CBTC系統(tǒng)無(wú)線通信采用UHF低頻段的可靠性分析*

陸 璠 朱 翔 紀(jì)文莉 鄭國(guó)莘

(1.上海大學(xué)特種光纖與光接入網(wǎng)省部共建重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,200072,上海 2.上海申通地鐵集團(tuán)有限公司技術(shù)中心,201103,上?！蔚谝蛔髡?，碩士研究生)

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CBTC系統(tǒng)無(wú)線通信采用UHF低頻段的可靠性分析*

陸 璠1朱 翔2紀(jì)文莉2鄭國(guó)莘1

(1.上海大學(xué)特種光纖與光接入網(wǎng)省部共建重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,200072,上海 2.上海申通地鐵集團(tuán)有限公司技術(shù)中心,201103,上海∥第一作者，碩士研究生)

針對(duì)城市軌道交通基于通信的列車控制(CBTC)系統(tǒng)的無(wú)線通信受到WiFi(無(wú)線局域網(wǎng))干擾,造成地鐵列車停運(yùn)的事件,上海申通地鐵集團(tuán)有限公司在張江實(shí)訓(xùn)線試驗(yàn)了406.5～409.5 MHz的無(wú)線通信用于CBTC系統(tǒng)的可行性。介紹了該系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)及傳輸方式。在實(shí)訓(xùn)線上對(duì)其信號(hào)覆蓋、故障弱化及切換、抗干擾等進(jìn)行試驗(yàn)測(cè)試，并結(jié)合這種新型模式的試驗(yàn),對(duì)無(wú)線通信的可靠性進(jìn)行建模并分析。測(cè)試及分析表明，采用UHF(Ultra High Frequency)低頻段和基于漏纜傳輸?shù)膶ｎl專網(wǎng)技術(shù)具有更高的可靠性和可用性。

城市軌道交通； 基于通信的列車控制； 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)； UHF低頻段; 可靠性分析

First-author′s address Key Laboratory of Specialty Fiber Optics and Optical Access Networks,Shanghai University,200072,Shanghai,China

城市軌道交通基于通信的列車控制(CBTC)系統(tǒng)利用無(wú)線通信作為數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)(DCS)車地雙向信息通道,首先要考慮無(wú)線傳輸?shù)目煽啃?。?guó)外應(yīng)用CBTC的有北美的ATCS、日本的CARAT和歐洲的ETCS。國(guó)內(nèi)開展了許多對(duì)CBTC通信性能的研究,文獻(xiàn)[1-2]建立了鐵路環(huán)境信道模型,分析高速鐵路環(huán)境下無(wú)線傳輸誤碼率;文獻(xiàn)[3]對(duì)DCS的結(jié)構(gòu)和可靠性進(jìn)行具體分析,提出冗余性策略和故障-安全策略;文獻(xiàn)[4]綜合了隨機(jī)信道惡化、越區(qū)切換、無(wú)線接入設(shè)備故障等無(wú)線信道失效因素，提出了CBTC數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)非冗余結(jié)構(gòu)和冗余結(jié)構(gòu)的可靠性模型。深圳地鐵出現(xiàn)CBTC受到WiFi(無(wú)線局域網(wǎng))干擾事件后,CBTC采用專頻技術(shù)已成為今后的研究方向。上海申通地鐵集團(tuán)有限公司在張江實(shí)訓(xùn)線開展了采用400 MHz頻段基于漏纜傳輸?shù)男滦虲BTC試驗(yàn),本文針對(duì)這種新型的通信模式進(jìn)行研究,以測(cè)試采用UHF(Ultra High Frequency)低頻段和基于漏纜傳輸?shù)膶ｎl專網(wǎng)技術(shù)的可靠性和可用性。

1 系統(tǒng)介紹

1.1 400 MHz系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

現(xiàn)有的DCS工作在2.4 GHz,采用了雙向自愈骨干網(wǎng)環(huán)網(wǎng)和正交頻分復(fù)用(OFDM)無(wú)線擴(kuò)頻技術(shù),軌旁AP(無(wú)線接入點(diǎn))接入方式。2.4 GHz屬于UHF的高頻段,采用基于802.11標(biāo)準(zhǔn)的WLAN(無(wú)線局域網(wǎng))車地通信方式,無(wú)線覆蓋范圍大致在200 m。

