區(qū)域多點(diǎn)同時(shí)施工期間交通組織整合設(shè)計(jì)實(shí)踐

張蕭蕭，林 濤

（重慶城市交通研究院有限責(zé)任公司，重慶市401121）

區(qū)域多點(diǎn)同時(shí)施工期間交通組織整合設(shè)計(jì)實(shí)踐

張蕭蕭，林 濤

（重慶城市交通研究院有限責(zé)任公司，重慶市401121）

基于區(qū)域多點(diǎn)同時(shí)施工的交通組織特點(diǎn)，提出區(qū)域交通組織整合設(shè)計(jì)原則、技術(shù)路線、組織方法，并應(yīng)用于重慶市雙鳳橋組合式立交、軌道3號(hào)線北延伸線空港廣場(chǎng)站、國(guó)道319拓寬改造等工程施工期間交通組織整合設(shè)計(jì)。其成果可作為同類型項(xiàng)目組織設(shè)計(jì)的參考依據(jù)。

多點(diǎn)施工；交通組織；整合設(shè)計(jì)；技術(shù)路線

0　引　言

隨著城市機(jī)動(dòng)化的迅速發(fā)展，城市部分道路路段或節(jié)點(diǎn)的通行能力成為城市重要通道的交通瓶頸，需要對(duì)其改擴(kuò)建。軌道交通站點(diǎn)建設(shè)也對(duì)城市現(xiàn)有道路通行造成較大影響，尤其站點(diǎn)選址一般在人流較為集中的生活居住區(qū)或購(gòu)物商圈，其交通和社會(huì)影響不可小視。施工期間交通組織越來(lái)越得到市政設(shè)施建設(shè)者、政府管理部門(mén)的重視，而較近距離內(nèi)節(jié)點(diǎn)改造、路段拓寬及軌道站點(diǎn)同時(shí)施工，勢(shì)必會(huì)對(duì)區(qū)域交通產(chǎn)生重大影響。本文旨在通過(guò)分析區(qū)域多點(diǎn)同時(shí)施工期間交通組織設(shè)計(jì)特點(diǎn)，研究整合設(shè)計(jì)原則、技術(shù)路線及組織方法等，確保各項(xiàng)工程正常施工，以及與交通組織的協(xié)調(diào)，將施工影響降至最低。

1　整合設(shè)計(jì)概述

1.1整合要素

1.1.1施工范圍

多點(diǎn)同時(shí)施工，施工作業(yè)面較大，其影響范圍及影響群體相對(duì)增加。需要明確各項(xiàng)工程的施工圍擋范圍，研究工藝優(yōu)化空間，減少占道施工作業(yè)面，梳理各項(xiàng)工程施工期間阻斷的交通流向。

1.1.2施工工期

施工工藝決定施工持續(xù)時(shí)間，需要協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)、施工單位，研究?jī)?yōu)化施工工藝，盡量縮短施工時(shí)間。對(duì)整體施工影響較大的項(xiàng)目需采用分部分期施工，施工工期會(huì)增加，但是對(duì)交通影響相對(duì)減少。同時(shí)，需要協(xié)調(diào)多個(gè)項(xiàng)目施工工期，次要項(xiàng)目或分部工程需要配合重點(diǎn)項(xiàng)目的實(shí)施時(shí)間及工期。

1.1.3影響流線及范圍

將施工期間受到影響的車流分為兩種，即過(guò)境車流和到達(dá)車流。過(guò)境車流指起訖點(diǎn)均不在施工影響范圍內(nèi)，但交通流可以或只能經(jīng)過(guò)施工區(qū)域的車流。到達(dá)車流指出行起點(diǎn)或者終點(diǎn)在施工影響范圍內(nèi)，必須要經(jīng)過(guò)施工影響區(qū)域的車流，主要指圍擋周圍地塊（單位、小區(qū)）的進(jìn)出車流。

