辨析海船船檢證書與配員規(guī)則中的“機艙自動化”

◎ 范　軍　茂名海事局

辨析海船船檢證書與配員規(guī)則中的“機艙自動化”

◎ 范軍茂名海事局

目前，主管機關(guān)對于中國船檢發(fā)證的海船，在簽發(fā)《最低安全配證書》時，根據(jù)《船舶檢驗證書》中“機艙自動化”核定最低安全配員以及減免相關(guān)職務(wù)。但是由于其與配員規(guī)則中的“機艙自動化”附加標(biāo)志名稱不一致，二者如何對應(yīng)也無規(guī)范規(guī)則解釋，造成引用時錯誤配對，出現(xiàn)職務(wù)減免不恰當(dāng)，引發(fā)船舶最低安全配員不足的問題。本文先是對上述兩類標(biāo)志作概括性介紹，總結(jié)二者的對應(yīng)關(guān)系，然后提出建議，確?？茖W(xué)合理配置船舶最低安全配員。

船舶 最低安全配員 機艙自動化

由《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》（交通部令2004年第7號，2006年5月1日修訂配員表）第二章第7條“船舶在航行期間，應(yīng)配備不低于按本規(guī)則附錄一、附錄二、附錄三所確定的船員構(gòu)成及數(shù)量”，其中附錄一（如表一）。

從表一可以看出，“AUT-O/ AUT-1機艙自動化”、“BRC半自動化機艙”分別在不同主機功率的情況下影響輪機部相關(guān)職務(wù)的減免，這些標(biāo)志來自中國船級社，對入級的船舶來說，不存在引用的問題。而對于中國船檢發(fā)證的國內(nèi)航行海船來說，則根據(jù)“無人值班機艙”、“一人值班機艙”、“集控機艙”、“駕駛室遙控機艙”、“其他”、“無”等機艙自動化符號來核定最低安全配員。這類海船要正確履行《船舶最低安全配員表》的要求，則需要建立起二者正確的對應(yīng)關(guān)系。

1.配員規(guī)則中的機艙自動化附加標(biāo)志

1.1AUT-0自動化機艙

AUT-0自動化機艙是指主推進裝置由駕駛室控制站遙控、機器處所包括機艙集控站（室）周期無人值班。

該標(biāo)志下的機艙自動化系統(tǒng)具有的顯著特征有：

（1）該類船舶設(shè)有駕駛室控制站、機艙集控站（室）和就地控制站三類控制站；

（2）駕駛室控制站可遙控起動主推進裝置，而由于推進裝置所處的狀況可能產(chǎn)生危險時，如盤車機構(gòu)正嚙合著，滑油壓力已下降，則遙控起動應(yīng)被阻止；

（3）機艙集控站（室）可遙控主推進裝置的起動、調(diào)速、正倒車換向和自動順序控制；

（4）駕駛室和機艙集控站（室）均有緊急停車按鈕；

（5）主消防泵可由駕駛室或消防控制站（如有）遙控啟動，1600總噸以下的貨船如機器處所的消防泵啟動裝置易于到達，則可不必達到此要求；

（6）高壓燃油管系應(yīng)采取屏蔽或其他適當(dāng)措施，以防止滴漏或噴濺出的油接觸到熱表面，如柴油機的高壓燃油管應(yīng)設(shè)有金屬護套；

（7）駕駛室控制站、輪機員起居處所和機器處所均有能識別機器處所內(nèi)故障發(fā)生的具體情況和位置的報警裝置且三者之間有可靠的語音通信裝置。

1.2AUT-1自動化機艙

據(jù)查證，自動化符號AUT-1和AUT-0均來自法國BV規(guī)范，從字面上理解，AUT-0是周期無人值班機艙，AUT-1則是一人連續(xù)值班機艙。根據(jù)查閱中國船級社2006版、2012版《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》和已于2015年7月1日生效的《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》（2015年修改通報），中國船級社已經(jīng)不收錄有關(guān)AUT-1自動化機艙附加標(biāo)志的要求。