本文研究的DCS工作在400 MHz,采用了包括碼擴(kuò)正交頻分多址(CS-OFDMA)、智能天線、時(shí)分雙工(TDD)、動(dòng)態(tài)調(diào)制、動(dòng)態(tài)信道分配等4G(第四代移動(dòng)通信技術(shù))主流技術(shù)。軌旁采用基帶處理模塊(Base band Unit,BBU)加光纖射頻拉遠(yuǎn)模塊(Radio Remote Unit,RRU)的基站模式,無(wú)線覆蓋范圍大致在1 km。根據(jù)應(yīng)用場(chǎng)景的不同，系統(tǒng)提供不同的組網(wǎng)覆蓋方案,分為單網(wǎng)交織冗余組網(wǎng)覆蓋和雙網(wǎng)交織冗余組網(wǎng)覆蓋。本次張江實(shí)訓(xùn)線測(cè)試,無(wú)線側(cè)覆蓋方案采用紅藍(lán)雙網(wǎng)與之對(duì)應(yīng),如圖1所示?；镜墓β蔬_(dá)到33 dB,比WiFi的AP功率大很多。新技術(shù)采用漏纜無(wú)線覆蓋,因此可將基站設(shè)置在車站機(jī)房,長(zhǎng)度小于1.5 km的區(qū)間內(nèi)無(wú)須設(shè)置任何有源設(shè)備。采用漏泄電纜覆蓋的好處還在于當(dāng)某個(gè)RRU出現(xiàn)故障時(shí),其相鄰兩個(gè)RRU足以支撐車載設(shè)備與軌旁設(shè)備的正常無(wú)線通信。

圖1 雙網(wǎng)交織冗余組網(wǎng)示意圖

1.2 傳輸方式比較

(1) 2.4 GHz天線模式:利用電磁波在空氣中從發(fā)射天線到接收天線傳輸信號(hào),無(wú)需線纜介質(zhì)。根據(jù)城市軌道交通線狀分布的特點(diǎn),車載天線多采用全向天線,軌旁天線一般采用定向天線,以增加傳輸距離。天線覆蓋的有效距離取決于發(fā)射功率、發(fā)射和接收天線的增益、工作頻率以及接收機(jī)的接收靈敏度。以現(xiàn)在通用的工作在2.4 GHz頻段的CBTC無(wú)線通信系統(tǒng)為例,其有效的覆蓋范圍大約為200 m。

(2) 400 MHz漏泄電纜模式:漏纜的系統(tǒng)損耗有耦合損耗和縱向的傳輸損耗兩種,耦合損耗受電纜槽孔形式和外界環(huán)境對(duì)信號(hào)的干擾或反射影響,寬頻范圍內(nèi),輻射越強(qiáng)耦合損耗越低；傳輸損耗受傳輸距離影響,隨著距離的增大而線性增大。兩種損耗的均值隨頻率不同而不同,相關(guān)測(cè)試數(shù)據(jù)見(jiàn)表1[5]。本次400 MHz頻段CBTC試驗(yàn)，無(wú)線傳輸?shù)穆├|的主要系列為1-5/8,其最大覆蓋范圍一般為1 000 m。

2 張江實(shí)訓(xùn)線測(cè)試

2.1 測(cè)試環(huán)境

為了驗(yàn)證采用400 MHz頻段4G技術(shù)的CBTC無(wú)線通信方案的可行性,在上海張江實(shí)訓(xùn)線上對(duì)信號(hào)覆蓋、故障弱化及切換、抗干擾等進(jìn)行試驗(yàn)測(cè)試。實(shí)訓(xùn)線總長(zhǎng)約1.6 km,共設(shè)甲、乙、丙3個(gè)站臺(tái)(乙站為虛擬站點(diǎn),無(wú)站臺(tái),僅允許列車?？?。其基站系統(tǒng)連接如圖2所示。實(shí)訓(xùn)線上裝有400 MH系統(tǒng)的紅藍(lán)網(wǎng)各2套基站,1、2通道信號(hào)通過(guò)4功分器耦合后接漏纜向東覆蓋,3、4通道信號(hào)同理接漏纜向西覆蓋,甲、丙兩站用一條完整的漏纜進(jìn)行信號(hào)覆蓋。網(wǎng)絡(luò)側(cè)為紅藍(lán)網(wǎng)分別規(guī)劃一個(gè)IP子網(wǎng),均接到3層交換機(jī)上,然后再將交換機(jī)接入卡斯柯信號(hào)有限公司的CBTC系統(tǒng)。

表1 1-5/8系列漏纜在不同頻率下的耦合損耗和傳輸損耗

SCPE—車載終端；SAC—部署業(yè)務(wù)接入控制器；PC1—模擬軌旁設(shè)備網(wǎng)絡(luò)測(cè)試機(jī)器；PC2—模擬車載設(shè)備測(cè)試機(jī)器

