青島公交出行變化與供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革

文／王玲

青島公交出行變化與供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革

文／王玲

青島公交應(yīng)主動適應(yīng)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，從供給側(cè)發(fā)力，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源，改善道路環(huán)境，提高信息技術(shù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的整體效能，切實(shí)提高公交服務(wù)的有效供給，從而實(shí)現(xiàn)青島公交低碳、綠色、高效的可持續(xù)發(fā)展。

問題導(dǎo)向的關(guān)鍵是正確的認(rèn)識、處理、解決問題。依據(jù)公交大數(shù)據(jù)和不同時期分析觀察，青島公交出行發(fā)生趨勢性變化，呈現(xiàn)了城市公交階段性發(fā)展的新特點(diǎn)。面對新問題、新變化，青島公交應(yīng)從全局角度客觀看待公交發(fā)展過程中歷史與現(xiàn)實(shí)的問題，正確的判斷出行供給與需求的關(guān)系，在實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化匹配、供需平衡的同時，著力加大供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，從而為公交服務(wù)質(zhì)量的提升和行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供科學(xué)的動能。

青島公交出行的數(shù)據(jù)研判

大數(shù)據(jù)的核心功能是預(yù)測。青島公交集團(tuán)建立的12—3+7數(shù)據(jù)運(yùn)營模式，為數(shù)據(jù)的分析和解讀提供了有效技術(shù)方法。其以年度為周期，由12個單位月份、3個（春運(yùn)、夏運(yùn)、冬運(yùn)）重要階段和7個小長假組成。通過一個時期的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)了對青島主城區(qū)公交運(yùn)行波動的有效監(jiān)控，為準(zhǔn)確判斷公交出行的發(fā)展趨勢、掌握公交出行的形態(tài)變化提供了科學(xué)的數(shù)據(jù)支撐。觀察并分析公交2010年至2015年客流，公交出行數(shù)據(jù)反映了規(guī)律性變化。

1.公交出行結(jié)構(gòu)變化。從公交客流整體數(shù)據(jù)分析，青島公交在2012年的客運(yùn)量達(dá)到峰值后，自2013年開始進(jìn)入下跌通道，按照同口徑計(jì)算，已經(jīng)連續(xù)3年呈遞減趨勢。從單月數(shù)據(jù)分析，8-10月為公交客運(yùn)量高峰月份，但也呈現(xiàn)不確定趨勢；從階段數(shù)據(jù)分析，公交3個重要階段中客運(yùn)量最高的夏運(yùn)階段，2015年客流量較2014年平均下降達(dá)到7%；從節(jié)點(diǎn)假期數(shù)據(jù)分析，全年7個節(jié)假期的客運(yùn)量都出現(xiàn)持續(xù)波動狀態(tài)。總之，無論是年度總體數(shù)據(jù)、時段局部數(shù)據(jù)，還是節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，已經(jīng)顯示青島公交出行客運(yùn)量的峰落趨勢。

2.公交出行區(qū)域變化。青島公交集團(tuán)運(yùn)營公交線路300余條，權(quán)屬市南、市北、李滄、嶗山、城陽、隧道6大運(yùn)營公司（平均每個公司34條線路、750臺車輛），形成了覆蓋和輻射各區(qū)域的線路網(wǎng)絡(luò)。其中在主城沿海區(qū)域，市南、嶗山、隧道公司單線日均客運(yùn)量12000余人次；在主城中部區(qū)域，市北、李滄公司單線日均客運(yùn)量11100余人次；在主城新城區(qū)域，城陽公司單線日均客運(yùn)量5850余人次。分析集團(tuán)各營運(yùn)主體數(shù)據(jù)，沿海區(qū)域客流雖維持高位，但運(yùn)量降幅較大，而新區(qū)客流相對平穩(wěn)，略有上升。總之，青島公交出行區(qū)域量沿海下降大于非沿海區(qū)域，非沿海區(qū)域有增有降，呈現(xiàn)不穩(wěn)定、不平衡狀態(tài)。

