬于共性預警，發(fā)布的范圍最廣。駕駛員內(nèi)因引發(fā)的預警，如疲勞駕駛、酒駕、操作失誤等，此類預警僅與單一交通工具相關，因此屬于個性預警，發(fā)布范圍僅限于駕駛員及所在交通運輸企業(yè)。交通工具自身引發(fā)的預警，如發(fā)動機故障、車廂起火、冷鏈運輸工具不制冷等[4]，也屬于個性預警。沿途路況引發(fā)的預警，如前方塌方、路口擁堵、發(fā)生事故等，這類狀況將對沿途車輛都造成影響，屬于一定范圍內(nèi)的共性預警。運輸?shù)娜嘶蜇浳镆l(fā)的預警，如危險品泄漏等，若影響的范圍超出了單一運輸工具的范疇，則屬于共性預警，需要緊急疏散等應急措施。此外，還有其他突發(fā)狀況引發(fā)的預警。所有這些，在中國—東盟交通物流體系中，因區(qū)域不同、法制觀念不同、文化體系不同、信息水平不同，而生產(chǎn)不同的要素信息，聯(lián)動預警需采取不同的模型與數(shù)據(jù)體系進行分析。

2 交通物聯(lián)網(wǎng)預警機制構建

2.1 交通物聯(lián)網(wǎng)預警機制的特征分析

2.1.1 全面感知

物聯(lián)網(wǎng)的典型特征就是全面感知，用于交通行業(yè)的感知對象包括交通工具、搭乘的人和貨物、交通環(huán)境等。根據(jù)中國—東盟各區(qū)域與文化等，對交通工具的感知包括實時的運行速度、所在方位、姿態(tài)、油耗油量等；對人的感知主要是針對駕駛員，對其是否疲勞駕駛、是否酒駕等異常狀態(tài)進行監(jiān)控；對貨物的感知主要針對危險品，是否性狀發(fā)生改變，是否存在泄漏或爆炸的危險；對交通環(huán)境的感知則在于氣象、路況、交通指示燈等的判斷。區(qū)域預警機制是否有效很大程度上取決于感知的數(shù)據(jù)是否全面，數(shù)據(jù)越全面與區(qū)域文化量化融合，感知到的危險因素就越細致，預警判斷就越準確。

2.1.2 精準判斷

預警是用于提醒相關干系人和部門存在安全隱患，即將發(fā)生安全事件，必須馬上采取應對措施?？梢娨粋€預警將會牽涉到不小的范圍，且很大程度上會消耗人力和物力。如果預警準確，能夠及時排查隱患避免損失，資源的消耗無疑是值得的。而如果預警不準確，會造成無謂的恐慌，以及不必要的資源消耗。一個好的預警系統(tǒng)與機制必須要對是否需要做出預警給出精準的判斷，要將誤判率控制在一個極小的范圍之內(nèi)?；谖锫?lián)網(wǎng)技術的交通預警由于能夠獲取大量的實時數(shù)據(jù)，結(jié)合科學的數(shù)據(jù)分析手段以及海量的歷史預警案例庫，判別的精準性得到極大提高。

2.1.3 多方聯(lián)動

交通預警的處置本身即是一個多方聯(lián)動的過程，特別是在中國—東盟這個復雜的區(qū)域、文化體系中。聯(lián)動事件與要素涉及到的首先是駕駛員，然后是運輸企業(yè)。預警的級別牽涉到相關的交通部門，如道路管理部門、海事管理部門、航空管理部門和鐵路管理部門等。若是交通管理部門無法處置，則會由政府出面，聯(lián)合其他相關部門共同解決。而在中國—東盟環(huán)境下，交通運輸是雙向的，國內(nèi)的客流與貨物可以運至國外，國外也可以運至國內(nèi)，因此預警的聯(lián)動范圍不僅限于一個國家，必要情況下要包括運輸?shù)钠鹗紘液徒K點國家，甚至是沿途國家的相關部門都要參與到應急處置中。

2.2 預警機制構成要素

2.2.1 數(shù)據(jù)采集與分析系統(tǒng)

