新建城區(qū)快速路規(guī)劃方案研究——以常熟市為例

許永兵

（悉地（蘇州）勘察設(shè)計顧問有限公司,江蘇 蘇州 215125）

新建城區(qū)快速路規(guī)劃方案研究——以常熟市為例

許永兵

（悉地（蘇州）勘察設(shè)計顧問有限公司,江蘇 蘇州 215125）

新建城區(qū)快速路建設(shè)對片區(qū)發(fā)展影響重大，以常熟火車站片區(qū)新世紀(jì)大道為例，結(jié)合區(qū)域限制條件，從交通功能、用地影響、土地價值、城市景觀、工程造價等方面進(jìn)行對比，分析在不同敷設(shè)條件下快速路方案與區(qū)域發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系，為快速路方案的選擇提供參考。

新建城區(qū)；快速路；敷設(shè)形式

0　引　言

滬通鐵路、沿江城際鐵路的規(guī)劃建設(shè)為常熟城市及交通發(fā)展提供了新的契機(jī)。常熟火車站片區(qū)是常熟城市發(fā)展在鐵路建設(shè)契機(jī)下的有機(jī)融合。根據(jù)上位規(guī)劃，新世紀(jì)大道為常熟市“一環(huán)八射”快速路網(wǎng)體系的重要組成部分，但規(guī)劃道路穿越片區(qū)核心，在給新建城區(qū)帶來交通便利的同時，對區(qū)域土地發(fā)展也產(chǎn)生了多重影響。因此，合理選擇快速路的敷設(shè)形式對新建區(qū)域的發(fā)展尤為重要。

1　規(guī)劃條件及分析

1.1土地規(guī)劃

規(guī)劃范圍內(nèi)新世紀(jì)大道沿線用地功能復(fù)合，道路沿線以居住、商業(yè)、辦公為主，開發(fā)強(qiáng)度較大，區(qū)域間縱橫向交通聯(lián)系緊密。新世紀(jì)大道作為區(qū)域規(guī)劃城市快速路不僅是常熟主城區(qū)與火車站片區(qū)的交通快速通道，也是片區(qū)對外交通出行的重要載體，快速路的建設(shè)形式需同時兼顧交通功能、土地影響等多重因素。

1.2路網(wǎng)條件

根據(jù)火車站片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃，研究范圍內(nèi)新世紀(jì)大道長度3.3km，沿線共與9條道路相交，交叉口最小間距156m，最大間距642m，平均間距366m。參考《城市快速路設(shè)計規(guī)程》（CJJ 129—2009）相關(guān)出入口設(shè)置規(guī)范，目前路網(wǎng)間距對快速路進(jìn)出口匝道設(shè)置具有較大的限制因素。

1.3重大基礎(chǔ)設(shè)施

滬通鐵路橫向穿越規(guī)劃范圍，目前鐵路正在施工過程中，鐵路為高架形式，規(guī)劃快速路節(jié)點預(yù)留凈空9.3m，鐵路橋墩間距26.5m。受鐵路安全性等因素影響，鐵路對橋下快速路敷設(shè)形式影響較大。

1.4道路現(xiàn)狀

常熟新世紀(jì)大道為城市快速路系統(tǒng)放射線，道路現(xiàn)狀為城市主干路，其快速路與主干路功能分界點的交通銜接對節(jié)點及快速路系統(tǒng)的交通功能影響重大。道路現(xiàn)狀區(qū)位及路網(wǎng)如圖1所示。

圖1　新世紀(jì)大道區(qū)位及區(qū)域路網(wǎng)圖

2　關(guān)鍵技術(shù)問題分析

2.1敷設(shè)形式

城市快速路的敷設(shè)形式主要有地面快速路、高架快速路和隧道快速路3種主要形式[1]。以下為常規(guī)條件下，其主要建設(shè)形式及優(yōu)缺點。

地面快速路：主要由主線快速路和兩側(cè)輔道組成。其主要優(yōu)點是主輔路交通轉(zhuǎn)換、工程造價相對較低，景觀影響??；主要的缺點包括占地多、道路兩側(cè)工地分隔嚴(yán)重、主線起伏較頻繁等幾個方面。

高架快速路：主要由高架主線、出入口匝道和地面輔道三個部分組成。其優(yōu)點是占地少、通行能力大，并有利于兩側(cè)地塊溝通；其缺點主要對沿線用地及建筑有較大噪聲污染，對沿線景觀有一定負(fù)面影響。

隧道快速路：主要由隧道主線、進(jìn)出口匝道和地面輔道三個部分組成。其優(yōu)點是占地少、通行能力強(qiáng)、景觀影響??；其缺點是工程造價高、出入口設(shè)置難度大、隧道內(nèi)空氣質(zhì)量差，且后期運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用高等。

