公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價與服務(wù)系統(tǒng)效益研究

韋銀幕

廣西現(xiàn)代職業(yè)技術(shù)學(xué)院（河池 547000）

公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價與服務(wù)系統(tǒng)效益研究

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公共自行車服務(wù)系統(tǒng)是一種集合了低碳、綠色環(huán)保、休閑娛樂等為一體的，旨在解決公共交通問題而實行的一種綠色慢行交通系統(tǒng)。公共自行車服務(wù)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)公交和地鐵之間的有效連接，從而縮短市民出行的距離，為人們的出行提供更多的便利條件支持，同時也是對可持續(xù)發(fā)展觀的一種充分落實，對改善社會生態(tài)效益，實現(xiàn)資源的有效利用意義重大。

公共自行車；服務(wù)系統(tǒng)評價；服務(wù)系統(tǒng)效益

在社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的指導(dǎo)下，加快對生態(tài)環(huán)境的改進，促進能源資源的充分利用成為人們普遍關(guān)心的問題。為此積極提倡綠色交通的公共自行車系統(tǒng)成為有關(guān)人員研究和建設(shè)的重點。自行車以其自身的綠色、節(jié)能、環(huán)保特點，在世界范圍內(nèi)得到了人們的廣泛認(rèn)可。現(xiàn)階段，關(guān)于公共自行車系統(tǒng)的研究大多集中在公共自行車的租賃點布置、自行車建設(shè)方面，對公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價和服務(wù)系統(tǒng)效益研究不夠，且研究缺乏一定的指導(dǎo)意義。文章圍繞公共自行車服務(wù)系統(tǒng)效益評價主題，提出公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價的原則、方法，從統(tǒng)計學(xué)的角度確定了公共自行車服務(wù)系統(tǒng)兩站點之間的距離，進而行公共自行車建設(shè)投入水平、服務(wù)水平和公共自行車服務(wù)系統(tǒng)效益幾個方面構(gòu)建公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價指標(biāo)體系，并以具體實例分析公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價與服務(wù)系統(tǒng)效益。

1 公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價體系的構(gòu)建

1.1 公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價體系構(gòu)建的原則

能夠影響公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價體系構(gòu)建的因素有很多種，主要包括道路建設(shè)、租賃點的安排等。公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價體系構(gòu)建指標(biāo)的選擇需要能夠?qū)沧孕熊囘M行系統(tǒng)化的分析，具體需要遵循以下三個原則：第一，科學(xué)性的原則。公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價體系科學(xué)性的原則要以服務(wù)系統(tǒng)內(nèi)部各個要素之間的聯(lián)系為依據(jù)，結(jié)合定性和定量的評價方式從而對公共自行車系統(tǒng)內(nèi)部各種量化關(guān)系特征進行反映。第二，客觀實用原則。這種原則要求公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價指標(biāo)的選擇要可靠、準(zhǔn)確。第三，整體完備的原則。公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價體系需要從不同的維度反映出公共自行車系統(tǒng)特性。

1.2 公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價體系的指標(biāo)構(gòu)成

第一，公共自行車服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)投入水平。我國基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)發(fā)展是公共自行車服務(wù)系統(tǒng)構(gòu)建的重要基礎(chǔ)，能夠體現(xiàn)公共自行車服務(wù)系統(tǒng)的發(fā)展水平。(1)有效道路的比例。有效道路的比例是指自行車行駛的道路上沒有被機動車占據(jù)長度的自行車道路總和?，F(xiàn)階段，我國機動車占據(jù)自行車道路的現(xiàn)象有很多，在很大程度上降低了公共自行車的應(yīng)用效率和應(yīng)用安全性。(2)隔離道路比例。隔離道路比例主要是指采用綠植、柵欄等設(shè)計來對機動車和自行車行駛路面占據(jù)道路總長度的比例。受到路權(quán)紛爭的影響，自行車能夠安全性是現(xiàn)階段公共自行車出行的重要因素之一。(3)需求滿足率。需求滿足率主要是指使用者借車、換車需求滿足次數(shù)和借車、換車到達租賃總次數(shù)的比值，能夠反映公共自行車租賃點提供自行車車位滿足使用者需求的程度和對公共自行車的供應(yīng)能力。(4)日均車輛的租用頻率。日均車輛的租用頻率一般是指每輛自行車每天能夠被租用的次數(shù)，能夠?qū)沧孕熊囅到y(tǒng)運營情況進行直接的衡量，并反映居民點行動傾向。(5)租賃點的密度。租賃點的密度是指公共自行車系統(tǒng)內(nèi)部租賃點的數(shù)量和服務(wù)區(qū)域面積之間的比值，能夠?qū)θ藗儗沧孕熊嚨膽?yīng)用程度問題進行反映。(6)人均自行車量。人均自行車輛是指公共自行車的數(shù)量和服務(wù)區(qū)域范圍內(nèi)總?cè)丝谥g的比值，能夠?qū)沧孕熊嚨目傮w服務(wù)能力進行反映。