表一：《海船、客船輪機部最低安全配員表》

1.3MCC自動化機艙

MCC自動化機艙是指機電設(shè)備正常運行時，機艙集控站（室）連續(xù)有人值班。

該標(biāo)志下的機艙自動化系統(tǒng)具有以下顯著的特征：

（1）該類船舶設(shè)有機艙集控站（室）和就地控制站兩類控制站；

（2）在機艙集控站（室）能夠?qū)χ鳈C的起動、調(diào)速、正倒車換向（包括軸系換向裝置）、停車以及對調(diào)距槳的槳角（或螺距）進行遙控和自動順序控制。而由于主機所處的狀況可能產(chǎn)生危險時，如盤車機構(gòu)正嚙合著、滑油壓力已下降等，則遙控起動應(yīng)能自動被阻止；

（3）機艙集控站（室）應(yīng)設(shè)置主機緊急停車按鈕；

（4）從機艙集控站（室）內(nèi)能夠看到機艙范圍內(nèi)的探火和失火報警探測器的，可不設(shè)遙控起動的主消防泵。

（5）對主機設(shè)有越控功能時，機艙集控站（室）應(yīng)設(shè)置越控按鈕，并應(yīng)設(shè)有防止越控按鈕被誤觸動，當(dāng)越控被執(zhí)行時，應(yīng)有可見的指示設(shè)施。

1.4BRC自動化機艙

BRC自動化機艙指的是駕駛室控制站對主推進裝置及其他有關(guān)裝置進行遙控，機器處所連續(xù)有人值班。

表二：附加標(biāo)志概括表

該自動化系統(tǒng)最顯著的特點是：

（1）該類船舶僅設(shè)有駕駛室控制站和就地控制站兩類控制站；

（2）駕駛室控制站可遙控起動主推進裝置，而由于主推進裝置所處的狀況可能產(chǎn)生危險時，如盤車機構(gòu)正嚙合著、滑油壓力已下降，則遙控起動應(yīng)能自動被阻止；

（3）駕駛室控制站設(shè)有主機緊急停車按鈕，且布置應(yīng)能防止被誤觸動；主機設(shè)有越控功能時，駕駛室控制站應(yīng)設(shè)有越控按鈕，且布置應(yīng)能防止被誤觸動，當(dāng)越控被執(zhí)行時，應(yīng)有可見的指示設(shè)施。

根據(jù)中國船級社2015年7月1日生效的《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》（2015年修改通報），上述自動化標(biāo)志可概括地描述（如表二）。

2.《船舶檢驗證書》中的機艙自動化

中國海事局根據(jù)《海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（1992）第五篇“機艙自動化”制定《船舶檢驗證書填寫說明》（海船）（1999版），其中第二章《填寫說明》電氣部分第一行“機艙自動化”一欄，填寫“無人值班機艙”、“一人值班機艙”、“集控機艙”、“駕駛室遙控機艙”、“其他”、“無”等。

2.1概念名稱的解釋

（1）無人值班機艙：推進機械有駕駛室控制站遙控，機艙集中控制站及機艙周期性無人值班。

（2）一人值班機艙：推進機械由駕駛室控制站遙控，機艙集中控制站至少有一人值班。

（3）集控機艙：推進機械由機艙集中控制站控制。

（4）駕駛室遙控機艙：推進機械由駕駛室控制站遙控，機艙內(nèi)有人值班；

（5）其他：除（1）～（4）以外的機電設(shè)備的單項自動化設(shè)備。

2.2特征的簡述

（1）控制站的設(shè)置。無人值班機艙和一人值班機艙的船舶應(yīng)設(shè)有駕駛室控制站、機艙集中控制站及就地控制站，主機功率不大于1470KW可免設(shè)機艙集中控制站；集控機艙的船舶應(yīng)設(shè)有機艙集中控制站（室）和就地控制站；駕駛室遙控機艙應(yīng)設(shè)有駕駛室控制站及機旁的就地控制站。

（2）控制站的技術(shù)要求。無人值班機艙、一人值班機艙和駕駛室遙控機艙的船舶，其駕駛室控制站均應(yīng)設(shè)有主機緊急停車按鈕，按鈕的布置應(yīng)能防止被誤觸動；如有對主機的控制和安全系統(tǒng)設(shè)置越控功能是，應(yīng)設(shè)置越控按鈕，且按鈕的布置應(yīng)能防止被誤觸動。