隨著城市化不斷推進(jìn)以及區(qū)域建設(shè)條件的復(fù)雜化程度越來越高，相同建設(shè)條件下的快速路建設(shè)形式其功能存在較大差異。因此，敷設(shè)形式的多樣化逐漸成為城市快速路建設(shè)形式的重要選擇。

常熟火車站片區(qū)新世紀(jì)大道快速化受鐵路及河道現(xiàn)狀等因素限制，且規(guī)劃范圍長度較短，以隧道為主的敷設(shè)形式受到較大限制。地面及高架快速路成為區(qū)域快速路建設(shè)的首要選擇。高架快速路主線上跨沿線相交道路，地面輔路能夠?qū)崿F(xiàn)與相交道路的交通轉(zhuǎn)換。地面快速路通常為主輔路形式，一般與相交道路采取節(jié)點分離的方式實現(xiàn)主線快速化，而節(jié)點分離的方式主要有主線分離和支線分離兩種，支線分離中主線左轉(zhuǎn)交通無法直接轉(zhuǎn)換，其節(jié)點交通功能有缺失。

綜合以上各項影響因素及交通分析，常熟火車站片區(qū)新世紀(jì)大道快速化方案主要有兩種：一種是以地面快速化為主導(dǎo)，主要節(jié)點主線分離（方案1），一種以高架快速路為主導(dǎo)（方案2）。其中G204為規(guī)劃地面快速路，為減少施工對交通的影響，規(guī)劃新世紀(jì)大道均上跨G204。

兩種主要敷設(shè)形式規(guī)劃方案如圖2和圖3所示。

圖2　新世紀(jì)大道地面快速化方案規(guī)劃圖

圖3　新世紀(jì)大道高架快速化方案規(guī)劃圖

2.2出入口匝道

出入口匝道是快速路與相交路網(wǎng)交通轉(zhuǎn)換的主要載體，是區(qū)域未來快慢交通轉(zhuǎn)換的主要節(jié)點，匝道設(shè)置不僅要考慮沿線地塊的交通需求，還要考慮快速路系統(tǒng)自身交通運(yùn)行的效率[2]。

根據(jù)城市快速路設(shè)計規(guī)程相關(guān)要求，城市快速路出入口設(shè)置中，相鄰出入口間距根據(jù)出入口設(shè)置順序、設(shè)計時速、車道寬度的不同均有其最低距離要求。高架快速路匝道進(jìn)出需克服6～8m的高差，與地面快速路相比需增加100～200m的距離要求。

常熟火車站片區(qū)新世紀(jì)大道作為常熟市“一環(huán)八射”快速路網(wǎng)體系的重要組成，是火車站對外聯(lián)系的重要快速通道，快速路與聯(lián)系火車站南北廣場的蘇州路、新海路需設(shè)置出入匝道。同時，結(jié)合南北片區(qū)需求及出入口距離限制，分別在片區(qū)南北部各增設(shè)一組出入匝道?？焖俾烦鋈肟谠训涝O(shè)置位置及服務(wù)范圍如圖2和圖3所示。

2.3主要節(jié)點

2.3.1起點出入口設(shè)置

快速路放射線的起點既是快速交通轉(zhuǎn)換點，也是道路交通功能轉(zhuǎn)換的分界點，道路快速化方案在兼顧快速交通對接的同時，還要處理好與原本道路的交通轉(zhuǎn)換。

常熟新世紀(jì)大道-北三環(huán)節(jié)點是快速路放射線的起點，也是新世紀(jì)大道南北道路功能的分界點?！白筮M(jìn)左出”的匝道設(shè)置方式能夠有效地處理目前地面道路與主線地面快速化的關(guān)系，從交通功能上滿足快速交通的集散功能。節(jié)點進(jìn)出匝道設(shè)置如圖4所示。

2.3.2定向匝道設(shè)置

受路網(wǎng)間隔距離的限制，高架快速路匝道設(shè)置中經(jīng)常出現(xiàn)交通功能需求與設(shè)置條件限制的矛盾，導(dǎo)致快速路進(jìn)出口匝道不能平行設(shè)置。匝道交通功能的缺失對快速路系統(tǒng)影響較大，對沿線區(qū)域的交通服務(wù)水平也會降低。定向匝道的設(shè)置可以突破路網(wǎng)間距要求，完善進(jìn)出匝道設(shè)置，提高交通服務(wù)功能。

圖4　規(guī)劃道路節(jié)點匝道設(shè)置圖

常熟火車站片區(qū)黃浦路是快速路進(jìn)入片區(qū)的第一條分流主干路，也是片區(qū)南側(cè)重要的交通集散道路，但受北三環(huán)轉(zhuǎn)向匝道的限制，高架快速路無法在其南側(cè)設(shè)置平行式進(jìn)出匝道，為保障黃浦路與快速路的交通聯(lián)系，通過設(shè)置定向匝道的方式完善其對接需求。定向匝道設(shè)置如圖5所示。

