中心城區(qū)道路綜合改造施工期間交通組織研究

張美坤，徐志紅

（悉地（蘇州）勘察設(shè)計顧問有限公司，江蘇 蘇州 215000）

中心城區(qū)道路綜合改造施工期間交通組織研究

張美坤，徐志紅

（悉地（蘇州）勘察設(shè)計顧問有限公司，江蘇 蘇州 215000）

通過城市中心區(qū)道路綜合改造施工期間交通組織研究，結(jié)合道路改造的施工方案及周邊路網(wǎng)條件，對交通影響范圍內(nèi)路網(wǎng)進行交通影響評價分析，判定施工期間的交通組織對周邊路網(wǎng)的交通影響是否顯著。在滿足實施條件的前提下制定交通組織方案，并進行相配套的交通安全設(shè)施設(shè)計，以確保施工區(qū)域的交通運行安全、有序，有助于道路綜合改造工程的順利推進。

道路改造；交通影響分析；交通組織

0　引　言

隨著城市社會經(jīng)濟的發(fā)展,機動車的數(shù)量不斷增長,以蘇州為例,平均每天新增機動車1000輛,要求更多的道路資源才能滿足不斷增長的交通需求。提升道路資源的措施，除了不斷新建道路，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)之外，還有對現(xiàn)有的道路改擴建。通過舊路拓寬改造，增加車道規(guī)模，完善交通設(shè)施，提升其通行能力。道路綜合改造施工期間，不可避免對周邊路網(wǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響，打破現(xiàn)有的交通平衡，引起道路及周邊路網(wǎng)擁堵。特別是占道項目沿線的居民和單位工作人員的交通出行會受到重大影響，直接影響城市面貌和經(jīng)濟發(fā)展。如何進行合理的交通組織方案降低道路施工對周邊路網(wǎng)交通的影響是本文研究的重點。

1　施工期間交通組織設(shè)計目標(biāo)及原則

1.1設(shè)計目標(biāo)

道路改造期間，受施工圍擋占道影響，現(xiàn)狀道路的車道規(guī)模被壓縮，影響區(qū)域交通流需重新進行路網(wǎng)分配，施工期間交通組織方案的研究必須從點、線、面入手，不僅是擬建項目，還要考慮節(jié)點及整個影響區(qū)域路網(wǎng)時空資源重新分配，借助于臨時交通管理措施，均衡路網(wǎng)流量，降低施工對路網(wǎng)交通的影響，使得施工社會影響降至最低，滿足區(qū)域路網(wǎng)居民的正常交通出行，充分協(xié)調(diào)交通和施工的關(guān)系。

1.2設(shè)計原則

交通組織設(shè)計是運用交通工程學(xué)的基本理論和原理，以交通安全、通暢、效率、便利及其與環(huán)境協(xié)和為目的，以交通系統(tǒng)的“資源”（包括時間、空間資源及投資水平）為約束條件，對現(xiàn)有和未來建設(shè)的交通系統(tǒng)及其設(shè)施加以優(yōu)化設(shè)計，尋求改善交通的最優(yōu)方案，道路施工期間交通組織設(shè)計應(yīng)遵循以下原則[1]：

（1）統(tǒng)籌考慮施工方案對影響區(qū)域交通運行的影響，選擇適宜的施工方案。

（2）通過施工區(qū)域外圍路網(wǎng)引導(dǎo)分流交通。

（3）合理進行施工區(qū)域交通組織，重點是交叉口和沿線地塊出入口的交通組織。

2　施工期間交通組織設(shè)計

2.1控制因素

城市道路改擴建施工期間交通組織設(shè)計方案控制因素越來越多，不僅需要考慮周邊路網(wǎng)條件、施工期間的交通需求、道路改造的工程方案，還有施工工期、道路現(xiàn)狀綠植能否遷移等問題。往往施工工期和現(xiàn)狀道路沿線的綠植能否遷移成為交通組織方案設(shè)計的關(guān)鍵影響因素。

2.2交通影響分析

施工期間區(qū)域的交通影響分析是交通組織方案的定量評價依據(jù)，在占道項目施工期，以各期道路圍擋方案為前提，測算被圍擋道路在不同圍擋期的通行能力、初始交通需求、道路飽和度與服務(wù)水平、受影響交通方式，找出最不利圍擋期，預(yù)測被圍擋道路的轉(zhuǎn)移交通量，通過施工前后路網(wǎng)飽和度的變化，評價各期道路圍擋的交通影響是否顯著，見表1。當(dāng)占道項目施工對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)有顯著影響時，必須對評價范圍內(nèi)相關(guān)交通設(shè)施與交通組織提出改善措施建議。

表1　占道項目施工期交通影響評價結(jié)論與對應(yīng)條件

2.3交通組織設(shè)計方案

施工期間交通組織方案主要考慮兩方面內(nèi)容，首先是施工區(qū)域外圍路網(wǎng)交通分流，再是施工區(qū)域的交通組織設(shè)計。

2.3.1外圍路網(wǎng)分流

外圍路網(wǎng)分流是為了減少施工干擾和交通干擾，保證施工安全和交通安全，把整個道路網(wǎng)絡(luò)作為一個有機整體，從區(qū)域路網(wǎng)分流的思路出發(fā)，保證施工期間的路網(wǎng)服務(wù)水平不致大幅度降低，使通過性交通流提前轉(zhuǎn)移至交通量較小的其他道路上[2]。