為了做到車流組織與施工范圍的協(xié)調(diào)，梳理車流及方便交通組織，將施工影響范圍劃分為兩個(gè)圈層。第一圈層為直接影響區(qū)，主要指多點(diǎn)施工區(qū)域周邊第一條主干路圍合區(qū)域；第二圈層為間接影響區(qū)，周邊第一條主干路圍合區(qū)域以外片區(qū)。

1.2整合原則

1.2.1確保主流向通行，保障重點(diǎn)方向通行能力

明確項(xiàng)目功能，重要通道不允許全封閉斷交施工，必須采用適當(dāng)?shù)氖┕すに嚮蚍制趯?shí)施，確保重要流向的正常通行。其通行能力影響必須在可接受范圍內(nèi)，即道路通行條件受限后，通行能力仍能夠承擔(dān)目前高峰小時(shí)通行需求，不能造成大面積交通擁堵。

1.2.2利用周邊路網(wǎng)分流，分離過(guò)境交通壓力

針對(duì)施工影響第二圈層出行需求，構(gòu)建平行分流通道，引導(dǎo)車流避開(kāi)施工擁堵區(qū)域，緩解施工期間第一圈層內(nèi)的交通壓力。

1.2.3施工期間居民區(qū)、集中辦公區(qū)進(jìn)出順暢

與節(jié)點(diǎn)施工不同，路段施工及軌道站點(diǎn)施工可能會(huì)影響沿線次支路進(jìn)出和地塊（單位、小區(qū)）車輛進(jìn)出，即第一圈層范圍內(nèi)社會(huì)車輛、公交、行人等出行。區(qū)域多點(diǎn)同時(shí)施工必須考慮到達(dá)車流交通組織問(wèn)題，保障施工直接影響區(qū)居民正常生活和工作出行需求。

1.2.4已建竣工驗(yàn)收區(qū)段可作為臨時(shí)轉(zhuǎn)換通道

在做施工期間交通組織整合設(shè)計(jì)時(shí)，需明確各項(xiàng)工程根據(jù)施工時(shí)序能夠建成并投入轉(zhuǎn)換的通道，也可作為施工臨時(shí)便道使用，可以適時(shí)緩解交通壓力，提升紓解能力。

2　技術(shù)路線

技術(shù)路線如圖1所示。

圖1　區(qū)域多點(diǎn)同時(shí)施工期間交通組織整合設(shè)計(jì)技術(shù)路線圖

2.1交通組織影響因素

2.1.1項(xiàng)目區(qū)位及功能

項(xiàng)目區(qū)位及功能決定其影響范圍，其施工期間交通組織的規(guī)劃設(shè)計(jì)范圍也相應(yīng)有所不同。如項(xiàng)目為城市對(duì)外通道上的重要交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，且無(wú)平行分流道路，其施工期間交通組織的前提是能夠保障高峰時(shí)間通行需求的最低通行條件，不造成大面積交通擁堵。

2.1.2交通條件現(xiàn)狀及運(yùn)行情況

改造項(xiàng)目周邊條件現(xiàn)狀是決定施工期間交通組織方案及組織效果的關(guān)鍵因素，如果周邊路網(wǎng)發(fā)達(dá)、道路交通運(yùn)行情況良好，可分流道路多，其施工期間交通組織相對(duì)容易?，F(xiàn)狀影響因素包括道路（路網(wǎng)等級(jí)、規(guī)模、流量、飽和度、節(jié)點(diǎn)運(yùn)行情況）、公交（線路、站點(diǎn)布局、站點(diǎn)上下客人數(shù)）、開(kāi)口（周邊單位、小區(qū)進(jìn)出人行及車行開(kāi)口）、行人（步行系統(tǒng)布局及過(guò)街需求）、貨運(yùn)（貨運(yùn)車輛交通組織、流量）、停車（占道停車布局及需求情況）。

