737NG飛機自動剎車故障淺析

曾勇有

摘要：B737 飛機防滯/自動剎車系統(tǒng)的自動剎車部件組成：防滯/自動剎車控制組件（AACU）；自動剎車選擇電門；自動剎車壓力控制組件；兩個自動剎車往復活門；自動剎車解除預位琥珀色燈；兩個自動剎車往復活門上的兩個剎車壓力電門S762和S763。防滯/自動剎車控制組件控制自動剎車操作，防滯/自動剎車控制組件接收這些信號的輸入：速度剎車預位電門、自動油門電門組件、ADIRU、PSEU、自動剎車壓力控制組件、自動剎車往復活門，機輪輪速傳感器。飛行員通過自動剎車選擇電門選擇一個減速率到防滯/ 自動剎車控制組件用于著陸自動剎車或中斷起飛剎車操作。

關鍵詞：737NG飛機 自動剎車 解除預位 故障淺析

中圖分類號： V267 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）07（b）-0000-00

自動剎車系統(tǒng)的核心控制部件是防滯/ 自動剎車控制組件，即AACU，AACU位于電子設備艙E1-3架，AACU從主直流匯流條1和匯流條2獲得電源，并將電源送到自動剎車選擇電門，當飛行員將自動剎車選擇電門放到OFF位時，AACU通電讓自動剎車解除預位繼電器復位，而在選擇電門上的1，2，3，最大或中斷起飛觸點將電門位置數據送到AACCU。當系統(tǒng)的所有預位條件均發(fā)生時即：

（1）有一個來自大氣數據慣性基準組件（ ADIRU ） 的有效輸入；

（2）按壓并轉動P2 中心儀表板上的自動剎車選擇電門到1，2，3位或MAX位；

（3）自動剎車系統(tǒng)無故障；

（4）兩個空/地系統(tǒng)在空中模式，或雙發(fā)油門桿在慢車位， 或一個或兩個空/地系統(tǒng)在地面模式≤3 秒鐘；

（5）正常剎車計量壓力小于750PSI。

（6）正常防滯系統(tǒng)無故障；

AACU發(fā)送功率到自動剎車壓力控制組件來控制自動剎車壓力到剎車系統(tǒng)，讓飛機按照飛行員選擇的減速率進行減速和停住。當有一個不預位條件發(fā)生時，AACU停止向自動剎車壓力控制組件發(fā)送功率，讓自動剎車解除預位繼電器解除預位并使自動剎車解除預位燈點亮。

當飛行員將自動剎車選擇電門放到1，2，3位或MAX位，并且如果有一個或多個預位條件不成立時，將導致自動剎車預位失敗，此時選擇電門保持在選擇位，但解除預位燈（ AUTO BRAKE DISARM） 點亮，這時自動剎車系統(tǒng)不會工作。

1.飛機著陸后自動剎車實施條件

自動剎車系統(tǒng)功能只有在同時滿足下列條件時才對飛機執(zhí)行剎車操作：

<1>一個空/地系統(tǒng)在地面模式保持≥2 秒鐘；

<2>著陸自動剎車系統(tǒng)預位；

<3>雙發(fā)油門桿均在慢車位；

<4>機輪轉速轉速被鎖定或上升至限定值。

當飛行員選擇自動剎車著陸時，整個著陸過程中飛行員不需要人工操縱剎車腳蹬實施剎車，這樣飛行員就可以有更多精力來控制好飛機的姿態(tài)。在飛機著陸過程中，剎車壓力的大小由飛行員所選擇的自動剎車的檔位來決定，檔位越高說明剎車壓力越大，在自動剎車實施過程中，飛行員可通過自動剎車選擇電門來改變飛機的減速率而不會使系統(tǒng)解除預位。然而，如果在自動剎車實施剎車操作時， 有一個或多個預位條件不成立時，將導致自動剎車預位失敗，此時選擇電門保持在選擇位，但解除預位燈（ AUTO BRAKE DISARM） 點亮，這時自動剎車系統(tǒng)不會工作。

