人為因素對武漢市道路交通擁堵的影響研究

何　丹，聶立力，余金林

（1.武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北　武漢 430000；2.中南市政建設集團股份有限公司，湖北　武漢 430000；3.中國管理科學研究院武漢分院城市交通管理研究所，湖北　武漢 430000）

人為因素對武漢市道路交通擁堵的影響研究

何丹1，聶立力2，余金林3

（1.武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北武漢 430000；2.中南市政建設集團股份有限公司，湖北武漢 430000；3.中國管理科學研究院武漢分院城市交通管理研究所，湖北武漢 430000）

在機動車總量大幅增長、交通出行增加、道路多處占道施工的情況下，武漢市主城區(qū)道路交通擁堵程度呈加大趨勢，且局部呈現(xiàn)嚴重擁堵態(tài)勢，呈現(xiàn)擁堵強度加大、擁堵里程增多、擁堵時間延長、高峰期擁堵程度較高的特征。從以人為本的角度出發(fā)，研究人為因素對道路交通擁堵產(chǎn)生的影響，并提出針對性的改善措施，對武漢市的交通發(fā)展提出建議。

機動車總量；擁堵程度；交通擁堵；人為因素

1　武漢市道路交通擁堵現(xiàn)狀

2015年，武漢市在機動車總量大幅增長、交通出行增加、道路多處占道施工的情況下，交通擁堵狀況為：主城區(qū)全天道路交通擁堵等級為“輕度擁堵”，在全國排名第17位；高峰時段道路交通擁堵等級為“輕度擁堵”與“中度擁堵”之間，在全國排名第12位，比2014年下降5位。

從數(shù)據(jù)上分析，武漢市主城區(qū)道路交通擁堵程度呈加大趨勢，且局部呈現(xiàn)嚴重擁堵態(tài)勢。

1.1擁堵強度加大

2015年，武漢市主城區(qū)年度道路擁堵等級為“輕度擁堵”，年均擁堵延時指數(shù)為1.51，環(huán)比增加0.05（由輕度擁堵的臨界點上升為輕度擁堵），年平均車速為27.49km/h，環(huán)比下降1.56km/h。高峰時段擁堵等級由2014年的“輕度擁堵”上升到“中度擁堵”，平均擁堵延時指數(shù)為1.80，車速為23.09km/h。

1.2擁堵里程增多

擁堵路段增長，點位增多。2015年，武漢市主城區(qū)早晚高峰道路日均擁堵里程約為230km，比2014年增加46km，其中快速路、主干路、次支路分別占15%、65%和20%。

1.3擁堵時間延長

2015年，武漢市主城區(qū)工作日早晚高峰擁堵日均約為5h，比2014年增加0.7h。工作日高峰時段延長約45min。

1.4高峰期擁堵程度較高

2015年，各月高峰期擁堵延時指數(shù)幾乎都在1.7以上。其中，11月?lián)矶鲁潭茸顕乐兀ǜ叻迤趽矶卵訒r指數(shù)2.00），2月?lián)矶鲁潭容^輕（高峰期擁堵延時指數(shù)1.59，原因是春節(jié)期間人、車驟減）。

2　人為因素影響分析

城市交通擁堵的原因可分為客觀原因與人為原因?？陀^原因主要是車多路少，具體表現(xiàn)為“三高三低”，即：機動車高速增長、高強度使用、高密度聚集，路網(wǎng)密度低、建設標準低、公交分擔率低，交通需求增長與道路供給不足的矛盾不斷加大。人為原因主要體現(xiàn)：違法造堵、事故添堵、施工加堵及人為堵路。據(jù)不完全統(tǒng)計，武漢市平均每天要查處交通違法2.9萬余起，處理交通事故報警1850余起，參與各類警（保）衛(wèi)工作3.2起。人為造堵的原因可劃分為以下五類。

2.1交通違法

交通違法造堵，主要表現(xiàn)在路口和路段兩個方面。

2.1.1路段違法停車

主城區(qū)停車泊位緊缺，路內(nèi)停車問題突出。特別是取消路內(nèi)臨時停車泊位收費后，武漢市路內(nèi)臨時停車出現(xiàn)了“霸占車位、久停不走、車不入庫”等問題，停車難更為突出，由此造成的停車亂現(xiàn)象十分普遍，這是造成交通擁堵的一個重要原因。近年來，武漢市公安交管部門加大了機動車違法停車查處力度，僅2015年共查處機動車違停341萬余起，較上年同期增長111.8%。