3.公交出行方式變化。青島公交出行受“南工北宿”城市發(fā)展形態(tài)影響，高峰客流潮汐式特征尤為明顯。在最擁擠的1路、363路、374路等10條公交線路，高峰流量達(dá)1.5-2萬人次，且為單向高密度客流。據(jù)測算，在高峰時段，公交運(yùn)營時間占總時間的60%、客流量占總客運(yùn)量的60%、出行一次到達(dá)率占出行總量60%以上。面對“3個60%”疊加形成的高峰公交出行新需求，傳統(tǒng)公交“站站?！蹦Ｊ降膯我还┙o方式和滯后響應(yīng)速度不能適應(yīng)新的情況，并掩蓋了其他剛性需求和彈性選擇?？傊?，青島公交出行方式變化，期待“直達(dá)+換乘+循環(huán)+N”多元出行模式的破解。

掌握、分析、應(yīng)用是大數(shù)據(jù)的基本功能價值。依托青島公交12—3+7數(shù)據(jù)運(yùn)營模式分析中心城區(qū)客運(yùn)數(shù)據(jù)走勢，在青島市人口2015年較2010年增長14.4%的背景下，面對客運(yùn)量趨勢性下降態(tài)勢變化和隱含其中的結(jié)構(gòu)性矛盾，青島公交作為市民日常出行的主要交通方式，需要從公交出行變化的新因素和新需求入手，力求有效破解這種結(jié)構(gòu)性問題。

青島公交出行的要素優(yōu)化

公交出行變化是多種要素疊加和相互作用的結(jié)果，應(yīng)對公交結(jié)構(gòu)性矛盾，既要從公交企業(yè)運(yùn)營機(jī)制分析，又要關(guān)注外部環(huán)境影響；既要看到出行選擇的變化，又要分析提供服務(wù)的能力，充分認(rèn)知經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、道路、技術(shù)、服務(wù)等參與要素的治理效果，客觀評價各要素的作用與局限，從而為整體解決結(jié)構(gòu)性矛盾提供更加全面完善的思路和借鑒。

1.進(jìn)一步優(yōu)化有效供給。公交服務(wù)運(yùn)力與運(yùn)量供需平衡具有相對性。采取加大運(yùn)力投放的手段來擴(kuò)大服務(wù)范圍、解決出行需求增長，體現(xiàn)了需求側(cè)要素匹配。但是單純強(qiáng)調(diào)擴(kuò)大線、車運(yùn)力規(guī)模，卻不跟進(jìn)配套環(huán)境道路等其他因素，則會影響運(yùn)力投放整體效率的發(fā)揮，從而形成的供給似乎到位但有效供給仍然不足的狀況。比較2010年—2015年數(shù)據(jù)，青島中心城區(qū)公交營運(yùn)車輛總數(shù)和線路條數(shù)逐年增加，2015年達(dá)到6100輛，線路340余條，運(yùn)力與運(yùn)量基本平衡，可是部分區(qū)域線路重復(fù)系數(shù)較高，如中心城區(qū)平均達(dá)4.39（的國家標(biāo)準(zhǔn)為1.25—2.5），高峰時間的部分路段公交車輛形成“列車化”，反而制約了運(yùn)力的效能發(fā)揮。單純的需求側(cè)要素投入，不能有效解決公交出行變化問題，供給質(zhì)量有待優(yōu)化。

2.進(jìn)一步優(yōu)化道路通暢。增線增車的措施未能大幅提升公交出行分擔(dān)率。目前青島公交的分擔(dān)率為48%，相比同類城市水平不高。其重要原因是城市道路交通擁堵的長期性、復(fù)雜性制約公交運(yùn)行效能發(fā)揮，公交運(yùn)行效率低、通過能力差。根據(jù)數(shù)據(jù)分析，在山東路、江西路、福州路等10個交通擁堵最嚴(yán)重路段，高峰時段公交車最低時速僅為8公里，公交整體平均時速也僅達(dá)到10公里，遠(yuǎn)低于公交都市20公里的標(biāo)準(zhǔn)。由此導(dǎo)致公交出行吸引力和選擇性的降低，進(jìn)而使較大比例客流被私家車等其他方式分流替代。私家車的急劇增長，又加劇了道路擁堵狀態(tài)。高峰時段，青島中心城區(qū)的私家車數(shù)量達(dá)到了30萬輛，據(jù)高德地圖2015年大數(shù)據(jù)分析，青島市南和市北區(qū)在全國區(qū)市交通擁堵中居于前十位，這極大降低了公交運(yùn)行效率，導(dǎo)致乘客平均乘車時間增加。據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)調(diào)查，青島10大市民關(guān)注問題調(diào)查中，道路擁堵列在首位。影響市民出行選擇向私家車分流的主要原因是公交效率低，但其根本原因是道路不暢影響公交運(yùn)行速度，從而降低了乘客公交出行的意愿。