交通預警的基礎在于數(shù)據(jù)采集與分析，建立中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)采集與分析系統(tǒng)，除了要有全方位覆蓋的采集設備與技術之外，還需要配合及時有效的數(shù)據(jù)歸集機制[5]。如氣象數(shù)據(jù)的采集與分析只能由氣象部門進行，并通過固定的渠道向交通管理部門傳送，交通管理部門再根據(jù)氣象影響的范圍和程度，向?qū)煌ㄟ\輸企業(yè)進行通告。交通運輸企業(yè)所采集的數(shù)據(jù)主要是交通工具的狀態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)，采用專業(yè)的數(shù)據(jù)采集終端(如車載終端、船載終端和機載終端)配合各個部位的傳感器接入，全面獲取車輛、船舶等交通工具的狀態(tài)信息。除此以外，交通運輸環(huán)境的數(shù)據(jù)采集主要由交通管理部門負責，如通過在公路、鐵路的路口、岔口等關鍵節(jié)點安置攝像頭、傳感器等設備[6]，獲取路況信息,通過在航標上安置傳感器獲取航線信息。

采集到的數(shù)據(jù)要經(jīng)過分析與處理，提取出對應的指標數(shù)據(jù)用于判斷是否需要預警。由于數(shù)據(jù)量龐大，需要應用大數(shù)據(jù)處理手段。數(shù)據(jù)的采集與分析應是實時的，監(jiān)測到異常數(shù)據(jù)即需要馬上向有關單位和部門發(fā)出預警并啟動應急響應。數(shù)據(jù)采集與分析系統(tǒng)如圖1所示。

圖1 數(shù)據(jù)采集與分析系統(tǒng)

數(shù)據(jù)采集與分析系統(tǒng)是預警機制形成的重要環(huán)節(jié)，首要任務是建立中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)服務中心，根據(jù)區(qū)域特點部署各種異構的氣象、交通、道路監(jiān)控、物流及其他相關物聯(lián)網(wǎng)節(jié)點服務器，并采用中間件模式統(tǒng)一接入數(shù)據(jù)服務中心。中間件系統(tǒng)對數(shù)據(jù)采集端，對各種相對非標準化設計的衛(wèi)星導航信號、傳感設備、車載終端、視頻采集器進行標準化格式的轉(zhuǎn)換，并提供統(tǒng)一開放的API(Application Programming Interface,應用程序編程接口)進行二次系統(tǒng)開發(fā)，或接口定義接入，解決數(shù)據(jù)接入難題。在數(shù)據(jù)傳輸方面，使用數(shù)據(jù)通信服務器以泛在連接的模式接入GPRS/3G/4G網(wǎng)絡，并將數(shù)據(jù)信息存儲于數(shù)據(jù)服務中心，形成海量大數(shù)據(jù)體系。

預警的精度還取決于對中國—東盟區(qū)域間各類特色系統(tǒng)的接入。區(qū)域特色服務系統(tǒng)是根據(jù)區(qū)域間文化、交通行為習慣、信息行為差異、物流工具與作業(yè)體系差異而建立的服務系統(tǒng)，它存在于數(shù)據(jù)的中間環(huán)節(jié)，在整個數(shù)據(jù)采集與分析系統(tǒng)里扮演著一種信息補償?shù)慕巧?。區(qū)域特色系統(tǒng)中的區(qū)域數(shù)據(jù)服務器、通信服務器負責傳送需求信息到中國—東盟數(shù)據(jù)服務中心，并把數(shù)據(jù)信息插補于分析服務的計算模型中。分析系統(tǒng)根據(jù)預警指標體系、預警分級與處置預案、預警技術與流程，采用基于多部門聯(lián)動的預警模式、多區(qū)域聯(lián)動的預警模式、混合聯(lián)動預警模式進行預警數(shù)據(jù)輸出，形成可控的信息行為，并服務于應急調(diào)度指揮、應急聯(lián)動服務等領域。