2.1.3施工工期、作業(yè)面及工程限制條件

施工期間交通組織設(shè)計(jì)方案與施工項(xiàng)目本身關(guān)系密切，包括：施工工藝、工期、施工作業(yè)面圍擋邊界、結(jié)構(gòu)主體施工完成后高差變化等。如施工作業(yè)面圍擋范圍決定占用現(xiàn)有車行道或者人行道的通行空間，圍擋范圍滿足施工安全即可，不允許多占。

2.2組織方法

2.2.1基于現(xiàn)狀調(diào)查分析制定組織方案

基于對(duì)現(xiàn)狀主要流向、流量的調(diào)查情況，解決施工期間受影響的主要流向需求；基于組織方案對(duì)分流路段、節(jié)點(diǎn)、沿線開(kāi)口進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，包括：路段拓寬、節(jié)點(diǎn)組織優(yōu)化、交通管控等。

2.2.2區(qū)別分析各項(xiàng)目，解決各自組織難題

確定各工程項(xiàng)目的影響范圍及交通組織流線，對(duì)單個(gè)工程項(xiàng)目的交通組織與施工工藝進(jìn)行研究，明確是否有調(diào)整優(yōu)化的可能性。需要保障通行能力的區(qū)段是否可以修建施工便道；對(duì)施工期間分流通道可行性進(jìn)行分析，即分流通道的通行能力能否滿足轉(zhuǎn)移車流增加的交通壓力等。

2.2.3把握主要矛盾，圍繞重點(diǎn)項(xiàng)目整合設(shè)計(jì)

在充分論證單點(diǎn)交通組織方案的前提下，以重點(diǎn)項(xiàng)目工程范圍及分期為組織基準(zhǔn)，不同項(xiàng)目間分步分期協(xié)調(diào)，做施工范圍及工期的統(tǒng)籌。若次要項(xiàng)目的施工對(duì)主要項(xiàng)目分流通道產(chǎn)生影響，要以滿足主要項(xiàng)目施工期間通行為前提，對(duì)次要項(xiàng)目施工范圍及階段進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

2.2.4組織線路整合

以重點(diǎn)項(xiàng)目工程施工期間交通組織流線為組織基準(zhǔn)，將次要項(xiàng)目的交通組織流線融合，構(gòu)建起訖點(diǎn)更長(zhǎng)的組織流線，尤其注意對(duì)周邊單位出入口車行及人行交通的影響。公交線路的調(diào)整要同時(shí)滿足多個(gè)項(xiàng)目的要求，并考慮調(diào)整后公交站點(diǎn)間距，行人繞行距離不能過(guò)長(zhǎng)。

2.2.5精細(xì)化交通設(shè)計(jì)

多點(diǎn)同時(shí)施工，施工范圍及工期變化較多，施工期間交通組織轉(zhuǎn)換標(biāo)志信息應(yīng)前后承接、統(tǒng)一連貫。進(jìn)行與交通組織方案配套的道路臨時(shí)改造設(shè)計(jì)、單向交通組織設(shè)計(jì)等，確保組織方案實(shí)施的運(yùn)行效率。

2.3組織策略

2.3.1遠(yuǎn)端分流

為了緩解施工區(qū)域的交通壓力，施工期間社會(huì)車輛交通組織需要依托遠(yuǎn)端路網(wǎng)分流，引導(dǎo)施工區(qū)域過(guò)境車流利用周邊路網(wǎng)進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

2.3.2近端誘導(dǎo)

對(duì)施工直接影響區(qū)域車流進(jìn)行疏導(dǎo)指引，告知組織變更走向，避讓施工區(qū)域，避免車流變道擁擠，順暢、安全通過(guò)直接影響區(qū)域。

2.3.3交通管制

采取交通管制措施，如主要節(jié)點(diǎn)臨時(shí)交通組織優(yōu)化、分流道路路內(nèi)停車整治、設(shè)定貨運(yùn)禁行區(qū)段及禁行時(shí)間等，提高道路通行效率。