2 公共自行車服務(wù)系統(tǒng)效益分析

為公共自行車的決策層和運營機構(gòu)發(fā)展提供重要的意見指導(dǎo)。

2.1 公共自行車服務(wù)系統(tǒng)經(jīng)濟效益分析

公共自行車服務(wù)系統(tǒng)經(jīng)濟效益主要包括時間效益、能源效益和自行車的出行成本效益等幾個方面。

（1）公共自行車服務(wù)系統(tǒng)時間效益

在交通手冊中提到，乘客到達公共自行車站點之后能夠允許的合理步行距離在1km左右，，但受到我國國內(nèi)道路條件和自行車站點布局的限制，居民在實際上步行能夠允許的距離往往會超過1km。將自行車的車速按照每小時15km的速度來進行計算，在五分鐘左右自行車能夠形式的路程是1.25km，和居民能容忍的距離接近，為此選擇五分鐘以內(nèi)的借用記錄來對公共自行車服務(wù)系統(tǒng)時間效益進行分析。假設(shè)自行車的常規(guī)時速是Vbic，步行的常規(guī)時速是Vwalk，經(jīng)過計算分析發(fā)現(xiàn)在五分鐘之內(nèi)公共自行車借用者的借用平均時間是ts分鐘，居民應(yīng)用公共自行車能夠節(jié)省的時間綜合計算公式如(1)所示。在公式(1)中Tsave代表的是公共自行車服務(wù)日中使用者能夠節(jié)省的時間總數(shù)。N5代表的是每天借用公共自行車的借用次數(shù)。如果自行車的常規(guī)時速是每小時15km，步行的時速是每小時5km，行駛同樣的距離自行車和步行所需要的時間比例是1：3，居民應(yīng)用公共自行車能夠節(jié)省的時間計算公式如(2)所示。在區(qū)域范圍內(nèi)人均年生產(chǎn)總值是G元，則公共自行車應(yīng)用后每年能夠創(chuàng)造的時間價值Mtime計算公式如(3)所示。

（2）公共自行車服務(wù)系統(tǒng)能源效益

公共自行車服務(wù)系統(tǒng)一旦進入到運營系統(tǒng)，就能幫助居民更為方便的達到公共交通。在公共自行車服務(wù)系統(tǒng)運營之前，一些居民是應(yīng)用其他工具來出行，但這些工具的使用在不同程度上加重了道路交通負擔(dān)，帶來了不必要的能源浪費。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計分析，公共自行車應(yīng)用產(chǎn)生的能源效益一般通過替代交通發(fā)展所消耗的燃料來計算。根據(jù)公共自信車服務(wù)系統(tǒng)的后臺數(shù)據(jù)信息，經(jīng)過計算能夠算出公共自行車應(yīng)用的平均距離。在五分鐘以內(nèi)的自行車車程，出行車的一般出行方式是步行，不會產(chǎn)生能源的消耗，因而公共自行車服務(wù)系統(tǒng)能源分析應(yīng)用的五分鐘以上的借用時間數(shù)據(jù)。經(jīng)過分析，五分鐘以上公共自行車的借用時間是tover5分鐘，自行車的常規(guī)時速是每小時Vbickm，得到自行車平均行駛的距離Dover5計算公式如(4)所示。經(jīng)過調(diào)查分析假設(shè)公共自行車的項目沒有被實施，代替它的中小汽車比例Pcar，出租車比例Ptaxi，摩托車比例Pmotor日均能夠減少的汽車歷程計算如(5)所示。在公式中，N代表的是公共自行車平均每天借出去的次數(shù)，經(jīng)過公式分析發(fā)現(xiàn)小汽車和燃氣車燃油量較多，電動車、公交車帶來的燃油消耗很難被計算出來，為此文章以小汽車和摩托車的燃油消耗為能源效益計算基準(zhǔn)，每年平均能夠減少的燃油消耗量計算公式如(6)所示。依據(jù)燃油市場每升油的價格是7.6元，則每年能夠節(jié)省的燃油價值是年平均減少的燃油消耗量x7.6。

2.2 公共自行車服務(wù)系統(tǒng)出行成本效益

另外，美國“河網(wǎng)”組織于2009年10月26日舉辦了主題為“節(jié)約用水，節(jié)約能源：應(yīng)對氣候變化和保護河流的綜合方法”的研討會，其主要議題就是水—能、節(jié)水和節(jié)能的關(guān)系。相信隨著全球氣候變化導(dǎo)致的水資源供給不穩(wěn)定性加劇以及能源緊缺，該領(lǐng)域?qū)蔀槲磥淼囊粋€研究熱點。