圖5　規(guī)劃道路定向匝道設(shè)置圖

2.3.3交叉式出入口匝道設(shè)置

根據(jù)《城市快速路設(shè)計規(guī)程》，設(shè)計時速80km時，快速路出入口中，出口到出口、出口到入口、入口到入口、入口到出口的間距要求分別為610m、210m、610m、1020m[3]。其中出口到入口的設(shè)置方式距離要求最短，在路網(wǎng)間隔較短的條件下，交叉式出入口匝道的設(shè)置可以克服距離限制，最優(yōu)化地設(shè)置出入口匝道。交叉式出入口匝道設(shè)置如圖5所示。

2.4交通組織

快速路不同敷設(shè)形式與相交道路的交通組織存在一定的差異，常熟新世紀(jì)大道快速化方案中，高架快速路的地面輔道能夠與相交道路實現(xiàn)平面交通轉(zhuǎn)換，各交叉口交通轉(zhuǎn)向不受限制。但地面快速化方案受主線下穿影響，部分次要道路只能“右進(jìn)右出”快速路輔道，部分交通轉(zhuǎn)向功能受限。地面快速路及高架快速路交通組織如圖6所示。

圖6　規(guī)劃方案交通組織及預(yù)測圖

2.5交通預(yù)測及分析

常熟火車站片區(qū)路網(wǎng)條件相對較好，土地-交通發(fā)展協(xié)調(diào)性能夠在規(guī)劃階段得到合理、有效的控制。部分轉(zhuǎn)向功能受限的相交道路能夠通過鄰近的路網(wǎng)實現(xiàn)便捷的轉(zhuǎn)換。

以片區(qū)土地發(fā)展及路網(wǎng)交通組織為前提對不同敷設(shè)方案進(jìn)行了交通預(yù)測。其中，方案1主要路段采取了地面形式，輔道規(guī)模為單車道，通行能力相對較小，在南側(cè)用地開發(fā)強(qiáng)度相對較大的區(qū)域，出入口匝道的交通負(fù)荷相對較大。方案2因采取高架形式，地面輔道為單向雙車道，通行能力相對較大，匝道出入口的緩沖空間較大，道路整體服務(wù)水平較高。總體而言，快速路為城市快速路體系的放射線的組成，沿線土地的開發(fā)強(qiáng)度不高，兩個方案均能滿足交通發(fā)展需求，且交通運(yùn)行均比較通暢。

3　規(guī)劃方案比選

快速路方案的差異主要體現(xiàn)在交通功能、用地影響、景觀環(huán)境、工程造價等幾個方面。常熟火車站片區(qū)新世紀(jì)大道快速化方案比選主要受沿線土地開發(fā)時序的影響，在交通功能保障的基礎(chǔ)上，側(cè)重沿線土地價值的提升。

根據(jù)對比，不同敷設(shè)形式在不同需求條件下各有優(yōu)勢和劣勢，在交通功能相似的條件下，沿線土地價值的提升以及景觀功能等成為決策者越來越重視的決策依據(jù)?？焖俾方M合式建設(shè)形式能夠適應(yīng)不同地段綜合需求，提高區(qū)域綜合發(fā)展效益。常熟火車站片區(qū)新世紀(jì)大道快速化方案對比見表1。

表1　常熟新世紀(jì)大道快速化方案比選表

4　結(jié)　語

隨著我國城市化進(jìn)程的日益推進(jìn)，全國許多城市都陸續(xù)進(jìn)行了快速路系統(tǒng)的研究和建設(shè)。在交通-土地協(xié)調(diào)發(fā)展的大背景下，新建城區(qū)快速路的規(guī)劃設(shè)置不僅要考慮快速路的功能，還要考慮區(qū)域土地發(fā)展、景觀影響等其他因素。城市快速路經(jīng)過多年的發(fā)展也逐漸由過去單一的高架快速路、地面快速路、隧道快速路向高架-地面-隧道組合形式發(fā)展。本文以常熟火車站片區(qū)新世紀(jì)大道為例，綜合考慮了交通功能、土地價值、景觀影響、工程造價等幾個方面的因素，提出新形勢下組合式快速路建設(shè)形式的優(yōu)勢，可為類似片區(qū)快速路的規(guī)劃建設(shè)提供決策參考。

[1]徐強(qiáng)，梁亞寧.大城市快速路的規(guī)劃與設(shè)計[J].低溫建筑技術(shù)，2008,30（1）：31-33.

[2]曾偉，楊越，周驪巍.天津城市快速路出入口設(shè)計[J].城市道橋與防洪，2008（5）：10-12.

[3]CJJ129—2009，城市快速路設(shè)計規(guī)程[S].

U412.1+2

B

1009-7716（2016）11-0007-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.11.003

2016-08-02

許永兵（1983-），男，江蘇寶應(yīng)人，工程師，注冊規(guī)劃師，主要從事道路交通規(guī)劃設(shè)計工作。