武漢市現(xiàn)有停車場3359處，共44.57萬個泊位，加上路內(nèi)停車3.1萬個，隱形停車位約20萬個，主城區(qū)總泊位數(shù)為67.67萬個。主城區(qū)現(xiàn)有小汽車132.08萬輛，停車缺口較大。隨著機動車保有量快速增長，該缺口將繼續(xù)擴大，停車管理將面臨巨大考驗。路內(nèi)停車占用道路資源，減少道路有效寬度，道路通行能力減少19%～37%，道路寬度越小，減少百分比越大。路內(nèi)停車對道路通行能力的影響見圖1[1]。

圖1　路內(nèi)停車對道路通行能力的影響

2.1.2路口行人亂穿

由于立體過街設施不足，人車分離不夠，加之行人隨意橫穿馬路現(xiàn)象突出，“橫堵直”造成路口通行效率降低。

由于行人和非機動車不按道通行、隨意穿越馬路及闖紅燈現(xiàn)象在武漢乃至全國都比較普遍，造成的道路擁堵問題也尤為突出。在路段，人非機混行時，機動車為了避讓，通行直接受到影響；在路口，當非機動車或行人隨意穿越馬路及闖紅燈時，該機動車及后續(xù)車輛均受到影響，且影響具有傳遞性和輻射性。相關研究資料表明：當行人、非機動車和機動車混行時，造成交叉口延誤增加2.6～4.4s。

2.2交通事故

2015年，122報警臺共接到交通事故類報警675235起。交通事故對道路通行影響包括4個階段。一是事故發(fā)現(xiàn)階段：交通事故發(fā)生后，城市交通管理和應急部門響應交通事故的階段；二是事故響應階段：交通事故確認后，救援部門、人員和救援設備到達事故現(xiàn)場的階段；三是事故清除階段：救援隊伍到達事故現(xiàn)場后，對受傷人員、事故車輛、道路設施處理的階段，解除干擾交通正常運行的障礙；四是事故恢復階段：交通事故清除后，擁擠車流開始消散，交通流恢復到正常交通狀態(tài)的階段。交通事故對道路通行產(chǎn)生影響持續(xù)時間較長，事故程度越大影響越明顯。各階段與通行能力對應關系見圖2[2]。

圖2　交通事故各階段與通行能力對應關系

2.3施工占道

大面積施工占道導致通行效率下降。2015年，武漢市主城區(qū)有100多條道路施工，基本都在主干道和重要聯(lián)通道，全年涉及施工地段的擁堵報警達6.56萬次。2016年上半年，武漢市主城區(qū)占道施工點位多達346處（其中全封閉施工的道路16條，半封閉的道路57條）。重點工程施工占道對道路交通影響較大，特別是漢口地區(qū)中山大道、三陽路、香港路，光谷轉(zhuǎn)盤、光谷大道、雄楚大街，長江大橋、東湖南路等道路封閉施工，周邊道路交通壓力成倍增加。根據(jù)實際觀測以及相關資料查閱表明，施工區(qū)的長度、大型車比例、限速大小均對施工區(qū)道路通行能力存在一定的影響。具體如圖3～圖5所示[3]。

圖3　施工區(qū)長度對道路通行能力的影響

圖4　施工區(qū)大型車百分比對道路通行能力的影響

圖5　施工區(qū)限速對道路通行能力的影響

2.4人為堵路

人為堵路包括兩個方面：一是由于民事糾紛等案件，導致部分市民故意集體站在路中或者拉橫幅進行攔路，導致道路功能失效，車輛進退兩難，擁堵持續(xù)時間長、范圍廣。2015年，全市共發(fā)生堵門堵路等突發(fā)情況112起。二是小攤販占用道路資源進行經(jīng)營活動，讓行人、非機動車無路可走，導致行人、非機動車與機動車混行，導致人車之間相互影響，易發(fā)生交通擁堵和交通事故。

2.5大型活動的影響

大型活動時，周邊道路臨時實行交通管制，在主干道大型路口容易出現(xiàn)車輛排隊現(xiàn)象，導致短時的交通擁堵，尤其是在早晚高峰期間。2015年，共完成各類警（保）衛(wèi)活動1143次（其中一級5次，二級18次，三級22次，大型活動1098次）。大型活動如演唱會、體育比賽、歸元寺敬香等，導致人、車高度聚集，人、車在有限空間內(nèi)短時間內(nèi)無法快速疏散。行人太多容易導致交通秩序混亂，車輛太多容易出現(xiàn)車輛違停，最終誘發(fā)大型活動區(qū)域周邊道路出現(xiàn)擁堵，甚至蔓延至周邊片區(qū)。