現(xiàn)階段各個地區(qū)的公共自行車服務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，普遍應(yīng)用的是租賃一小時免收費用的政策。在對各個城市公共自行車借用數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，能夠發(fā)現(xiàn)一般情況下，自行車的借用記錄在一小時以內(nèi)。為此，居民應(yīng)用公共自行車的出行成本費用可以忽略估計稱0，和其他交通運輸工具相比，使用公共自行車能夠節(jié)省的出行成本計算公式如(7)所示。在公式中Pbus指的是公交車出行的替代比例，Mbus是指公交車的出行成本費用，Ptaxi是指出租車的出行比例，Mtaxi是對應(yīng)的出租車出行成本費用，Pcar是指小汽車的出行成本比例，Mcar是對應(yīng)小汽車的出行成本費用，Pmotor是摩托車出行比例，Mmotor是對應(yīng)的摩托車出行成本。在常規(guī)的交通出行方式中，步行、自行車和電動車的成本費用較低，因此公共自行車服務(wù)系統(tǒng)出行成本效益節(jié)約一般體現(xiàn)在公交車、出租車、小汽車和摩托車的使用上。城市交通中每人每公里出行成本具體如表一所示。

表1 城市交通中每人每公里出行成本

2.3 公共自行車服務(wù)系統(tǒng)社會效益分析

伴隨公共自行車在城市的推廣，人們越來越多地選擇自行車來作為自己的出行方式，同時，市民對自行車的購買需求降低，大多是應(yīng)用公共自行車，由此減少了自行車的保有數(shù)量，在很大程度上減少了市民對自行車購買所需要支付的費用。另外，在對公共自行車的統(tǒng)一化管理、規(guī)范化建設(shè)下，在很大程度上減少了私人車輛的隨意擺放，也在很大程度上減少了自行車對停車場場地的隨意占用，實現(xiàn)了對公共交通土地、空間的合理利用，帶來了更為直觀的社會經(jīng)濟效益，帶動了周圍土地開發(fā)和商業(yè)的發(fā)展。

3 城市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)成本經(jīng)濟效益案例分析

我國某城市的公共自行車服務(wù)系統(tǒng)在2011年開始進行正式運營，經(jīng)過長時間的發(fā)展已經(jīng)建立了172個服務(wù)點，1 100輛公共自行車被人們使用，每天公共自行車的運營量達到了每天3091輛，并獲得了良好的社會效益、環(huán)保效益和經(jīng)濟效益。

(1)時間效益

根據(jù)公共自行車應(yīng)用的后臺記錄，對公共自行車每天使用時間在五分鐘以內(nèi)的記錄人數(shù)是675次，占據(jù)總體應(yīng)用次數(shù)的21.8%。在對五分鐘以內(nèi)簡單借用次數(shù)的分析可以發(fā)現(xiàn)，在五分鐘以內(nèi)，公共自行車的平均借用時間是3.7分鐘，根據(jù)公式(1)能夠得到(8)，已知這個區(qū)域的人年均生產(chǎn)總值是八萬元，公共自行車每年能夠創(chuàng)造的時間價值計算如(9)所示。因此可以計算出該城市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)能夠帶來的時間效益大概是11.1萬元。

(2)能源效益

根據(jù)計算統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)公共自行車借用時間在五分鐘以上的平均借用時間是12.92分鐘，根據(jù)公式能夠計算出公共自行車平均行駛距離是3.23km。在沒有公共自行車該城市其他交通方式的替代比例具體如表二所示。根據(jù)公式能夠計算出評價減少的耗油量Osave計算如下：在k的取值是10，m的取值是3.5的情況下，Osave的計算結(jié)果是沒升7.6升。

表2 交通方式替代比例

(3)社會效益

在公共自行車運營不斷發(fā)展的情況下，公共自行車的日使用次數(shù)逐漸增多，在各個公共汽車租賃點，公共自行車擺放有序、干凈整潔，租賃點周圍關(guān)于公共自行車項目的開發(fā)費用也減少，公共自行車交通線路變得更為方便、迅速。

4 結(jié)語

綜上所述，公共自行車系統(tǒng)是一種綠色、環(huán)保、經(jīng)濟、方便的交通運輸方式，能夠有效解決城市交通擁堵的情況。為此需要有關(guān)人員加強對公共自行車服務(wù)系統(tǒng)評價與服務(wù)系統(tǒng)效益的研究，從而為人們的出行和環(huán)境的保護打造一種積極、和諧的交通運輸方式。

[1]夏超.城市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)成本效益研究[D].長安大學(xué),2015.

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(責(zé)任編輯：文婷)

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1003-3319(2016)04-00022-02

10.19469/j.cnki.1003-3319.2016.04.0022