3.進(jìn)一步優(yōu)化公交路權(quán)。目前，青島市公交發(fā)展的政策已經(jīng)優(yōu)先，但優(yōu)先不到位，雖然公交專用道已達(dá)到135公里，但缺乏連貫性，公交專用道非快車道，時通時堵，降低了公交的平均運(yùn)速。如363路線自青島市北部李滄區(qū)發(fā)往市南區(qū)，單程18.7公里，線路北向南的公交專用道為區(qū)段性，且為總里程的45%。其不連貫性使高峰時段公交平均時速難以大幅提升，僅為11公里/小時。而享有專有路權(quán)的地鐵雖然具有速度快、容量大的特點(diǎn)，但是當(dāng)前地鐵3號線的日客運(yùn)量僅約3萬人次，按照全線貫通后日均6萬人次客運(yùn)量預(yù)估，到2020年青島市6條地鐵線路全部開通成網(wǎng)，日均客運(yùn)量約為40萬人次。相比地面公交200萬人次/日的總客運(yùn)量，分擔(dān)比例仍然不高。在道路交通持續(xù)擁堵的情況下，公交專用道不連貫，導(dǎo)致公交車輛通行的連續(xù)性不暢，影響高峰運(yùn)行效率和服務(wù)需求。

由此可見，在影響公交出行變化的多種要素中，供給質(zhì)量、道路環(huán)境以及公交路權(quán)是其中的3個關(guān)鍵要素。一是公交有效供給不足難以滿足出行需求；二是道路擁堵影響了公交運(yùn)行效率的提升；三是不連貫的公交專用道降低了公交效率的預(yù)期優(yōu)勢。這3點(diǎn)要素長期存在、互相影響，使公交出行趨勢性變化更加復(fù)雜性，雖已做出改變，但仍需不斷優(yōu)化。因此，充分認(rèn)識并主動順應(yīng)規(guī)律變化，解決公交出行結(jié)構(gòu)性矛盾，必須具有創(chuàng)新性思維和有效的改革對策。

智能查詢公交線路

青島公交出行的改革對策

創(chuàng)新是破解公交出行難題的動力。應(yīng)對公交出行趨勢性變化、解決公交出行結(jié)構(gòu)性矛盾，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展，其量化目標(biāo)為：從住所到公交站點(diǎn)路程不超過10分鐘，站點(diǎn)候車不超過10分鐘，高峰候車不超過5分鐘。全面實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，青島公交必須從供給側(cè)發(fā)力，充分發(fā)揮資源全要素效能，切實(shí)增強(qiáng)公交綜合效益和整體效能，解決“公交解決擁堵、擁堵堵了公交”等問題，實(shí)現(xiàn)更高水平的供需平衡。

1.創(chuàng)新有效供給—開通互聯(lián)網(wǎng)公交快車

“互聯(lián)網(wǎng)+”為城市公交的創(chuàng)新升級提供了新的思路。面對公交出行供給不足，青島公交集團(tuán)以互聯(lián)網(wǎng)思維創(chuàng)新突破，在業(yè)內(nèi)首創(chuàng)“互聯(lián)網(wǎng)公交快車”，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺將公交服務(wù)與乘客需求零距連接，為乘客提供經(jīng)濟(jì)快捷、標(biāo)準(zhǔn)管理、全新體驗(yàn)的公交運(yùn)營服務(wù)，有效緩解高峰出行矛盾。

（1）公交快車基本要素。其是由互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)+原線路+原車輛+原站點(diǎn)+原（低）票價等構(gòu)成。突破了傳統(tǒng)公交線路逐站?？磕Ｊ?，采用高峰時段定時、定點(diǎn)發(fā)車，直達(dá)或間隔直達(dá)的形式，是高峰時段將同向同行乘客個性化出行轉(zhuǎn)化為集合化出行的載體。

