供給側(cè)改革視角下我國物流業(yè)的技術(shù)效率評價
——基于生產(chǎn)前沿模型和β收斂的實證

倪超軍 李俊鳳

（石河子大學(xué)，石河子 832000）

供給側(cè)改革視角下我國物流業(yè)的技術(shù)效率評價
——基于生產(chǎn)前沿模型和β收斂的實證

倪超軍 李俊鳳

（石河子大學(xué)，石河子 832000）

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革是從供給、生產(chǎn)端入手，使要素實現(xiàn)最優(yōu)配置，提升經(jīng)濟(jì)增長的質(zhì)量和數(shù)量的過程。物流業(yè)既是其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的供給方，又對最終的需求實現(xiàn)具有重要影響，供給側(cè)改革對于物流業(yè)的發(fā)展，必然產(chǎn)生重大作用。本文以2005～2014年中國30個省區(qū)的面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用隨機(jī)前沿的技術(shù)生產(chǎn)前沿可改進(jìn)區(qū)間來估計供給側(cè)改革在物流業(yè)的作用空間。研究發(fā)現(xiàn)：物流技術(shù)效率逐年增長，但近年出現(xiàn)下降趨勢，東部地區(qū)的物流技術(shù)效率最高，中部居中，西部最低。β收斂分析結(jié)果顯示：物流技術(shù)效率存在條件收斂，重點(diǎn)應(yīng)從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新環(huán)境以及物流專業(yè)化程度3個方面開展物流業(yè)的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。

供給側(cè)改革 物流業(yè) 生產(chǎn)前沿 β收斂 固定效應(yīng)模型

引 言

“十三五”規(guī)劃綱要強(qiáng)調(diào)要抓好供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，并提出了去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補(bǔ)短板五大任務(wù)，著力提高供給系統(tǒng)質(zhì)量和效率。從根本上看，物流是連接供給和需求不可或缺的市場體系要素，商流、物流、信息流、資金流等要素資源有效配置構(gòu)成了供給側(cè)改革的核心。同時，物流業(yè)作為戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，也是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容和對象，供給側(cè)改革對于物流業(yè)的發(fā)展，必然產(chǎn)生重大影響?，F(xiàn)在，物流外包比例在上升，物流服務(wù)個性化要求在增長，物流專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、智能化在推進(jìn)，但物流業(yè)本身不能根據(jù)市場需求提供有效供給。許多產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，都認(rèn)為物流是瓶頸約束。2013年，中國制造業(yè)與流通業(yè)的物流費(fèi)用率為8.4% （制造業(yè)9.1% ，流通業(yè)7.8%），而發(fā)達(dá)國家一般不超過5%。中國物流總費(fèi)用與GDP的比率，近10年，一直不低于16%，而發(fā)達(dá)國家一般控制在8%～10%，中國是全球第二大經(jīng)濟(jì)體，但2014年全球供應(yīng)鏈績效指數(shù)排在28位。這些說明，中國物流的供給結(jié)構(gòu)、供給質(zhì)量、供給效率都存在許多問題。因此解決物流供給結(jié)構(gòu)性矛盾，激發(fā)物流的需求，改善與強(qiáng)化物流的供給，構(gòu)建高效率、高品質(zhì)的物流業(yè)以滿足國民經(jīng)濟(jì)對物流發(fā)展的要求是未來發(fā)展的新方向。