2.4配套措施

2.4.1硬體改造

交通車流改道之后，分流道路要承擔(dān)相對(duì)較大的車流，需要對(duì)分流道路沿線的道路設(shè)施情況予以核實(shí)，并對(duì)分流道路車行道寬度不夠、轉(zhuǎn)彎半徑不足等情況進(jìn)行改造。

2.4.2施工轉(zhuǎn)換公告及宣傳

施工期間為了將區(qū)域交通影響降到最低，要對(duì)施工直接影響區(qū)，即第一圈層范圍內(nèi)的主要社區(qū)、單位團(tuán)體，進(jìn)行到門(mén)宣傳，宣傳公告應(yīng)簡(jiǎn)單明了，主要包括施工期間交通阻斷方向、繞行線路、公交線路及站點(diǎn)調(diào)整、人行過(guò)街主要通道、施工時(shí)間等。同時(shí)對(duì)第一圈層范圍外的出行群體，通過(guò)交通電臺(tái)廣播、網(wǎng)絡(luò)、報(bào)紙等媒體廣為宣傳，為廣大市民提供避堵出行線路。

2.4.3應(yīng)急措施和設(shè)施維護(hù)

在交通轉(zhuǎn)換初期，需要交警指揮疏導(dǎo)交通，確保組織方案順利實(shí)施。在交通轉(zhuǎn)換成熟階段，要對(duì)交通引導(dǎo)標(biāo)志及安全設(shè)施定期檢查，對(duì)其中破損丟失者應(yīng)及時(shí)更換和補(bǔ)充。

3　案例分析

3.1項(xiàng)目概況

項(xiàng)目位于重慶市主城區(qū)兩路空港廣場(chǎng)附近，在主城區(qū)重要對(duì)外通道之上，向北接繞城高速，向南通往主城核心區(qū)，東側(cè)為空港工業(yè)園區(qū)，西側(cè)為兩路老城，項(xiàng)目區(qū)位如圖2所示。

圖2　項(xiàng)目區(qū)位圖

（1）雙鳳橋組合式立交工程，工期15個(gè)月。新建臨港大道主線上跨橋，雙向6車道，東西兩側(cè)修建轉(zhuǎn)向及回頭匝道，項(xiàng)目方案效果如圖3所示。

圖3　雙鳳橋組織式立交效果圖

（2）軌道3號(hào)線北延伸線空港廣場(chǎng)站工程，位于空港大道，屬于渝北區(qū)空港園區(qū)繁華地段，周邊小區(qū)居民較多。采用明挖法施工，全封閉施工圍檔，主體基坑選用鉆孔灌注樁（旋噴樁止水）+內(nèi)支撐的支護(hù)型式,工期16個(gè)月。標(biāo)準(zhǔn)段開(kāi)挖深度26.173m，最大開(kāi)挖深度27.105m，站點(diǎn)長(zhǎng)246m、寬21.715～27.715m，施工維護(hù)結(jié)構(gòu)寬33m。

（3）國(guó)道319拓寬改造工程，改造期間半幅通車、半幅雙向通行，工期10個(gè)月。

3.2工程限制條件

（1）雙鳳橋組合式立交，主線上跨橋?yàn)閮煞淞涸O(shè)計(jì)，單側(cè)主線與輔道需同時(shí)施工；主線橋墩位于現(xiàn)狀橋下通道，施工期間將阻斷橋下通行；臨港大道右轉(zhuǎn)匝道（E匝道）施工阻斷現(xiàn)狀右轉(zhuǎn)通行，工程限制條件如圖3所示。

（2）空港廣場(chǎng)站地下工程，明挖施工，施工維護(hù)結(jié)構(gòu)寬33m，占用空港大道雙向8車道全幅，施工期間空港大道斷行，對(duì)空港園區(qū)交通運(yùn)行、雙鳳橋立交施工交通組織將產(chǎn)生嚴(yán)重影響。