（2）公交快車運(yùn)營模式。包含五種模式：直達(dá)式（A點(diǎn)直達(dá)B點(diǎn)）。間隔式（A點(diǎn)經(jīng)停A2點(diǎn)直達(dá)B點(diǎn)）。跳躍式（A點(diǎn)到A1點(diǎn)到A2點(diǎn)到B點(diǎn)）。組合式：直達(dá)+逐停式（A點(diǎn)直達(dá)A3點(diǎn)…B點(diǎn)）；逐停+直達(dá)式（A點(diǎn)…A1點(diǎn)直達(dá)B點(diǎn)）；直達(dá)+逐停+直達(dá)（A點(diǎn)直達(dá)A1點(diǎn)…A3點(diǎn)直達(dá)B點(diǎn)）。逐停+直達(dá)+逐停（A點(diǎn)…A1點(diǎn)直達(dá)A3點(diǎn)…B點(diǎn)）?；旌鲜剑洪g隔式+跳躍式（A點(diǎn)直達(dá)A3點(diǎn)直達(dá)B點(diǎn)）?；ヂ?lián)網(wǎng)公交快車的5種基本方式互相調(diào)配，組合運(yùn)用，可以形成N種運(yùn)營方式。

（3）公交快車運(yùn)行效果?；ヂ?lián)網(wǎng)公交快車滿足了低碳出行的多樣化和個性需求，既節(jié)約了時間又提高了效率，開啟青島公交快時代。按照準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和指數(shù)，公交快車線路已達(dá)到46條，占主城區(qū)域公交線路的23%，成為公交日常運(yùn)營的重要部分和市民常態(tài)化出行的交通工具。其充分體現(xiàn)了“多快好省”的預(yù)期效益。多：比平均車次運(yùn)量增多27.68%；快：同比速度提升18.9%。；好：成本利潤率同比提高9%；?。和裙?jié)省時間15.24%。46條公交快車線路的日均客運(yùn)量達(dá)到6000余人次，提升了公交服務(wù)的供給效率和運(yùn)營效益。青島互聯(lián)網(wǎng)公交快車的上路被媒體譽(yù)為“青島公交開啟互聯(lián)網(wǎng)+快時代”，“公交快車VS公交車”就好比“高鐵動車VS普通列車”。

2.優(yōu)先路權(quán)—開通全程式公交專用道

路權(quán)優(yōu)先是城市公交優(yōu)先發(fā)展的重要體現(xiàn)。面對現(xiàn)階段道路持續(xù)擁堵，公交專用道是路權(quán)優(yōu)先的重要載體和配置道路資源的有效手段。持續(xù)推進(jìn)公交專用道建設(shè)，盤活公交專用道資源，有利于確保公交通行效率。

（1）政策與實(shí)踐上同步支持公交優(yōu)先。當(dāng)前，優(yōu)先發(fā)展公共交通已經(jīng)成為共識，各項(xiàng)優(yōu)先發(fā)展政策也正在迅速從理念上落實(shí)到行動上。在這一過程中，應(yīng)該統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、綜合考慮，以明確的標(biāo)準(zhǔn)和健全的政策性法規(guī)，確保公交優(yōu)先發(fā)展政策的支持到位、配套到位，與實(shí)踐需求緊密結(jié)合起來，共同支持公交優(yōu)先。

（2）實(shí)現(xiàn)公交專用道連續(xù)貫通。公交專用道成網(wǎng)成線、貫通連接，才能吸引更多人優(yōu)選公交出行，緩解交通擁堵。仍以363路線為例，根據(jù)數(shù)據(jù)測算，如果沿金水路、黑龍江路、福州路、香港路一線能夠?qū)崿F(xiàn)公交專用道的南北貫通連續(xù)，則高峰時段公交運(yùn)行速度預(yù)計(jì)可以提高72%，時間節(jié)省40%，大幅提升車輛周轉(zhuǎn)效率。同樣，連貫性的公交專用道也將為“互聯(lián)網(wǎng)公交快車”的運(yùn)行提供有力支持，從而解決公交快車“快車不快”現(xiàn)象。

（3）完善公交專用道環(huán)境支持。公交專用道建設(shè)必須放在城市交通系統(tǒng)的整體環(huán)境中進(jìn)行考慮，不斷完善技術(shù)配套和支持，實(shí)現(xiàn)公交信號優(yōu)先，確保公交路口優(yōu)先通過權(quán)；同時應(yīng)科學(xué)規(guī)劃公交專用道的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)與地鐵、輕軌、有軌電車等其他方式的有效接駁，提升公共交通整體效率。

3.提升智能—完善信息技術(shù)支持

智能技術(shù)是城市公交發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的核心動力。面對信息技術(shù)的快速發(fā)展，青島公交集團(tuán)已經(jīng)實(shí)施智慧公交引領(lǐng)和架構(gòu)建設(shè)，支持公交運(yùn)營服務(wù)的信息化能力持續(xù)提升，全面服務(wù)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級和公交出行需求。