2.2.2 預警指標體系

判斷一個事件或者某個狀態(tài)是否危害到交通與運輸安全，需要通過一定數(shù)量的數(shù)據(jù)來證明其危害性，這些數(shù)據(jù)即稱之為預警指標。不同的危害事件所對應的預警指標不盡相同，如駕駛狀態(tài)會對交通安全產(chǎn)生影響，則預警指標就與駕駛員的精神、動作等有關；天氣狀態(tài)則與氣溫、降雨、刮風等有關。中國—東盟地區(qū)有效的交通物流預警部分關鍵指標體系如表1所示。

表1 交通物流預警部分關鍵指標體系

表1所示的指標體系范圍較全面，囊括了水路、陸路和航空，在此指標體系之下進一步確定每一個指標數(shù)據(jù)的預警值，將得到對應的預警分級。

2.2.3 預警分級與處置預案

預警分級表示影響交通的事件嚴重程度，一般按照由低到高的影響度分為四級、三級、二級、一級，表示的程度從一般、較大、重大到特別重大，用藍色、黃色、橙色和紅色來對應表示。不同的預警事件與級別根據(jù)中國—東盟不同區(qū)域有著對應的處置預案，預案中指明預警響應所涉及的具體部門及組織指揮部門，并明確處置的流程及負責部門。在中國—東盟交通環(huán)境下，處置預案要充分考慮到跨區(qū)域的聯(lián)動組織，并將與跨區(qū)域部門溝通協(xié)調(diào)過程細化到處置流程中，提高聯(lián)動的效率。

在預警的處置預案中，預警的發(fā)布環(huán)節(jié)需要謹慎處理，做到精準定位，提高預警、應急聯(lián)動效應。發(fā)布預警是將警情及時向相關的管理部門、交通企業(yè)及涉及區(qū)域的人民群眾等進行通告，以便提前采取預防措施降低或避免損失。并非每一個預警都需要發(fā)布，且發(fā)布的范圍也會隨著警情的不同而有所區(qū)別。重大預警尤其需要謹慎發(fā)布，以免引起不必要的恐慌。與交通工具、駕駛員狀態(tài)等有關的預警則向駕駛員及其交通運輸企業(yè)發(fā)出。

學校在進行設計和規(guī)劃時，并沒有根據(jù)校園內(nèi)行車的需要對道路盡心規(guī)劃，使得道路較窄。比如，多數(shù)校園道路的設計局限于疏散人流的單一功能，并且人為地限制了車輛的同行。這使得學校內(nèi)雖然有大量的道路，但是多為狹窄的銷路，并且拐彎很多，一旦有大量的車輛進入校園，就很難有足夠的空間行車，再加上路窄無法掉頭，因此很容易造成交通擁堵。

2.3 預警技術與流程分析

中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動預警最大的特點就是大數(shù)據(jù)應用，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)節(jié)點采集的數(shù)據(jù)、氣象數(shù)據(jù)、行為信息數(shù)據(jù)，在海量大數(shù)據(jù)中進行數(shù)據(jù)信息篩選。采用數(shù)據(jù)插補技術[7]，定義被加工數(shù)據(jù)工件的輪廓信息、中心軌跡，按照區(qū)域化劃分的預定與動態(tài)模型進行數(shù)據(jù)加工。運用曲線數(shù)控預警系統(tǒng)模型，以眾多小簇直線或圓弧形信息精度計算，配合拋物線和高次曲線擬合方法進行插補，根據(jù)事件成因的內(nèi)因、外因，在數(shù)據(jù)輪廓節(jié)點間計算出多個中間點的坐標值，然后加以增量插補和環(huán)形數(shù)據(jù)采樣計算出預警準確信息。

Step1：以數(shù)字積分模型，把中國—東盟不同區(qū)域、文化、信息體系數(shù)據(jù)，融合到交通物聯(lián)網(wǎng)行程標量中進行插補計算，每一計算結(jié)果作為大數(shù)據(jù)中一個行程增量，并不斷向各坐標值擬合，以程序運行時間進行多小簇自變量比較，形成區(qū)域數(shù)據(jù)判別。