對于物流效率方面的研究，國外學(xué)者Knemeyer［1］從用戶角度出發(fā)分析了影響物流企業(yè)生產(chǎn)率的因素，認(rèn)為用戶對物流企業(yè)的信任與及時溝通是影響物流企業(yè)效率的直接原因。Hamdan［2］通過建立數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）輸入模型，對美國19家同類型的倉庫進(jìn)行了效率評價分析。國內(nèi)學(xué)者田剛，李南［3］用超越對數(shù)隨機(jī)前沿模型研究各地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長情況，發(fā)現(xiàn)各地區(qū)間物流業(yè)發(fā)展水平極不平衡，物流業(yè)發(fā)展模式急需轉(zhuǎn)變。樂小兵，王瑛［4］通過構(gòu)建區(qū)域物流效率評價指標(biāo)體系，運(yùn)用DEA效率評價模型對廣西省物流系統(tǒng)的有效性和超效率進(jìn)行分析。部分學(xué)者從物流發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長的角度進(jìn)行研究，如戢曉峰等［5］從區(qū)域物流集聚與經(jīng)濟(jì)集聚、區(qū)域物流聯(lián)系與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間分布兩個方面，獲取云南省區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)特性，結(jié)果表明：區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)互為因果的關(guān)系。賈海成［6］認(rèn)為不同地區(qū)物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的互動效應(yīng)不同，以天津和上海為例分析不同城市物流發(fā)展的特點(diǎn)，提出鼓勵物流資源跨區(qū)域流動、擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)規(guī)模，提高物流效益等建議。宋琪，王寶海［7］對我國倉儲業(yè)、貿(mào)易業(yè)及交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系進(jìn)行了實證研究，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)增加值與經(jīng)濟(jì)增長相互促進(jìn)。對于收斂性的研究，陳文新，劉冬等［8］通過構(gòu)建地理加權(quán)空間計量模型分析我國省區(qū)物流發(fā)展水平的收斂性，發(fā)現(xiàn)物流發(fā)展水平空間差異較突出、平均收斂速度在空間上具有明顯的聚集效應(yīng)，提出促進(jìn)區(qū)域物流一體化的相關(guān)建議。在對供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的研究中，胡鞍鋼、周紹杰等［9］分析了供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的內(nèi)涵和意義，對于如何推進(jìn)這一改革提出了 “加減乘除”四則運(yùn)算與 “五大政策支柱”相結(jié)合的政策建議。而針對物流業(yè)的供給側(cè)改革，楊利軍［10］通過剖析目前流通領(lǐng)域面臨的供給側(cè)改革問題，提出優(yōu)化供應(yīng)鏈分工與協(xié)作關(guān)系、提升流通企業(yè)供應(yīng)鏈掌控能力、補(bǔ)足供應(yīng)鏈管理短板等建議。董鵬等［11］認(rèn)為通過提高物流服務(wù)能力以及 “互聯(lián)網(wǎng)＋”高效物流的方式可以使物流業(yè)參與供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。

目前，相關(guān)研究主要集中在物流效率以及物流效率和經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系上，對供給側(cè)改革背景下物流業(yè)的發(fā)展研究較少，而在供給側(cè)改革的視角下，物流業(yè)效率的實證研究還沒有。本文將以全國30個省區(qū)2005～2014年的面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用生產(chǎn)前沿模型估計給側(cè)改革在物流業(yè)的作用空間，進(jìn)而對物流技術(shù)效率進(jìn)行收斂性研究。實證分析供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革背景下物流技術(shù)效率的影響因素，為物流業(yè)的轉(zhuǎn)型提供方向。

1 “供給側(cè)改革”的生產(chǎn)前沿模型

1.1 變量定義

投入指標(biāo)。物流業(yè)的資本存量及從業(yè)人員作為投入要素，其中物流業(yè)的資本存量采用永續(xù)盤存法計算。

產(chǎn)出指標(biāo)。選取不受價格因素影響的貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量的綜合數(shù)值作為衡量物流業(yè)產(chǎn)出的指標(biāo)。

環(huán)境指標(biāo)。以外商直接投資（F）、經(jīng)濟(jì)實力（G）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（S）、城鎮(zhèn)化水平（C）、創(chuàng)新環(huán)境（I）以及物流業(yè)的專業(yè)化程度（P）作為環(huán)境指標(biāo)。其中經(jīng)濟(jì)實力用各地區(qū)的GDP總量除以全國GDP來衡量，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值除以各地區(qū)GDP總量表示，城鎮(zhèn)化水平用城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋戎睾饬浚瑒?chuàng)新環(huán)境用科研經(jīng)費(fèi)投入量來衡量，物流業(yè)的專業(yè)化程度用各地區(qū)物流業(yè)產(chǎn)值除以全國物流業(yè)產(chǎn)值表示。為提高數(shù)據(jù)的可比性，本文采用GDP不變價指數(shù)剔除物價影響。

1.2 模型設(shè)定

利用隨機(jī)前沿的技術(shù)生產(chǎn)前沿可改進(jìn)區(qū)間來估計供給側(cè)改革在物流業(yè)的作用空間。本文將物流業(yè)生產(chǎn)函數(shù)設(shè)定為超越對數(shù)形式，用以測度生產(chǎn)前沿差異。模型設(shè)定如下：

Yit、Kit、Lit分別代表i省在t時期的物流業(yè)產(chǎn)出、資本存量以及物流業(yè)勞動力投入量。其中，vit為零均值的隨機(jī)誤差項，uit為技術(shù)非效率項。mit＝δ0＋Zitδi，其中δ0為常數(shù)，Zit是影響技術(shù)非效率的因素。且vit和uit相互獨(dú)立。i省在第t年的技術(shù)效率TEit的表達(dá)式如下：