（3）控制站之間的通信。無人值班機艙或一人值班機艙的船舶，駕駛室控制站與機艙集中控制站之間應(yīng)設(shè)有兩套通信設(shè)施，其中一套可以是駕駛室控制系統(tǒng)，另一套通信設(shè)施則應(yīng)獨立于主電源；集控機艙的船舶，駕駛室與機艙集中控制站（室）及推進機械的機旁應(yīng)設(shè)有兩套雙向通信設(shè)施，其中一套應(yīng)為雙向傳令的車鐘；駕駛室遙控機艙的船舶除駕駛室與機艙控制系統(tǒng)外，應(yīng)設(shè)有一套獨立于控制系統(tǒng)和主電源的雙向通信設(shè)施。

（4）防火及防浸水要求。無人值班機艙和一人值班機艙的燃油管系應(yīng)采取屏蔽或其他適當(dāng)措施，以防止滴漏或噴濺出的油接觸到熱表面或進入到機器的吸氣口，如柴油機的高壓燃油管應(yīng)設(shè)有金屬護套，如發(fā)生漏油應(yīng)有報警裝置進行報警（一人值班機艙可免）；無人值班機艙和一人值班機艙的船舶，機艙應(yīng)設(shè)置艙底水高水位報警，報警水位應(yīng)保證艙底水不致漫上雙層底艙的頂板。

2.3對應(yīng)關(guān)系

經(jīng)過查閱《非國際航行海船規(guī)則》（1999）、《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（2004、2011）以及已經(jīng)最新實施的修改通報，均僅在各規(guī)則第四篇第一章第4節(jié) “周期性無人值班機器處所的自動化”一節(jié)里面對機艙自動化作了大概要求，并未展開詳細介紹，《船舶檢驗證書填寫說明》（海船）（1999版）之后亦無最新版出版使用。所以，筆者僅從上述兩套自動化附加標(biāo)志的特征分析，抓住其中比較顯著的“控制站”設(shè)置特征，總結(jié)出二者的對應(yīng)關(guān)系（如圖一、二、三、四）。

“天枰”關(guān)系圖

3.“機架合一”的辨析與適用

上文表一中出現(xiàn)了“機駕合一”的概念，且表格下面注釋“機駕合一指能在駕駛室直接操縱主機”。但是，通過查閱相關(guān)的規(guī)范規(guī)則，未見有關(guān)“機駕合一”自動化附加標(biāo)志的定義與技術(shù)要求。所以，如何具體理解“能在駕駛室直接操縱主機”是一個認識達成統(tǒng)一的問題，筆者曾在現(xiàn)場船舶監(jiān)督管理中，出現(xiàn)過“機駕合一”和“駕駛室遙控機艙”二者混淆問題。要解決此問題，一是要弄清楚“能在駕駛室直接操縱主機”的原理，二是抓住二者的區(qū)別。

3.1“能在駕駛室直接操縱主機”的理解

由于缺乏規(guī)范規(guī)則的解釋，所以此處采取逐詞逐句的解釋?！澳茉隈{駛室”說明“駕駛室”可作為其中一個“控制站”；“直接操縱”是指和“遙控”相區(qū)別的操縱方式，“直接”排除了“遙控裝置”的操縱器、控制箱、伺服機構(gòu)、運轉(zhuǎn)狀態(tài)傳感器、急停裝置、動力源裝置、手控/遙控轉(zhuǎn)換機構(gòu)、顯示報警儀表等八項基本部件組成。概括地理解，“能在駕駛室直接操縱主機”就是“主機的機旁操縱方式，一成不變地以機械構(gòu)件延伸至駕駛室控制站，能在駕駛室手控主機”。

3.2二者的區(qū)別

（1）“機駕合一”缺少“駕駛室遙控機艙”中遙控裝置的八項基本部件組成，尤其注意到缺少“緊急停車”按鈕、手控/遙控轉(zhuǎn)換機構(gòu)以及顯示報警儀表。

（2）“機駕合一”的主機多為高速柴油機或中速柴油機，配帶順倒車離合器的船用減速齒箱，調(diào)速器用鋼絲繩控制，離合器的倒、順、停位亦采用鋼絲繩加鏈輪組成的裝置操控油壓控制。