3　改善措施及建議

道路交通擁堵影響市民的日常生活，阻礙城市的經(jīng)濟發(fā)展，為減少人為造成擁堵現(xiàn)象的發(fā)生，應從以下5個方面進行改善。

3.1規(guī)范停車管理、建設停車誘導系統(tǒng)

通過規(guī)范停車管理、建設停車誘導系統(tǒng)等手段減少路段違法停車。

（1）進一步規(guī)范停車管理。根據(jù)武漢市機動車發(fā)展態(tài)勢、道路承載能力，對路內(nèi)停車泊位全面進行規(guī)劃、編碼、復線、立牌。擴大停車嚴管示范路范圍，深化違停整治。開展居民小區(qū)消防通道清淤行動、支路清障行動以及停車場周邊治違行動。此外，加大對機動車輛違法停車、駕駛員違法駕駛行為的管控，增加非現(xiàn)場執(zhí)法交通電子設施的建設，提高執(zhí)法管控力度。

（2）建設停車誘導系統(tǒng)。完善智能交通建設，在現(xiàn)有的行車誘導的基礎上，建設停車誘導系統(tǒng)，通過“云端武漢.易行江城”門戶和手機APP，實現(xiàn)行車停車、路內(nèi)路外、線上線下，一站式訪問、一圖展示、一體誘導。

3.2科學規(guī)劃、建設和管理

在規(guī)劃、建設階段，保障行人、非機動車路權，在新改建道路及橋梁過程中，讓行人、非機動車有路可走；同時，在新建人行立體過街設置時，優(yōu)化非機動車通行條件。

在管理階段，將治理擁堵常態(tài)化，與專業(yè)研究機構深度合作，分析堵源，查找堵因，一點一案。采取基礎工程改善措施，緩解周期性堵情，科學處理安全與路權的關系，確保行人、非機動車有路可走，公交車走得更快，其他車輛走得更順暢、更安全。

3.3建立應急處置隊伍

推進交通應急快速反應專業(yè)化、機動化、智能化、社會化，提高事故處理能力，減小交通事故對道路交通產(chǎn)生的影響。通過打造“漢警快騎”，參與社會突發(fā)事件處置及保衛(wèi)活動、交通擁堵疏導、違法整治及事故先期處置。采取政府購買服務的方式，建立具備專業(yè)道路救援及清障技術的服務隊伍，搭建全市統(tǒng)一的“互聯(lián)網(wǎng)+”道路交通應急救援平臺，確保救援力量及時響應，快速清除事故車、故障車。

3.4加強占道施工管理

加強重點工程施工項目交通組織，按照“一點一方案”的要求，優(yōu)化施工路段交通組織，提前向社會發(fā)布交通管制意見，科學引導市民出行；強化施工協(xié)警的管理，加強施工路段交通秩序維護，在服務施工項目的同時，服務市民出行；規(guī)范占道施工圍擋的布設，對違而不建、施工超期的項目，報請市政府相關部門落實整改。同時，嚴格管控早晚高峰期間的道路作業(yè)車通行，禁止相關車輛在早高峰（7:00-9:00）與晚高峰（16:00-19:00）期間上路作業(yè)。

3.5通過各種方式加大宣傳力度

開辟交通宣傳陣地。在電視臺、報紙開辟“整改交通突出問題，治理交通秩序”宣傳專欄，大力宣傳交管部門開展的工作，廣泛爭取市民群眾的理解和支持。

4　結　語

改善武漢市道路交通擁堵現(xiàn)狀，需要各個部門做到相互溝通、緊密配合。除了從上述各方面著手以外，還應堅持“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，引導市民降低小汽車的使用強度，減少小汽車過多的短距離出行，確保城市交通發(fā)展需求與城市交通資源相適應。隨著市民整體素質(zhì)的提升，相關職能部門的通力配合，武漢市的交通擁堵問題會得到逐步改善。

[1]郭宏偉.城市路內(nèi)停車影響的建模與特性分析[D].北京:北京交通大學,2011.

[2]成衛(wèi).城市道路交通事故與交通沖突技術理論模型及方法研究[D].長春:吉林大學,2004.

[3]李喜華.城市占道施工對路段交通影響的研究[D].北京:北京交通大學,2011.

U491.2+65

B

1009-7716（2016）11-0004-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.11.002

2016-07-05

何丹（1983-），女，湖北武漢人，工程師，從事城市道路與交通工程研究工作。