Step2：采用圓弧形信息精度補償，在各形態(tài)物聯(lián)網(wǎng)節(jié)點信息數(shù)據(jù)象限中，以坐標軸和被積函數(shù)值的修改來控制各象限差異性預警，形成若干模塊進行插補計算，從而減小預警數(shù)據(jù)誤差值。

Step3：以時間分割插補方式擬定預警數(shù)據(jù)，根據(jù)交通應用用戶程序采集的信息，進行輪廓曲線分割，并且擬定插補節(jié)點周期，得出輪廓步長，以二進制計量模式給出精準預警數(shù)據(jù)信息。

Step4：將上述大數(shù)預警插補技術構成要素結(jié)合起來，推導出中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)預警流程。無論預警事件屬于哪個范疇，都需要經(jīng)過數(shù)據(jù)采集、指標提取、數(shù)據(jù)分析、預警分析與應急響應等幾個階段，如圖2所示。

圖2 交通物聯(lián)網(wǎng)預警流程

階段1：技術層套用物聯(lián)網(wǎng)基礎技術架構，感知層用于采集現(xiàn)場交通狀況信息，設計并應用低功耗、小型化的車載、船載和機載數(shù)據(jù)采集終端。

階段2：網(wǎng)絡層用于數(shù)據(jù)傳輸，采用無線通訊方式，將3G/4G/GSM與北斗短報文進行聯(lián)合應用，實現(xiàn)任何地點的隨時通訊。

階段3：應用層面向交通管理部門和交通運輸企業(yè)，實現(xiàn)可視化數(shù)據(jù)管理與預警聯(lián)動指揮。

3 聯(lián)動預警模式選擇

3.1 多部門聯(lián)動的預警模式

多部門聯(lián)動的預警模式有兩個含義，一是運輸企業(yè)內(nèi)部各部門聯(lián)動，二是交通管理部門與其他相關部門(如衛(wèi)生救護部門等)、運輸企業(yè)的聯(lián)動。如果預警的內(nèi)容屬于個性預警，并沒有妨礙公共交通的危害，則只需啟動運輸企業(yè)內(nèi)部的部門聯(lián)動；如果是共性預警，說明涉及的影響范圍較廣，需要交通管理部門出面處理，此時至少需要交通管理部門與運輸企業(yè)進行聯(lián)動，必要時與其他管理部門聯(lián)動。為確保高效聯(lián)動，首先必須明確聯(lián)動指揮方，如企業(yè)內(nèi)的部門聯(lián)動可以指定各個部門的負責人與企業(yè)高層共同組成聯(lián)動指揮小組；交通管理部門與其他管理部門的聯(lián)動也可以遵循類似原則，由各部門抽調(diào)負責人組成指揮小組，小組內(nèi)再選出組長。指揮權落實到位，才能更好發(fā)號施令。其次，部門間的溝通渠道要暢通，應在應急預案中明確給出各部門的聯(lián)系人與聯(lián)系方式，并確保全天候待命。最后，多部門的聯(lián)動關鍵是明確任務，明確哪個部門是主體，哪個部門作為協(xié)調(diào)配合，實現(xiàn)主次分明，協(xié)調(diào)配合的高效聯(lián)動預警響應。

3.2 多區(qū)域聯(lián)動的預警模式

中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)共包含11個成員國，因此從廣義的角度而言多區(qū)域聯(lián)動應是11個成員國之間的聯(lián)動。狹義而言，多區(qū)域聯(lián)動也有兩層含義，一是在境內(nèi)多個行政區(qū)域之間的聯(lián)動，二是根據(jù)預警實際情況實行跨境聯(lián)動。在我國境內(nèi)的多區(qū)域聯(lián)動特指跨省聯(lián)動，通過各省的交通物聯(lián)網(wǎng)平臺對接，實現(xiàn)區(qū)域信息共享，預警響應時能夠同時做出快速的反應，并根據(jù)預設的應急預案實現(xiàn)聯(lián)動。跨境聯(lián)動則相對復雜，由于各國交通信息化程度不一，未必能夠形成統(tǒng)一的交通物聯(lián)網(wǎng)平臺。因此高效的跨境聯(lián)動預案就顯得尤為重要。預案中的核心部分是如何快速建立聯(lián)動指揮小組，以及快速形成暢通的溝通聯(lián)絡方式。根據(jù)各國交通管理的差異，列出相關部門的職責，找到相應的聯(lián)系方式并明確與其他國家各部門進行聯(lián)絡的我國對應部門，做出跨境聯(lián)動的流程圖，做到有章可循，在緊急情況發(fā)生時能夠迅速判斷并立刻聯(lián)系相關國家有關部門。