而物流業(yè) “供給側(cè)改革”的技術(shù)前沿TEit的影響因素包括外商直接投資、經(jīng)濟(jì)實力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)化水平、物流專業(yè)化程度、創(chuàng)新環(huán)境。這一主回歸模型的設(shè)定如下：

1.3 模型估計

本文利用2005～2014年面板數(shù)據(jù)，用（1）、（2）以及（3）式構(gòu)建的模型系統(tǒng)對全國30個地區(qū)（除西藏）以及東部、中部、西部三大區(qū)域進(jìn)行估計。使用Frontier4.1處理數(shù)據(jù)，σ2和γ都通過了顯著性水平為1%的顯著性檢驗，說明參數(shù)估計的統(tǒng)計性能比較好，結(jié)果如下：

表1 生產(chǎn)前沿模型參數(shù)估計值及統(tǒng)計檢驗結(jié)果

用廣義似然比對設(shè)定的生產(chǎn)及效率模型進(jìn)行檢驗，其檢驗的計算公式λ＝ －2ln［L（H0）/L（H1）］，L（H0）、L（H1）分別是零假設(shè)H0以及備擇假設(shè)H1下模型的對數(shù)似然值，檢驗結(jié)果如下：

表2 不同模型的假設(shè)檢驗結(jié)果

零假設(shè)一表示模型中不存在技術(shù)非效率項，即隨機(jī)前沿模型無效；零假設(shè)二表示影響物流業(yè)產(chǎn)出的投入變量只有資本和勞動力；零假設(shè)三表示時間收斂的作用對影響物流業(yè)產(chǎn)出的投入變量無效。3個零假設(shè)的檢驗結(jié)果均為拒絕，說明物流業(yè)的生產(chǎn)系統(tǒng)符合本文設(shè)定的超越對數(shù)函數(shù)形式。

1.4 實證結(jié)果分析

從模型的回歸結(jié)果來看經(jīng)濟(jì)實力以及城鎮(zhèn)化水平對物流業(yè)技術(shù)效率的提高有明顯的阻礙作用，使生產(chǎn)前沿惡化，成為了物流業(yè)供給側(cè)改革的主要障礙。就全國來看，經(jīng)濟(jì)實力每增加1%，物流業(yè)的技術(shù)效率降低大約1.8577%，經(jīng)濟(jì)實力對物流業(yè)技術(shù)效率的阻礙作用西部地區(qū)明顯大于中部和東部地區(qū)；城鎮(zhèn)化水平每增加1%，物流業(yè)的技術(shù)效率就降低0.6391%，其對東部和中部地區(qū)的作用十分明顯，但對西部地區(qū)的作用十分不顯著，說明從全國范圍來看西部地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平不符合物流業(yè)生產(chǎn)前沿的改進(jìn)要求。經(jīng)濟(jì)實力和城鎮(zhèn)化水平并不能體現(xiàn)為 “供給側(cè)改革”的性質(zhì)。

外商直接投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新環(huán)境以及物流專業(yè)化程度明顯改進(jìn)了生產(chǎn)前沿，都在物流業(yè)供給側(cè)改革中扮演重要的角色。但是中部和西部地區(qū)由于在這些環(huán)境變量方面的落后，這二者的物流技術(shù)效率低下而且與東部地區(qū)的差距逐年加大。外商直接投資的彈性系數(shù)為－0.2547，不管從全國還是三大地區(qū)來看其對改進(jìn)物流業(yè)效率的作用明顯低于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新環(huán)境以及物流專業(yè)化程度。從全國來看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新環(huán)境以及物流專業(yè)化程度的彈性系數(shù)都十分顯著，它們每增加1%，物流業(yè)的技術(shù)效率就增加1.7%左右；就產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)而言中部和東部地區(qū)都對物流業(yè)的技術(shù)效率有明顯的提升作用，但西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)每增加1%，物流業(yè)的技術(shù)效率就降低1.0240%，說明相對于東部和中部地區(qū)，西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理；東、中、西三大地區(qū)的創(chuàng)新環(huán)境對物流業(yè)的技術(shù)效率都通過了顯著性檢驗，不過西部地區(qū)的顯著性不太明顯，可能是由于西部地區(qū)創(chuàng)新投入不足、創(chuàng)新意識薄弱導(dǎo)致；物流專業(yè)程度在東、中、西三大地帶上對物流業(yè)技術(shù)效率的改進(jìn)都體現(xiàn)出非常明顯的作用，每增加1%就會導(dǎo)致技術(shù)效率提高1.5%左右。