從區(qū)別中可以看出，“機駕合一”的船舶駕駛?cè)藛T無法全面監(jiān)視主機的運行，在緊急情況下，缺乏相應(yīng)的輔助裝置解決危險局面。因此，“機駕合一”比較適宜小型船舶，即駕駛室至機艙距離較短的船舶，或是附錄一中主機功率220KW及以下的船舶等。

4.建議

船舶檢驗發(fā)證可以從源頭上把握船舶安全關(guān)，依規(guī)范規(guī)則的檢驗發(fā)證，一是確保船舶各項技術(shù)參數(shù)滿足規(guī)范規(guī)則要求，保障船舶安全航行，二是明確船舶自動化程度，確定船舶自動化標(biāo)志，為簽發(fā)《船舶最低安全配員證書》提供依據(jù)，科學(xué)合理的最低安全配員，既要滿足船員休息時間，又要考慮縮減營運成本體現(xiàn)經(jīng)濟效益。因此，建議如下。

4.1正確填寫“機艙自動化”

由中國船檢檢驗發(fā)證的船舶，在圖紙審查、建造檢驗和營運檢驗過程中要認真核對船舶的自動化技術(shù)標(biāo)準，抓住特點，對照中國船級社船舶自動化附加標(biāo)志，正確配對填寫“機艙自動化”。

4.2合理處理“機駕合一”

因歷史遺留原因而存在的“機駕合一”，缺乏相應(yīng)的規(guī)范規(guī)則解釋與支持，所以，具體問題具體對待，對于現(xiàn)有船舶，主機功率大于220KW的申請附加檢驗，依新規(guī)范規(guī)則修改“機艙自動化”并且重新核定最低安全配員；主機功率220KW及以下的延期到最近一次換證檢驗時修改“機艙自動化”內(nèi)容，并重新核發(fā)最低安全配員證書；凡改建、新建船舶，何種條件下均不得在“機艙自動化”一欄填寫“機駕合一”。

4.3修改最低安全配員規(guī)則表

《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》已刪除船舶自動化附加標(biāo)志AUT-1的相關(guān)章節(jié)，增加了MCC自動化機艙的相關(guān)章節(jié)，所以，最低安全配員規(guī)則表中也應(yīng)作出修改，及時合理刪去AUT-1，增加MCC自動化機艙；缺乏規(guī)范規(guī)則解釋支持，及時刪除“機駕合一”。

4.4注重檢查船舶技術(shù)狀況和船員實操能力

影響船舶最低安全配員的因素中，機艙自動化較為固定，如發(fā)現(xiàn)問題，便是重大問題，需及時通報檢驗發(fā)證機構(gòu)，申請附加檢驗予以糾正。已經(jīng)減免船員的船舶，要保障其安全航行，與機艙自動化的技術(shù)狀況，在船就職船員實操能力有著重大關(guān)系。現(xiàn)場監(jiān)督檢查中，應(yīng)該側(cè)重檢查船舶的控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、報警系統(tǒng)以及駕駛?cè)藛T對避碰規(guī)則的熟悉程度，消防、救生、棄船演習(xí)中的實操能力等，如發(fā)現(xiàn)船舶狀況、在崗級別的船員不適合減免配員后的安全航行，應(yīng)當(dāng)撤回減免船員的決定，重新核發(fā)船舶最低安全配員。

［1]中華人民共和國交通運輸部.中華人民共和國最低安全配員規(guī)則，2004[EB/OL]. http://baike.haosou.com/doc/6847119-7064544.html，2015-08-31/2015-10-25.

［2]中國船級社.鋼質(zhì)海船入級規(guī)范2012（第4分冊）[M].北京：人民交通出版社，2012.

［3]中華人民共和國船舶檢驗局.海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則1992[M].北京：人民交通出版社，1992.

［4]王禮和.船舶機艙自動化與裝置[M].武漢：船舶檢驗局武漢培訓(xùn)中心，1989.

［5]中國船級社.鋼質(zhì)海船入級規(guī)范（2015年修改通報）[M].北京：人民交通出版社，2015,1-5.

［6]周航.內(nèi)河船舶最低安全配員減免與監(jiān)管建議[J],中國水運.第三界內(nèi)河海事論壇?？?2005,23-24.