3.3 混合聯(lián)動預警模式

當預警情況較為復雜，既涉及了多個區(qū)域，又涉及了多個部門，即可視為混合聯(lián)動預警模式。該模式無疑比單一的聯(lián)動預警模式更為復雜，該模式的復雜性主要在于調(diào)度指揮方面。首先需要明確以哪個區(qū)域為主，一般情況下以交通預警事發(fā)區(qū)域作為應急聯(lián)動的主體，運輸企業(yè)所在區(qū)域、貨主所在區(qū)域以及運輸過程的途徑區(qū)域，可視為應急聯(lián)動的協(xié)同配合區(qū)域，在必要時提供相應的幫助。同理，根據(jù)預警的情況可區(qū)分聯(lián)動主體部門，如氣象問題引發(fā)的預警以氣象部門為主體，交通擁堵引發(fā)的預警以交通部門為主體，運輸工具自身問題引發(fā)的預警以運輸企業(yè)為主體，有人員傷亡嚴重的則以衛(wèi)生部門為主體，等等。由此可以快速判定混合聯(lián)動預警模式的主體區(qū)域與部門，確定聯(lián)動指揮小組的核心成員。

在此基礎上協(xié)調(diào)各區(qū)域相關部門，從信息、人力、物力等方面全面配合，使預警取得的效果發(fā)揮到最大?；旌下?lián)動預警模式如圖3所示。

混合聯(lián)動預警模式是中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)預警體系的一個綜合性服務環(huán)節(jié)，在這個混沌信息行為中，采用運籌學數(shù)學建模方法，得出最佳選擇與決策混合聯(lián)動預警狀態(tài)空間全局最小值或者最大值。在對信息源的企業(yè)信息、氣象信息、道路信息、實時交通、終端信息、實時監(jiān)控等方面復雜且類似隨機數(shù)據(jù)，以一種非線性信息行為挖掘其內(nèi)在規(guī)律性。同時，與預警主體和客體的運輸主體、運輸企業(yè)、運輸客體，以及應急主體、應急客體與區(qū)域界定等結(jié)合起來，并反饋到數(shù)據(jù)服務行為中。數(shù)據(jù)服務容器中的行為信息數(shù)據(jù)、預警機制模型、地理信息系統(tǒng)結(jié)合信息源、預警主體與客體進行數(shù)據(jù)處理，并向預警實施容器發(fā)出調(diào)度指揮指令，且通過聯(lián)動預警預設模型進行不斷迭代信息調(diào)配，使之預警精度在混沌行為中得到調(diào)節(jié)。在調(diào)度指揮行為實施中，涉及到不同的區(qū)域、企業(yè)、行業(yè)及政府等相關部門，并形成部門協(xié)同機制，從而產(chǎn)生混合聯(lián)動預警服務行為。

圖3 混合聯(lián)動預警模式

在上述的混合聯(lián)動預警模式混沌信息行為中，固有的混沌行為與數(shù)據(jù)插補技術的內(nèi)因、外因有機結(jié)合，并套用到交通物聯(lián)網(wǎng)預警流程三個階段，使之混沌隨機性具備確定性。混沌確定性使預警系統(tǒng)下一時刻狀態(tài)受到前一時刻狀態(tài)影響，且隨時間演化形成各階段敏感性依賴條件，幾經(jīng)迭代后修補或形成不同聯(lián)動預警預設模型，使之增加混合聯(lián)動預警精度，實現(xiàn)快速預警服務。