由（1）、（2）以及（3）式構(gòu)建的生產(chǎn)前沿模型系統(tǒng)對本文的物流技術(shù)效率值的計算結(jié)果從時間維度進(jìn)行分析，如圖1所示。

圖1 時間維度的物流技術(shù)效率值

由圖1可知，全國范圍內(nèi)，物流技術(shù)效率在2005～2013年間的總體水平較高，平均值為0.8436，且呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢，在2013年達(dá)到最大值0.915后，2014年有所下降，說明了目前物流業(yè)的整體規(guī)模趨于飽和狀態(tài)，繼續(xù)增加投入也不會得到更多的產(chǎn)出。東、中和西部地區(qū)的物流技術(shù)效率平均值分別為 0.841、0.663和0.500，東部地與全國平均水平相差甚微，在部分年份東部地區(qū)的物流技術(shù)效率值甚至超過全國水平；中部和西部地區(qū)的平均值明顯低于全國水平，體現(xiàn)了物流行業(yè)的地區(qū)發(fā)展不平衡狀態(tài)。從三大地區(qū)比較的角度出發(fā)，物流技術(shù)效率表現(xiàn)出從東到西遞減的趨勢，三大地區(qū)的技術(shù)效率雖然都呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢，但東部地區(qū)的遞增速度明顯高于中部和西部地區(qū)，西部地區(qū)的遞增速度較中部更快，東部地區(qū)與中部及西部地區(qū)的差距逐年加大，西部和中部地區(qū)的差距逐年縮小，突出了環(huán)境變量在提高物流技術(shù)效率方面的重要性。

2 物流技術(shù)效率的收斂性分析

2.1 模型設(shè)定

根據(jù)物流技術(shù)效率值進(jìn)行絕對β收斂與絕對β收斂性研究。絕對β收斂面板數(shù)據(jù)模型如下：

其中，lnTEit是樣本i在t時期的物流技術(shù)效率值；ln（TEit/TEit0）是樣本i在τ（τ＝t－t0）時期內(nèi)的物流技術(shù)效率TE的增長速度；α是常數(shù)項；擾動項ε～N（0，σ2）。實證研究中，若計量經(jīng)濟(jì)結(jié)果β＜0，說明存在絕對β收斂；反之，不存在絕對β收斂。若在模型中加入外商直接投資、城鎮(zhèn)化水平、創(chuàng)新環(huán)境以及物流業(yè)的專業(yè)化程度這些影響物流技術(shù)效率的控制變量，則模型變?yōu)闂l件β收斂面板數(shù)據(jù)模型：

其中，Xit是一系列代表t時期樣本i經(jīng)濟(jì)特征的控制變量。若經(jīng)濟(jì)初始水平lnTEit0的估計系數(shù)β＜0，說明存在條件β收斂；反之，不存在條件β收斂。

2.2 絕對β收斂

為確定本文的面板數(shù)據(jù)適合哪種模型形式，對數(shù)據(jù)進(jìn)行協(xié)方差檢驗，確定適合變截距模型。然后使用Hausman檢驗在固定效應(yīng)和隨機(jī)效應(yīng)模型二者中進(jìn)行選擇，最終選擇固定效應(yīng)模型。模型估計時采用時間和截面雙向固定的方式進(jìn)行，具體的估計結(jié)果見表3。

表3 物流技術(shù)效率絕對β收斂檢驗結(jié)果

由表3可知，全國物流技術(shù)效率絕對β收斂的β值大于1，說明不存在絕對β收斂；東部地區(qū)的β值也大于1，說明東部地區(qū)同樣不存在絕對β收斂。而中部和西部地區(qū)的β值均小于1，說明中部和西部地區(qū)、存在絕對β收斂。西部地區(qū)的物流技術(shù)效率以3.1%的速度收斂，中部地區(qū)的物流技術(shù)效率收斂不顯著，而東部地區(qū)的物流技術(shù)效率以2.7%的速度發(fā)散。