外圍的指引主要包括兩方面：一方面是影響范圍內(nèi)重要節(jié)點提示施工區(qū)域，另一方面是重要分流節(jié)點提示分流路徑。

2.3.2施工區(qū)域交通組織設(shè)計

施工區(qū)域交通組織設(shè)計是根據(jù)前面的交通影響分析得出的道路沿線到達性交通需求，得出施工期間預(yù)留的道路規(guī)模。再結(jié)合工程施工方案、工期要求及道路條件提出施工區(qū)域交通組織方案，包含路段、節(jié)點及沿線企事業(yè)單位出入口交通組織。在進行施工區(qū)域交通組織時，條件困難的前提下，可以進行交通管制比如禁止貨車通行或機動車通行，需充分保障人非慢行交通正常安全出行。

實施單位需提前預(yù)判施工期間存在的安全隱患，并針對性地制定應(yīng)急與響應(yīng)措施，責(zé)任落實到人。施工前一周，應(yīng)充分做好社會公告發(fā)布、媒體宣傳工作；施工前應(yīng)與周邊居民、商業(yè)、企事業(yè)單位、廠區(qū)及沿線施工場地單位通報。圍擋開始一周左右為交通流量路網(wǎng)重分配關(guān)鍵期，各種施工交通安全設(shè)施需到位，充分發(fā)揮交通協(xié)管員作用，確保交通安全。

3　實例分析

3.1項目背景

獅山路位于蘇州市高新區(qū)中心城區(qū)（獅山片區(qū)）的核心位置，西起蘇州樂園，與南北向主干路長江路溝通，東跨京杭大運河，對接姑蘇區(qū)三香路。獅山路為高新區(qū)中心城區(qū)東西向發(fā)展主軸，是高新區(qū)重要的門戶道路，溝通古城的主要跨運河通道。

獅山路綜合改造工程范圍西起長江路交叉口，東至獅山橋西側(cè)路橋分界，改造范圍內(nèi)獅山路道路總長約2.323km；南北向為建筑物至建筑物之間，寬度為65～80m不等，其中道路紅線寬度為50m。道路沿線與塔園路、淮海街、濱河路、運河路及徐家河街等現(xiàn)狀道路相交，并與金鷹東側(cè)支路、龍湖東側(cè)支路等5條支路相交。道路沿線跨越大輪浜、角上河、渠田河3條現(xiàn)狀河道，現(xiàn)狀橋梁分別為望獅橋、趙家浜橋、杏家橋。老橋主體結(jié)構(gòu)完好，改造主要針對橋面系，填補天窗及增加牛腿等。

在建的軌道交通3號線在金鷹東側(cè)路至濱河路間與擬建項目共線，并于塔園路路口設(shè)獅山路站。3號線玉山路站位置在獅山路-濱河路交叉口南約200m處，玉山路站規(guī)劃有地下空間，以地下通道溝通獅山路-濱河路交叉口四角。

獅山路綜合改造內(nèi)容主要包括：

（1）市政道路：獅山路道路、橋梁、給排水、管線綜合、交通標(biāo)志標(biāo)線、交通信號燈及交通監(jiān)控、路燈及趙家浜泵站改造等。

（2）三處下穿通道：金鷹對接索山公園的地下通道、濱河路地下通道（地下空間）、運河路下穿獅山路通道。

3.2施工組織方案

3.2.1總體方案

青辰操控著黑色的滑翔翼，一翼當(dāng)先。改良后的翼面對升力的提高是巨大的，對空阻的降低也起到了一定的效果，這令他再次從眾多經(jīng)驗豐富的參賽選手當(dāng)中脫穎而出。

結(jié)合獅山路道路拓寬改造情況，優(yōu)化設(shè)計施工順序及圍擋范圍。主要分為兩階段分幅翻交施工，保證現(xiàn)狀雙向4條機動車道及兩側(cè)人行道和非機動車道的正常通行。

獅山路現(xiàn)狀污水管位于南側(cè)非機動車道下，新建污水管位于道路中心線下，考慮新建污水管完成后再廢除現(xiàn)狀污水管，因此先施工獅山路北半幅，再施工南半幅。

3.2.2施工期間外圍交通組織

獅山路是高新區(qū)東西向主通道，受施工影響，獅山路（長江路—獅山橋）上交通需進行外圍分流。通過對現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的分析，可分流部分跨區(qū)交通流至平行道路何山路、竹園路上；區(qū)內(nèi)交通流至平行道路玉山路、金山東路上。