4 加強中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動預警的對策

完善交通物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動預警制度。從頂層設計出發(fā)，部門聯(lián)動、區(qū)域聯(lián)動以及混合聯(lián)動均需要制定一整套完備的聯(lián)動預警制度。要充分尊重交通物聯(lián)網(wǎng)所采集的數(shù)據(jù)、預警級別判斷等基礎信息，同時配備完善的獎懲與問責制度，使所有干系部門與干系人都能提高警惕，避免延誤預警處置時機。強化演習并不斷優(yōu)化聯(lián)動預案。聯(lián)動預案在制定時要以實用性為標準，但是仍然難免會有考慮不周之處。預警與應急響應需要平時多次的演習與實踐，創(chuàng)造多部門配合的條件，并在演習中不斷總結(jié)經(jīng)驗教訓，進一步優(yōu)化應急預案，使實際交通預警發(fā)生時能夠準確反應，及時處置。

技術層面實現(xiàn)區(qū)域交通物聯(lián)網(wǎng)一體化。區(qū)域交通物聯(lián)網(wǎng)一體化首先要制定交通物聯(lián)網(wǎng)標準，尤其是交通物聯(lián)網(wǎng)預警標準。從預警所采集的數(shù)據(jù)標準到預警級別標準，都要從中國—東盟整個區(qū)域的角度進行規(guī)范。如果有的數(shù)據(jù)標準在不同國家無法統(tǒng)一，則需要配套完備的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換標準，在聯(lián)動處置過程中將以主體區(qū)域的標準為參照進行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。此外，可構建一個覆蓋整個東盟地區(qū)的交通物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動預警平臺，接入各國現(xiàn)有的交通物聯(lián)網(wǎng)平臺以及交通信息化平臺，實現(xiàn)區(qū)域交通數(shù)據(jù)的共享，并為多區(qū)域聯(lián)動提供有效的指揮與溝通渠道。

5 結(jié)語

隨著中國—東盟自貿(mào)區(qū)升級版的不斷推進，自貿(mào)區(qū)的交通基礎設施得到長足發(fā)展，交通業(yè)務不斷擴大，保障交通安全的預警機制也要與時俱進。結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術的聯(lián)動預警，從數(shù)據(jù)采集、指標分析、級別判斷和流程控制等方面架構，采用數(shù)據(jù)插補技術與混沌信息行為方法，實現(xiàn)駕駛?cè)?、道路、氣候、交通工具與貨物等的全方位監(jiān)控。配合多部門聯(lián)動、多區(qū)域聯(lián)動以及混合聯(lián)動的預警響應模式，構成中國—東盟交通物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動預警新模式。同時要從制度層面、技術層面進一步完善預警機制，實現(xiàn)區(qū)域交通物聯(lián)網(wǎng)一體化。

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[責任編輯 劉景平]

Analysis of Linkage Early Warning Mechanism of Traffic IoT in China—ASEAN

PAN Xiang

(Department of Computing, Guangxi Economic Management Cadre College, Nanning, Guangxi 530007, China)

By analyzing the connotations of the traffic IoT(Internet of Things) in China-ASEAN, this paper analyses three characteristics of early warning of regional traffic IoT: comprehensive perception, accurate judgment and multi linkage. It lists the traffic warning events and their causes from the perspective of common events and personality event. Data acquisition and analysis, early warning index system, early warning grading and disposal plan are proposed as the constituent elements of traffic early warning mechanism. The technique of data interpolation and chaotic information behavior method are used to build the early warning process. It analyses the characteristics and application ranges of three early warning patterns combined with early warning process. Finally, the countermeasures are proposed to strengthen the linkage early warning of traffic IoT in China—ASEAN according to the systems and technology.

China—ASEAN; traffic IoT; linkage warning

TP391

A

1672-9021(2016)05-0069-08

潘翔(1981-)，女，廣西南寧人，廣西經(jīng)濟管理干部學院計算機系高級工程師，主要研究方向：交通物流物聯(lián)網(wǎng)與GIS技術。

國家社會科學基金資助項目“中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)交通物聯(lián)網(wǎng)互聯(lián)互通服務體系建設研究”(14XJY016)。

2016-09-08