2.2 測(cè)試結(jié)果

2.2.1 站內(nèi)信號(hào)覆蓋情況

測(cè)試時(shí)從站臺(tái)內(nèi)的最東側(cè)到最西側(cè),每隔兩個(gè)車門的距離(約10 m)選取一個(gè)測(cè)試點(diǎn),記錄下該點(diǎn)的終端接收信號(hào)強(qiáng)度(單位 dBm)。南北兩側(cè)各選取22個(gè)測(cè)試點(diǎn),測(cè)試數(shù)據(jù)見(jiàn)表2。

表2 站內(nèi)信號(hào)覆蓋情況

從南北兩側(cè)相同位置的數(shù)據(jù)可以看出,大部分南側(cè)信號(hào)比北側(cè)信號(hào)稍強(qiáng),且靠近RRU的測(cè)點(diǎn)信號(hào)相對(duì)要強(qiáng)一些。從張江測(cè)試線上的整體數(shù)據(jù)來(lái)看,全線信號(hào)強(qiáng)度基本在-75 dBm以上,滿足終端同步及業(yè)務(wù)需求。

2.2.2 故障弱化及切換

400 MHz系統(tǒng)支持在基站與基站控制設(shè)備核心網(wǎng)SAC鏈路發(fā)生異常時(shí)對(duì)故障進(jìn)行弱化,使終端能夠完成在基站間的正常切換。對(duì)切換過(guò)程的丟包、時(shí)延變化情況加以考察。從診斷工具上看終端切換過(guò)程ping業(yè)務(wù)均沒(méi)有丟包。同時(shí)在列車運(yùn)行中開啟幀錄,對(duì)fping記錄log,wireshark工具抓包,其基站間的切換情況如表3。

從wireshark抓包分析看,切換中基本沒(méi)有出現(xiàn)發(fā)重復(fù)包,僅出現(xiàn)一次丟1個(gè)ping包。測(cè)得的越區(qū)切換平均時(shí)延比未優(yōu)化前的越區(qū)切換平均時(shí)延低200 ms左右,滿足要求。因此，系統(tǒng)在故障弱化狀態(tài)下,終端能正常在基站之間進(jìn)行切換,基本滿足正常運(yùn)行需求。

表3 基站間的切換情況

2.2.3 抗干擾情況

分別將天線置于車外、車內(nèi)空曠處、駕駛室頂部安裝天線處,記錄各處的底噪頻譜。以408 MHz為中心頻率測(cè)試,車內(nèi)空曠處及車外底噪沒(méi)有明顯差異,均在-110 dB左右(見(jiàn)圖3)。在車頭駕駛室頂部,即計(jì)劃安裝車載天線處,將天線從外部移動(dòng)進(jìn)去后,可看到底噪達(dá)到近-90 dB(見(jiàn)圖4)。

3 可靠性分析

3.1 可靠性計(jì)算原理

CBTC車地?zé)o線通信容易受到以下三方面影響[6]:

(1) 軌旁單元故障：由于硬件故障或者軟件故障導(dǎo)致車地?zé)o線通信不能正常工作。

圖3 車內(nèi)空曠處底噪頻譜圖

圖4 駕駛室頂部底噪頻譜

(2) 傳輸差錯(cuò)：由于軌道交通隧道環(huán)境復(fù)雜,引起的多普勒效應(yīng),多徑反射以及各種干擾等的影響。

(3) 傳輸中斷：列車經(jīng)過(guò)相鄰無(wú)線小區(qū)交界處時(shí),由于越區(qū)切換的方式不合理或者無(wú)線電場(chǎng)強(qiáng)交疊區(qū)設(shè)置不合理，導(dǎo)致車地?zé)o線通信不能正常工作。

假定系統(tǒng)的任意狀態(tài)表示為Pi=(i,j,x,y),其中i∈{0,1,2}表示軌旁單元正常工作個(gè)數(shù),j∈{0,1,2}表示由于小區(qū)內(nèi)的傳輸差錯(cuò)造成不能正常工作的個(gè)數(shù),x∈{0,1,2}表示由于小區(qū)間的越區(qū)切換造成不能正常工作的個(gè)數(shù),y∈{0,1,2}表示軌旁單元硬件或者軟件故障個(gè)數(shù)；λ1,λ2,λ3分別表示傳輸差錯(cuò)、越區(qū)切換和軌旁單元故障的速率；μ1,μ2,μ3分別表示傳輸差錯(cuò)、越區(qū)切換和軌旁單元故障的修復(fù)速率。系統(tǒng)的馬爾可夫鏈如圖5所示。