（1）強(qiáng)化內(nèi)部基礎(chǔ)。公交集團(tuán)已經(jīng)全面建成公交3G視頻監(jiān)控系統(tǒng)和智能調(diào)度系統(tǒng)，三級監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)覆蓋55處公交場站、5000余輛公交車，有效管控公交運(yùn)營全程；掌握并應(yīng)用的T-I（ID智能調(diào)度+IC卡互聯(lián)系統(tǒng)）核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對公交線路定向、定量、定點(diǎn)客流數(shù)據(jù)的實(shí)時分析和應(yīng)用。

（2）強(qiáng)化外部服務(wù)。率先推出公交手機(jī)智能出行查詢系統(tǒng)，開發(fā)的多款手機(jī)APP可以使乘客實(shí)時查詢公交車輛運(yùn)行信息，方便了乘客出行，日均點(diǎn)擊量150萬人次；加快移動互聯(lián)技術(shù)應(yīng)用，開發(fā)的微信、微博、客戶端等，實(shí)現(xiàn)了公交信息服務(wù)與乘客的無縫連接。

（3）強(qiáng)化內(nèi)外結(jié)合。與海信集團(tuán)組建國家交通裝備智能化工程技術(shù)研究中心公共交通信息技術(shù)研究所，開辟了國內(nèi)兩個大型專業(yè)集團(tuán)的合作領(lǐng)域，為公交智能發(fā)展提供了技術(shù)支持和創(chuàng)新基地；青島市首個行業(yè)性“三創(chuàng)”青年見習(xí)基地也落戶公交集團(tuán)，成為先進(jìn)智能技術(shù)的試驗(yàn)區(qū)。同時，通過整合網(wǎng)站、手機(jī)、電子站牌等服務(wù)工具以及公交運(yùn)行、道路資源等數(shù)據(jù)信息，將具備綜合交通一站式信息服務(wù)能力。

4.戰(zhàn)略合作—發(fā)揮綜合運(yùn)輸效能

多種運(yùn)輸方式合作配套共同促進(jìn)城市公交的整體發(fā)展。面對城市交通系統(tǒng)的調(diào)整升級，青島公交必須與多種客運(yùn)方式分工配套，形成聯(lián)動系統(tǒng)，促進(jìn)公共交通全要素生產(chǎn)率提高。為此，青島公交已經(jīng)做出了超前準(zhǔn)備和具體實(shí)施。

（1）與青島鐵路合作，你把乘客送到站，我把乘客送到家。公交集團(tuán)與青島火車站實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略合作，建立了信息互通機(jī)制和應(yīng)急處置機(jī)制。通過優(yōu)化火車站周邊公交線路，實(shí)現(xiàn)公交與火車的全時段對接，有效解決火車晚點(diǎn)、惡劣天氣等特殊情況下旅客滯留問題。全年公鐵對接客流10萬余人次。

（2）與青島地鐵合作，你直達(dá)快捷，我接駁配套。公交集團(tuán)與青島地鐵集團(tuán)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，依托覆蓋地鐵走向的地面公交線網(wǎng)和站點(diǎn)資源，為兩種運(yùn)輸方式的銜接提供了有力支撐。地鐵3號線北段開通后，集團(tuán)開通運(yùn)營青島市首條配套地鐵的公交線路18路，加之與地鐵實(shí)現(xiàn)交叉的60余條公交線路，可以有效接駁地鐵客流，高峰時段日均分流2400余人次。

（3）與現(xiàn)代有軌電車合作，你綠色智能，我低碳環(huán)保。青島公交集團(tuán)作為山東省首條有軌電車承運(yùn)單位，圍繞有軌電車線路實(shí)施公交線網(wǎng)布局，確保公交與有軌融為一體，實(shí)現(xiàn)兩種運(yùn)輸方式的無縫銜接。目前，日均客運(yùn)量已達(dá)3000人次。

直面問題必須用創(chuàng)新的思維和變革的實(shí)踐。青島公交應(yīng)主動適應(yīng)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，從供給側(cè)發(fā)力，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源，改善道路環(huán)境，提高信息技術(shù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的整體效能，切實(shí)提高公交服務(wù)的有效供給，從而實(shí)現(xiàn)青島公交低碳、綠色、高效的可持續(xù)發(fā)展。

青島公交集團(tuán)公司）