3.3區(qū)域概況

3.3.1路網(wǎng)條件

（1）空港工業(yè)園區(qū)路網(wǎng)比較完善，道路等級(jí)高。

（2）兩路老城內(nèi)部路網(wǎng)不完善、等級(jí)低，鳳鳴路、雙鳳橋路、宏錦路、漢渝路二巷均為雙向2車道支路，同時(shí)宏錦路縱坡為8.7%、漢渝路二巷縱坡為7.6%。

（3）支路沿線出入口多，組織困難現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)如圖4所示。

3.3.2主要流向及路網(wǎng)運(yùn)行情況

（1）主要流向：繞城高速與主城區(qū)直行交通，主城區(qū)與空港工業(yè)園轉(zhuǎn)換交通，兩路與空港工業(yè)園轉(zhuǎn)換交通。

（2）路段流量：臨港大道最大斷面雙向流量達(dá)5900pcu/h、空港大道達(dá)3500pcu/h、雙鳳路達(dá)2300pcu/h，流量基本飽和，任何對(duì)其道路通行能力的影響都將加劇周邊路網(wǎng)的交通壓力，如圖5所示。

圖4　路網(wǎng)等級(jí)圖

圖5　主要流向及高峰小時(shí)路段流量圖（單位：PCU/h）

3.3.3公交線路及站點(diǎn)

6個(gè)公交站點(diǎn)、2個(gè)公交首末站、19條公交線路受到影響，兩路與空港工業(yè)園區(qū)的交通轉(zhuǎn)換為主要公交流向，如圖6所示。

圖6　公交線路及站點(diǎn)布局圖

3.3.4現(xiàn)狀小結(jié)

（1）老城內(nèi)部缺乏可利用的交通分流通道，可利用轉(zhuǎn)換通道均為支路且縱坡較大。

（2）空港大道為空港工業(yè)園區(qū)與主城方向聯(lián)系的主要通道，斷交施工將嚴(yán)重影響園區(qū)進(jìn)出交通。

（3）臨港大道承接機(jī)場(chǎng)快速路，向北聯(lián)系繞城高速，必須保障其施工期間通行能力能夠滿足高峰通行需求。

（4）兩路老城內(nèi)部路內(nèi)占道停車現(xiàn)象普遍，降低道路通行能力，停車需求較大。

（5）周邊公交站點(diǎn)多、客流量大，調(diào)整站點(diǎn)對(duì)居民出行影響較大。

3.4交通組織思路

（1）兩路老城內(nèi)部支路做單向交通組織。

（2）優(yōu)化施工工藝，保障空港大道左轉(zhuǎn)回城方向正常通行。空港大道高峰小時(shí)雙向車流總量3 786veh/h，承擔(dān)回城方向78%車流，去往園區(qū)方向66%車流，不能斷交全封閉施工。本著保證主要交通流向通行條件的原則，優(yōu)化施工工藝，減少施工占道面積。

（3）臨港大道由于無(wú)分流道路，且無(wú)拓寬條件，在最優(yōu)化施工作業(yè)邊界的前提下，保障其雙向4車道，現(xiàn)狀雙向6車道。

（4）取消路內(nèi)車行道停車，利用空地或空間較大的人行道停車。

（5）公交站點(diǎn)及線路調(diào)整需同時(shí)滿足多個(gè)項(xiàng)目要求，行人繞行距離不能過(guò)長(zhǎng)。

3.5交通組織方案

3.5.1施工范圍及工期整合

以雙鳳橋組合式立交工程為基準(zhǔn)整合其他項(xiàng)目交通組織流線，雙鳳橋組合式立交四階段施工范圍如圖7所示。

雙鳳橋組合式立交工程施工轉(zhuǎn)換最為復(fù)雜、工期長(zhǎng)，施工期間交通組織以其為基準(zhǔn)，將整體工期分為四期，各工程項(xiàng)目之間相互協(xié)調(diào)。以時(shí)間為橫軸，施工范圍為縱軸，將各項(xiàng)目施工范圍與時(shí)間整合在一張圖紙上，如圖8所示。

