基于AHP—TOPSIS評判模型的快速公交線網布局評價研究

張麗平

摘要：為評價快速公交主線與支線的線網布局優(yōu)劣等級，本文使用AHP-TOPSIS方法從技術、服務和效益三類指標對快速公交線網布局進行綜合評價得出優(yōu)劣等級。以杭州為例根據評判結果為城市快速公交布局提出針對性的對策和建議。

關鍵詞：AHP-TOPSIS；快速公交；評價研究

一、引言

快速公交從一誕生就有著解決交通擁堵的問題，它主要包含主線和支線，主線是重要節(jié)點客流的集散線，根據市區(qū)的結構特征建設，線路行駛距離較長，配車數量較多，運能動力較大，是公交運營的主力。支線著重面對主線車輛難以通行區(qū)域和已有線網在覆蓋上的空白區(qū)域，支線車型較小、線路較短、單程運營時間短，是對主線必要的補充。本文從快速公交的線網布局入手，評價快速公交的線網布局等級。

美國的BRT評價標準[1]針對的是快速公交的設計評價。國內外眾多學者運用不同模型對快速公交進行評價，但在主線與支線的線網規(guī)劃評價方面考慮到的因素較少，且各因素的主次并不明確，因而會產生局限性。本文以杭州公交為例對BRT主線與支線的線網布局評價，使用AHP（層次分析法）確定權重、TOPSIS（逼近理想解排序法）與理想化目標排序，AHP法[2]可以較為客觀的給出各因素的權值，而TOPSIS法[3]能綜合考慮線網規(guī)劃的十多種因素，二者的結合使用可以提高評價指標體系的準確性。

二、模型構建與案例分析

針對快速公交線網規(guī)劃評價，指標的選取遵循完整性、非相容性、簡潔性、可行性的原則，評價指標從術水平、服務水平和效益水平三個準則層分析，與技術水平相關的因素包括線路重復系數和非直線系數、站間距、專用車道占有率，與服務水平相關的因素包括換乘系數平均運送速度和車輛滿載率、平均行車準點率、交通費率，與效益相關的因素包括線路負荷強度、客運分擔率、社會車輛運行速度。上述因素與指標可以通過快速公交的運行數據中計算得出。評價快速公交網絡其他因素中，平均站距反映了換乘距離、站點覆蓋率和線網密度，客運分擔率包含有客運周轉量，平均運送速度體現了平均出行時間。

杭州市的快速公交從2006年開始建設，是全國建設時間較早的城市?？焖俟痪€網布局的優(yōu)劣可以分為4個等級，即優(yōu)秀、良好、合格、不合格。各等級之間的界限值為L1、L2、L3，若L>L1，則評價優(yōu)秀，若L2

AHP法的步驟包括判斷矩陣的歸一化以及矩陣的一致性檢驗（CR<0.1），求出各層的權重W1=[0.0589 0.252 0.119 0.570]， W2=[0.079 0.131 0.446 0.042 0.302]， W3=[0.122 0.648 0.230]，各層指標相對上一層指標的權重向量W0=[0.258 0.637 0.105]，TOPSIS法是在各指標數據求出的情況下對各方案的評價指標矩陣使用W1W2W3權重加權標準化后評價對象與正理想解與負理想解的距離以及各評價等級與正理想解的貼近度E，結果如表1：

最終計算線網布局綜合評價結果為：F=W0*E=（0.868，0.432，0.010，0.639）。從F中可知，杭州快速公交的線網布局評判綜合結果為L1=0.868，L2=0.432，L3=0.010，L4=0.639 ，其中L4€（L2，L1），即快速公交線網布局的優(yōu)劣等級為良好。

三、結果分析與改進方案

從與正理想解的貼近度E可以看出，單論技術水平，快速公交線網布局評價處于合格等級，服務水平良好以及效益水平良好。三者綜合考慮杭州快速公交線網布局處于良好等級。杭州快速公交在技術水平沒有達到優(yōu)秀水平的情況下能做到服務和效益上的達到最好，因此，若要提高快速公交的綜合評價水平，需要從技術水平上提高。從指標權重上看，非直線系數指標的權重為25.19%，是所有指標中權重較高的，導致加權標準化分數很低，從而降低整體評價。

（一）調整支線線路

杭州公交支線布置不夠合理，非直線系數過高，這與杭州整體地理情況有關，杭州西湖區(qū)大部分面積被西溪濕地和西湖以及西湖西邊的山地占領，使得這些地方沒有辦法開設快速公交。東西走向主線B4與B支7從汽車西站到武林廣場六站重合，與B支2從武林廣場到閘弄口新村四站重合；南北走向B支3、B支5和B支6三條支線都是從江干區(qū)到達濱江區(qū)，總約12km重復線路，占用有限的快速公交道資源。 因此可以增加主城區(qū)到濱江區(qū)主線線路，剪短支線線路，減少主線與支線的線路重復度，適當增加線路交叉系數，實現同臺免費換乘。

（二）建設島式或中央式BRT站臺

杭州公交采用的路測專用車道，橫向干擾較大降低運行速度。島式和中央式BRT站臺是BRT標準中的評分基礎，若杭州的快速公家站臺逐漸改造成島式或中央式，設置中央快速公交道，車輛在交叉口左轉彎時與直行車輛的沖突將減少，公交行車速度和社會車輛速度提高，服務水平和效益水平也能快速提升。

（三）加強管制措施

公交專用道路權是快速公交的基本要素之一，是快速公交運行效率和安全性的重要保障，在專用道路充分利用的情況下，阻止社會車輛的闖入是增加快速公交專用道利用率的有效措施，因此對于其他車輛搶道的問題可以采用路口視頻檢測器監(jiān)控，并建立相關法律法規(guī)給予處罰措施。

杭州BRT建設需要改進的地方是專用站臺、專用車道以及線路的規(guī)劃，但是在免費換乘優(yōu)惠政策與其他交通協(xié)調方面發(fā)展相當成熟，市民滿意度很高。

參考文獻：

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