當(dāng)兩個(gè)通信鏈路同時(shí)正常工作時(shí),系統(tǒng)處于正常工作狀態(tài);當(dāng)一個(gè)通信鏈路出現(xiàn)故障,另一個(gè)通信鏈路正常工作時(shí),系統(tǒng)處于一般故障狀態(tài),可通過(guò)實(shí)施相應(yīng)的處理方式加以解決;當(dāng)兩個(gè)通信鏈路同時(shí)出現(xiàn)故障時(shí),系統(tǒng)處于致命故障狀態(tài)。定義系統(tǒng)出現(xiàn)致命故障狀態(tài)為吸收態(tài),其特點(diǎn)是進(jìn)入吸收狀態(tài)的物理量無(wú)法再進(jìn)行轉(zhuǎn)變。

由圖5可知,各個(gè)物理狀態(tài)所處于的通信故障程度為:

S1(致命故障狀態(tài)):(0,2,0,0)(0,0,2,0)(0,0,0,2)(0,1,1,0)(0,1,0,1)(0,0,1,1)

圖5 馬爾可夫鏈

S2(一般故障狀態(tài)):(1,1,0,0)(1,0,1,0)(1,0,0,1)

S3(正常工作狀態(tài)):(2,0,0,0)

根據(jù)建立的馬爾可夫鏈[7],列出其狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣為7×7階矩陣,寫成分塊矩陣形式。其中，狀態(tài)P1,P2,P3為吸收狀態(tài),轉(zhuǎn)移概率為1；其它狀態(tài)為瞬時(shí)狀態(tài),由其故障速率和修復(fù)速率決定。

由于有P1,P2,P3三個(gè)吸收狀態(tài),所以E為3×3階單位矩陣；O為3×4階零矩陣；R為4×3階矩陣,表示從瞬時(shí)狀態(tài)一步轉(zhuǎn)移到吸收狀態(tài)的概率；Q為4×4階矩陣,表示從瞬時(shí)狀態(tài)到瞬時(shí)狀態(tài)的概率。

設(shè)a=(e-λ1t+e-λ2t+e-λ3t)/3，b=e-λ1t,c=e-λ2t,d=e-λ3t，e=e-μ1t,f=e-μ2t,g=e-μ3t，則p41=a，p44=1-a-e，p47=e，p52=a，p55=1-a-f，p57=f，p63=a，p66=1-a-g，p67=g，p74=b/3，p75=c/3，p76=d/3，p77=1-a。

N(t)=(E-Q(t))-1=

B(t)=N(t)R(t)

式中：

N(t)——期望轉(zhuǎn)移步數(shù)矩陣；

B(t)——瞬時(shí)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到吸收狀態(tài)的概率。

3.2 實(shí)例分析

從上分析得出,單個(gè)系統(tǒng)的可靠性主要由故障速率和修復(fù)速率決定。表4給出了故障速率和修復(fù)速率的參數(shù)表[4],其越區(qū)切換故障速率的值要明顯高于傳輸差錯(cuò)故障速率和軌旁單元硬故障速率,硬故障出現(xiàn)的概率最小。

表4 故障速率和修復(fù)速率參數(shù)表

通過(guò)計(jì)算,400 MHz和2.4 GHz單個(gè)單元的可靠性大致相同,可達(dá)到99.99%。對(duì)于一條線路,CBTC無(wú)線通信系統(tǒng)是由多個(gè)無(wú)線接入點(diǎn)組成的,當(dāng)無(wú)線接入點(diǎn)的個(gè)數(shù)逐漸增加時(shí),則其傳輸?shù)目煽慷葧?huì)變差。現(xiàn)有的2.4 GHz系統(tǒng)每1 km大約需要設(shè)置5個(gè)AP,400 MHz系統(tǒng)需要設(shè)置1個(gè)RRU。從組網(wǎng)模式上來(lái)看，雙網(wǎng)交織冗余組網(wǎng)覆蓋模式也比單網(wǎng)交織冗余覆蓋的可靠性更高。利用串聯(lián)系統(tǒng)和并聯(lián)系統(tǒng)可靠性的公式得到:

Rs1=RxRs2=Ry

Rs3=1-(1-Rs2)(1-Rs2)