2.3 條件β收斂

由（1）、（2）以及（3）式共同構(gòu)建的生產(chǎn)前沿模型估計發(fā)現(xiàn)本文選取的經(jīng)濟(jì)實力和城鎮(zhèn)化水平這兩個因素阻礙了物流業(yè)供給側(cè)改革。因此剔除這兩個環(huán)境變量，將外商直接投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新環(huán)境以及物流業(yè)的專業(yè)化程度這四個因素加入式（5）以構(gòu)建物流技術(shù)效率的條件收斂模型，繼續(xù)測度這4個因素對物流業(yè)供給側(cè)改革的影響程度。經(jīng)過Hausman檢驗，最后采用固定效應(yīng)模型進(jìn)行回歸，具體估計結(jié)果見表4。

表4 物流技術(shù)效率條件β收斂檢驗結(jié)果

由表4可以看出模型1到模型4的初始β值均小于0，說明物流技術(shù)效率存在條件β收斂；模型1到模型4的F值逐漸加大，說明模型的整體擬合程度越來越高；同時物流技術(shù)效率的收斂速度也逐漸加快，說明這4個條件變量對物流業(yè)供給側(cè)改革的作用明顯。

模型1加入條件變量城鎮(zhèn)化水平后物流技術(shù)效率以9.5%的速度收斂，但模型整體的擬合優(yōu)度不佳且條件變量的系數(shù)并沒有通過顯著性水平為10%的檢驗，說明城鎮(zhèn)化水平對物流技術(shù)效率改進(jìn)的影響并不顯著。

模型2在城鎮(zhèn)化水平的基礎(chǔ)上加入條件變量外商直接投資，估計結(jié)果顯示城鎮(zhèn)化水平和外商直接投資對物流技術(shù)效率的收斂具有促進(jìn)作用，以13.4%的速度收斂，而外商直接投資系數(shù)通過顯著性水平為10%的檢驗，說明外商直接投資對物流技術(shù)效率改進(jìn)的作用顯著。

模型3在城鎮(zhèn)化水平和外商直接投資的基礎(chǔ)上加入條件變量創(chuàng)新環(huán)境，3個環(huán)境變量共同作用下物流技術(shù)效率的收斂速度明顯提高，為19.1%，3個條件變量的系數(shù)都通過了顯著性水平為5%～ 10%的顯著性檢驗，但創(chuàng)新環(huán)境的顯著性水平明顯高于城鎮(zhèn)化水平和外商直接投資。

模型4在以上條件變量的基礎(chǔ)上加入物流專業(yè)化水平，4個條件變量都通過了顯著性水平5%～10%的顯著性檢驗，物流技術(shù)效率的收斂速度提高為23.7%。從模型4的估計參數(shù)可知，物流專業(yè)化程度和創(chuàng)新環(huán)境對物流業(yè)供給側(cè)改革的正面作用最顯著，城鎮(zhèn)化和外商直接投資對物流業(yè)供給側(cè)改革的作用雖然也顯著，但顯著水平明顯低于前者。

3 結(jié)論與建議

3.1 結(jié) 論

通過構(gòu)建 “供給側(cè)改革”的生產(chǎn)前沿模型測度物流業(yè)生產(chǎn)改進(jìn)的影響因素，計算物流技術(shù)效率；然后利用收斂性分析未來物流業(yè)供給側(cè)的著力點(diǎn)，本文得出的結(jié)論如下：（1）生產(chǎn)前沿模型估計結(jié)果表明：全國范圍內(nèi)物流業(yè)投入過度和產(chǎn)出不足的情況嚴(yán)重，特別是在資本投入方面情況更為突出。東部地區(qū)資本投入存在浪費(fèi)的省份逐年增加；中部地區(qū)由于投入增長速度較低因此情況并不明顯；但由于 “西部大開發(fā)”政策，西部地區(qū)投入浪費(fèi)情況也逐漸顯現(xiàn)。（2）從全國范圍來看，經(jīng)濟(jì)實力和城鎮(zhèn)化水平對物流業(yè)技術(shù)效率改進(jìn)具有負(fù)面作用，這兩個環(huán)境變量不能體現(xiàn)出“供給側(cè)改革”的性質(zhì)；從三大地區(qū)來看，經(jīng)濟(jì)實力對供給側(cè)改革的阻礙作用為西部地區(qū)大于中部地區(qū)，中部地區(qū)大于東部地區(qū)，城鎮(zhèn)化水平對“供給側(cè)改革”的鈍力，東部地區(qū)大于中部地區(qū)，西部地區(qū)城鎮(zhèn)化水平的作用并不顯著。而外商直接投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新環(huán)境以及物流專業(yè)化程度從不同角度對物流業(yè) “供給側(cè)改革”產(chǎn)生正面作用，但作用效果不盡相同；外商直接投資的作用明顯低于其他3個環(huán)境變量，改進(jìn)效果還需提高，說明當(dāng)前物流行業(yè)外商進(jìn)入的規(guī)模不夠、層次較低；而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新環(huán)境以及物流專業(yè)化程度都呈現(xiàn)出極度強(qiáng)烈的改進(jìn)效果，可以作為物流業(yè) “供給側(cè)改革”的核心要素，優(yōu)化這3個環(huán)境變量的質(zhì)與量是未來政府制定政策的走向。（3）β收斂結(jié)果表明：全國以及東部地區(qū)的物流技術(shù)效率不存在絕對收斂情況，但中部和西部地區(qū)的物流技術(shù)效率存在低水平的絕對收斂情況；加入外商直接投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新環(huán)境以及物流業(yè)的專業(yè)化程度這4個環(huán)境變量后，物流技術(shù)效率出現(xiàn)條件收斂情況，其中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新環(huán)境以及物流業(yè)的專業(yè)化程度都表現(xiàn)出極強(qiáng)的收斂性質(zhì)。