3.2.3施工區(qū)域路段交通組織

獅山路改造工程主要分兩階段實施，如圖1所示，分幅翻交完成施工。現(xiàn)狀南側(cè)分帶需在施工圍擋前硬化完成，作為施工期間臨時機動車道。

圖1　獅山路施工期間橫斷面示意圖

污水管采用頂管施工，工作井約60～80m布設(shè)一座，縱向逐步推進。有污水工作井的路段北側(cè)人非通道縮窄至1.5m寬，其他正常路段為2.5m。

北側(cè)分帶暫不實施，鋪設(shè)鋼板作為第二期的臨時機動車道。

第二階段：圍擋施工南半幅，圍擋邊線北至中心線往南0.5m，南至人行道邊。

最后圍擋施工北半幅側(cè)分帶，圍擋邊線側(cè)分帶邊線外側(cè)0.5m，對交通基本無影響。待圍擋拆除后全線統(tǒng)一鋪設(shè)瀝青上面層。

3.2.4施工區(qū)域節(jié)點交通組織

道路沿線交叉口均為平面交叉。與獅山路相交的現(xiàn)狀道路分別為長江路、塔園路、淮海街、濱河路、運河路。其中塔園路交叉口屬于軌道獅山路站改造范圍，運河路封閉施工，暫停交通接入功能，其余長江路、淮海街、濱河路交叉口保留全轉(zhuǎn)向功能，采用交通信號控制，并安排交通協(xié)管員維持交通秩序。

道路沿線有多處出入口接入獅山路，采用翻交施工完成出入口處的改造，施工期間均為右進右出交通組織。

3.2.5施工期間公交運行

沿線施工區(qū)域有公交站臺5對，公交路線數(shù)約20條，施工期間優(yōu)先確保公交出行。站點基本原址臨建，為確保出行者等候公交期間的安全性及降低公交車進站?？繉χ骶€交通的影響，施工期間除部分站點受用地、綠化所限為路邊?？空就猓溆嘈璨荚O(shè)港灣式公交臨時站點。臨時公交站長30m，加、減速段長15m，?？繀^(qū)域?qū)?.5m，站點周邊采用警示樁圍擋，并采用交通標(biāo)志提醒慢行交通注意。

3.2.6施工圍擋設(shè)施

施工圍擋設(shè)施高2.2m，建議采用夾心彩鋼板圍蔽，出入口及交叉口采用30m長通透的網(wǎng)狀圍擋確保安全視距。

深基坑作業(yè)圍擋區(qū)域圍設(shè)加強級A級波形梁護欄。

3.3交通影響評價

3.3.1評價范圍

獅山路是高新區(qū)東西向主通道，根據(jù)受影響的交通流性質(zhì)及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)確定評價的研究范圍，如圖2所示：北起何山路，南止竹園路，西起長江路，東止西環(huán)。

圖2　獅山路施工影響范圍

施工期間受影響的主要是東西向短距離交通。施工期間可通過東西向道路何山路、金山東路、玉山路、竹園路分流。

3.3.2交通影響分析

項目組于2015年11月2—6日實地調(diào)查交通影響范圍的交通特性，為施工期間交通影響分析提供可靠依據(jù)，整理數(shù)據(jù)并進行分析，得出以下結(jié)論：

根據(jù)高峰小時時段對背景交通量的調(diào)研分析并根據(jù)《2013年蘇州城市道路交通發(fā)展年度報告》中提出的服務(wù)水平分級標(biāo)準(zhǔn)對周邊路網(wǎng)進行交通運行評價。

從圖3中可以看出現(xiàn)狀獅山路飽和度約為0.85左右，為D級服務(wù)水平，已基本處于擁堵狀態(tài)。

圖3　現(xiàn)狀路網(wǎng)交通飽和度

結(jié)合獅山路施工期間交通組織設(shè)計，受獅山路改造及軌道3號線疊加施工影響，影響范圍內(nèi)路網(wǎng)服務(wù)水平均有所下降。

基于施工期間道路條件及交通需求，重新進行交通分配，如圖4所示。何山路、竹園路跨運河通道飽和度由現(xiàn)狀1.05升至1.11；獅山路飽和度由現(xiàn)狀0.85上升至0.9左右，仍為D級服務(wù)水平。獅山路改造施工對路網(wǎng)交通運行影響較小。此次占道施工對周邊路網(wǎng)交通系統(tǒng)的影響判定為不顯著，擬定的交通組織方案是可行的。

圖4　施工期間路網(wǎng)交通飽和度

4　結(jié)　語

獅山路綜合改造工程啟動于2016年5月18日，從施工現(xiàn)場交通運行情況來看，施工區(qū)域交通較為有序、安全，社會影響較小。整體上，獅山路施工期間交通組織設(shè)計在最大程度上減少道路施工對路網(wǎng)交通的影響，保證施工的正常推進和交通的正常有序運行。

[1]黃靜娟.大型市政工程施工期間交通組織研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2006.

[2]周濤,安萌,翟長旭.城市道路施工期間交通組織研究[J].交通運輸工程與信息學(xué)報，2012，10（1）：6-12.

U491

B

1009-7716（2016）11-0025-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.11.007

2016-08-02

張美坤（1985-），男，江蘇宿遷人，工程師，主要從事道路交通設(shè)計工作。