圖7　雙鳳橋組合式立交工程四階段施工范圍圖

圖8　區(qū)域多點(diǎn)同時(shí)施工空間和時(shí)間維度圖

3.5.2社會(huì)車輛組織

3.5.2.1過(guò)境車流

主要分流通道：長(zhǎng)空路-尚科路、長(zhǎng)凱路-尚科路、碧湖路-尚科路。次要分流通道：G319-空港東路-科勒路，如圖9所示。

圖9　過(guò)境車流交通組織圖

四階段施工范圍、受影響交通流線及組織線路如表1所列。

3.5.2.2到達(dá)車流

施工期間，名人港灣2期、和順苑、錦繡麗舍、青麓雅園4個(gè)居民小區(qū)車輛進(jìn)出會(huì)受到影響，通過(guò)修建臨時(shí)施工便道和出入口整合進(jìn)行交通組織，如圖10所示。

表1　社會(huì)車輛組織線路分期列表

圖10　到達(dá)車流交通組織圖

3.5.2.3貨車交通管制

大貨車?yán)@行繞城高速，雙鳳橋至淺水灣段僅允許客車、小貨車雙向通行。

3.5.3公交站點(diǎn)及公交線路調(diào)整

公交站點(diǎn)及線路調(diào)整方案表述見(jiàn)表2所列。

3.5.4停車管理

取消內(nèi)部道路路內(nèi)停車，確保轉(zhuǎn)換道路通行能力。兩路老城內(nèi)部鳳鳴路、雙鳳橋路可利用人行道設(shè)置停車位，人行道局部寬8～10m?？崭燮瑓^(qū)可利用軌道預(yù)留用地新增停車泊位解決原周邊道路路內(nèi)劃線停車需求。

3.5.5行人過(guò)街交通組織

利用3座現(xiàn)狀天橋，增加空港大道平面過(guò)街斑馬線，保證雙鳳橋橋下施工區(qū)域行人通行[1]。

表2　公交線路及站點(diǎn)調(diào)整分期列表

4　結(jié)　論

本文基于區(qū)域多點(diǎn)同時(shí)施工的交通組織特點(diǎn)，提出區(qū)域交通組織整合設(shè)計(jì)原則、技術(shù)路線、組織方法，并結(jié)合實(shí)際案例將理論研究深化到實(shí)踐，可作為同類型項(xiàng)目組織設(shè)計(jì)的重要參考依據(jù)。總結(jié)理論研究及項(xiàng)目實(shí)踐提出幾點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)：（1）多點(diǎn)施工，建設(shè)單位有所不同，需要相關(guān)政府部門(mén)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、協(xié)調(diào)工程施工時(shí)間、圍擋范圍等，權(quán)衡各方利弊，將影響降到最低；（2）把握交通組織與現(xiàn)狀流量關(guān)系，確保重要方向正常通行，重要通道不允許全封閉斷交施工，其通行能力影響必須在可接受范圍內(nèi)；（3）盡量降低對(duì)周邊公交站點(diǎn)、線路影響，避免行人繞行距離過(guò)長(zhǎng)；精細(xì)化交通設(shè)計(jì)，交通標(biāo)志盡量組合使用，減少標(biāo)志數(shù)量，版面指引內(nèi)容應(yīng)簡(jiǎn)潔、易懂、連貫；（4）注重施工期間交通組織宣傳及社區(qū)宣講，提示過(guò)境車流避讓施工區(qū)段、倡導(dǎo)到達(dá)車流錯(cuò)峰出行。

[1]周濤，安萌，翟長(zhǎng)旭.城市道路施工期間交通組織研究[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2012，10(1)：6-12.

U415.2

B

1009-7716（2016）11-0019-06

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.11.006

2016-07-28

張蕭蕭（1986-），女，滿族，內(nèi)蒙古通遼人，工程師，從事交通工程設(shè)計(jì)及交通規(guī)劃工作。