2.自動剎車系統(tǒng)在下列任一條件發(fā)生時松開著陸自動剎車并解除自動剎車系統(tǒng)預位：

（1）正常防滯系統(tǒng)有故障；

（2）速度剎車手柄從UP 位移動到DOWN 位；

（3）在飛機落地后任一油門桿向前推超出慢車位超過3秒（3秒鐘前導致剎車無解除預位松開）；

（4）有一路正常計量壓力大于750 psi ；

（5）自動剎車系統(tǒng)有故障；

（6）自動剎車選擇電門被放到關斷（OFF）位。

當自動剎車系統(tǒng)被解除預位時，AACU會向自動剎車解除預位燈發(fā)送信號且點亮自動剎車解除預位燈（ AUTO BRAKE DISARM）。

二：典型故障分析

經統(tǒng)計在我公司737NG機隊中，自2003年1月1日----2015年5月1日，共發(fā)生自動剎車故障132條，其中落地解除故障91條。

導致故障的部件如下表：

我公司某飛機2009年3月18日反映了自動剎車在飛機落地時DISARM燈亮。此故障從初次反映到排除歷時一個多月，前后共反映過11次之多，有連續(xù)航段反映也有間歇性出現，故障時斷時續(xù)，比較隱蔽，前前后后排故人員也做了不少工作，更換了多個部件，此故障給排故工作帶來了不少困難以及不必要的航材浪費。從故障發(fā)生之日起，維修人員按照以往的排故經驗以及排故過程從易到難的思路，先更換了防滯/自動剎車控制組件M162，因為AACU里的自動剎車電路卡接收來自速度剎車預位電門、自動油門電門組件、ADIRU、PSEU、自動剎車壓力控制組件、自動剎車往復活門，機輪輪速傳感器的信號輸入，并將這些信號進行綜合處理計算后給出相應的控制信號到自動剎車壓力控制組件以控制整個自動剎車系統(tǒng)的工作。

隨后排故人員想到了位于主輪艙后壁板上的自動剎車壓力電門S762和S763，假如該S762和S763故障，會產生一個計量壓力壓力大于750PSI的錯誤信號，這個信號相當于模擬了一個飛行員人工踩剎車腳蹬的信號送到AACU，這時AACU會認為飛行員人工踩了剎車腳蹬，從而導致人工剎車超控自動剎車迫使自動剎車脫開，但更換了S762和S763電門后故障仍未得到徹底的排除。后來的幾天里，為了進一步隔離判斷故障，排故人員還與其他飛機對調了自動剎車選擇控制面板，并更換了自動剎車壓力控制組件，盡管每次工作結束后進行AACU自檢都能通過，但當飛機一旦執(zhí)行航班，該故障又會間斷性出現。由于AACU自檢是正常的，排故人員通過測量線路也未能找到故障點。某天飛機落地時機組再次反映自動剎車失效，維修人員上機測試發(fā)現在地面不能使自動剎車預位，自動剎車不預位燈常亮，當維修人員把左發(fā)油門桿手柄輕輕搖晃著往前推時，自動剎車不預位燈滅了，而且再次設置自動剎車時能預位，這就說明左發(fā)油門桿位置電門存在問題。通過分析我們發(fā)現油門桿位置電門屬于彈簧壓片式構造，它被油門桿傳動的鋼索作動，由于油門桿位置電門所處的位置容易被粉塵和污垢污染從而降低它的靈敏度，所以當油門桿收回至慢車位時，電門的彈簧壓片應處于被壓縮狀態(tài)，而飛機落地時，由于遇到劇烈抖動，該電門簧片被震開，這就相當于發(fā)送了一個機組前推油門桿飛機有可能要選擇復飛的信號，從而自動剎車系統(tǒng)受到抑制并脫開。排故人員通過更換左發(fā)自動油門電門組件包M1766后得以徹底排除。

三：維護建議

自動剎車系統(tǒng)的核心是M162（防滯/ 自動剎車控制組件），自動剎車各個相關系統(tǒng)都有信號輸入防滯/ 自動剎車控制組件，在遇到自動剎車系統(tǒng)故障時，我們沒有必要盲目更換部件，我們只需將控制盒AACU拆下，然后對照手冊并通過后面的插釘孔測量出該系統(tǒng)相關部件的電阻值，再把量出的部件的電阻值與我們總結出來的經驗值作比較，在絕大多數情況下我們都可以直接判定故障件。下表是我們根據實際結果總結出來的各個部件在正常工作時應具有的電阻值。

被測量部件測量插釘位置點正常電阻值參考：

另外由自動油門電門組件M1766和M1767引起的自動剎車故障由于其具有隱蔽性和間歇性，常常使我們的維修排故人員感到困惑， 并且常常導致排故人員因拿不準故障點而重復換件，造成了航材的巨大浪費和維修成本的顯著提高，因此當排故人員遇到間歇性的自動剎車系統(tǒng)的故障時不應該再盲目更換部件，應該多通過測試量線來綜合判斷故障，并積極爭取和捕捉故障出現的有利時機，這樣既能達到事半功倍的效果又能有效降低維修成本。

參考文獻：

[1] B737-600/700/800《AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL》

[2] B737-600/700/800《FAULT ISOLATION MANUAL》

[3] B737-600/700/800《SYSTEM SCHEMATIC MANUAL》