式中：

Rs1,Rs2,Rs3——分別表示2.4 GHz系統(tǒng)、400 MHz系統(tǒng)單網(wǎng)冗余組網(wǎng)和400 MHz雙網(wǎng)冗余組網(wǎng)的可靠度；

x——AP的數(shù)量；

y——RRU的數(shù)量。

400 MHz/2.4 GHz系統(tǒng)可靠度隨距離的變化如圖6所示。可見(jiàn),隨著距離增大,400 MHz系統(tǒng)的可靠度明顯高于2.4 GHz系統(tǒng)的可靠度；雙網(wǎng)交織冗余組網(wǎng)覆蓋模式的可靠度也比單網(wǎng)交織冗余覆蓋模式提高了兩個(gè)數(shù)量級(jí),更好地提升了系統(tǒng)的可靠性。在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,車載終端與軌旁設(shè)備的無(wú)線通信會(huì)受到無(wú)線小區(qū)內(nèi)列車高速移動(dòng)產(chǎn)生的多普勒效應(yīng)和隧道壁反射引起的多徑效應(yīng)的影響,以及無(wú)線小區(qū)間越區(qū)切換的影響。隨著運(yùn)營(yíng)距離的增加,列車越區(qū)切換的次數(shù)也愈加頻繁,成為影響通信可靠性的主要因素。

圖6 系統(tǒng)可靠度隨距離的變化情況

以上海軌道交通為例,共有9條線路采用了現(xiàn)有CBTC系統(tǒng)(2.4 GHz,采用IEEE 802.11標(biāo)準(zhǔn)),其中5條線路采用跳頻(Frequency-Hopping Spread Spectrum,FHSS)，4條線路采用OFDM多載波調(diào)制方式。根據(jù)AP的無(wú)線覆蓋范圍(約為200 m)和RRU的無(wú)線覆蓋范圍(約為1 000 m),預(yù)估算各線路沿線采用AP或RRU的數(shù)量情況及可靠性,如表5。

表5 上海軌道交通各線路沿線采用AP或RRU情況

隨著單個(gè)單元可靠性(r)的增加,整個(gè)線路的可靠性(R)也會(huì)發(fā)生相應(yīng)的變化。以上海軌道交通6、7號(hào)線為例進(jìn)行計(jì)算,結(jié)果如圖7所示。

圖7 隨著單個(gè)單元可靠度的增加整個(gè)系統(tǒng)的可靠性變化

4 結(jié)語(yǔ)

為了提高CBTC的可靠性,上海申通地鐵集團(tuán)有限公司在張江實(shí)訓(xùn)線做了工作在406.5～409.5 MHz頻段基于漏纜傳輸?shù)臒o(wú)線通信系統(tǒng)的CBTC開通試驗(yàn)。試驗(yàn)以及可靠性分析表明，采用UHF低頻段和基于漏纜傳輸?shù)膶ｎl專網(wǎng)技術(shù)提高了無(wú)線通信傳輸?shù)目煽啃?。同時(shí),當(dāng)某個(gè)車站設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí),其相鄰兩個(gè)車站足以保障無(wú)線覆蓋,支撐車載與軌旁設(shè)備的正常無(wú)線通信。CBTC無(wú)線通信系統(tǒng)采用專頻技術(shù)將成為今后的發(fā)展趨勢(shì),CBTC新一代無(wú)線通信模式具有很好的應(yīng)用前景,值得進(jìn)一步工程試驗(yàn)。

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Reliability Analysis of CBTC Wireless Communication System Working in UHF Low Frequency Band

LU Fan, ZHU Xiang, JI Wenli, ZHENG Guoxin

Aiming at the problem of subway train stop caused by CBTC wireless communication under WiFi interference, the reliability of CBTC wireless communication on Shanghai Zhangjiang trainingl line that adopts the dedicated frequency between 406.5 MHz and 409.5 MHz is tested. In this paper, the key technology and transmission mode of the system, such as the signal coverage, failure-off and disturbance switching are introduced. Then, combined with the experiment of Shanghai Zhangjiang training line test, the reliability of wireless communication is modeled and analyzed. The results show that this technology working in low frequency band of UHF and the dedicated frequency based on the leakage cable transmission is reliable and applicable.

urban rail transit; CBTC; DCS (data communication system); low frequency band of UHF (ultra-high frequency); reliability analysis

*國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目(61132003)面上項(xiàng)目(61171086);上海市特種光纖與光接入網(wǎng)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室開放課題(SKLSFO2011-04)

U231.7

10.16037/j.1007-869x.2016.04.004

2014-05-19)