3.2 政策建議

（1）“供給側(cè)改革”需要繼續(xù)增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實力、提高城鎮(zhèn)化水平以減小其對物流業(yè)生產(chǎn)改進(jìn)的鈍力，特別是西部和中部地區(qū)要加大對這二者的建設(shè)力度以改變對物流業(yè) “供給側(cè)改革”的負(fù)面作用。①要實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)實力以及物流效率的共同提高，必須改善物流業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)調(diào)性。不同區(qū)域有不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)，會對物流產(chǎn)生不同的需求，要構(gòu)建與物流需求相適應(yīng)的物流供給。同時要努力推進(jìn)經(jīng)濟(jì)建設(shè)，縮小東西部的差距，東部地區(qū)發(fā)揮物流核心樞紐的示范和帶頭作用，整合物流資源，加快各區(qū)域間的融合；在中、西部地區(qū)發(fā)展各個重點(diǎn)城市，用以點(diǎn)帶線的方式加快交通基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息化建設(shè)。②城鎮(zhèn)化建設(shè)首先會帶動城鎮(zhèn)居民人口以及消費(fèi)水平的上升，對各類產(chǎn)品的需求增加會帶動物流的發(fā)展；而農(nóng)村土地的不斷集中導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品的流通距離加大，這無疑需要盡快建立功能齊全的城市配送系統(tǒng)以及綜合性的快遞物流園區(qū)，物流企業(yè)要抓住城鎮(zhèn)化帶來的機(jī)遇必須提供與需求相適應(yīng)的物流服務(wù)。針對東部地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平高于中部以及西部地區(qū)的情況，三大區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的同時要抓住不同區(qū)域發(fā)展的特點(diǎn)，對于東部地區(qū)，要更加注重中小線城市的物流需求，而中西部地區(qū)的城鎮(zhèn)化建設(shè)以 “絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”為支點(diǎn)，大力發(fā)展物流園區(qū)，建設(shè)國際貿(mào)易物流節(jié)點(diǎn)和加工基地。

（2）縮小不同地區(qū)之間的物流技術(shù)效率差距、協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展水平，重點(diǎn)從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新環(huán)境以及物流專業(yè)化程度3個方面著手。①當(dāng)前產(chǎn)業(yè)布局及結(jié)構(gòu)不合理，特別是第二產(chǎn)業(yè)的高比例導(dǎo)致物流成本逐年上升，要淘汰落后和過剩的產(chǎn)能以提高物流效率、降低社會物流總費(fèi)用，必須大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，創(chuàng)建第三方物流、互聯(lián)網(wǎng)＋等先進(jìn)的物流模式，統(tǒng)籌公路、鐵路以及水運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。②改變傳統(tǒng)物流業(yè)發(fā)展依靠規(guī)模擴(kuò)張的方式，抓住創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展這一機(jī)遇，充分利用互聯(lián)網(wǎng)＋、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等先進(jìn)技術(shù)手段，結(jié)合智慧交通、智慧物流中心建設(shè)，改造提升物流公共信息平臺，實現(xiàn)企業(yè)信息、港站信息、公共物流信息的互聯(lián)互通，實現(xiàn)物流企業(yè)與供應(yīng)鏈上下游企業(yè)之間的信息共享，提高物流服務(wù)質(zhì)量和作業(yè)效率，用服務(wù)創(chuàng)新滿足供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革后新的要求。③在物流業(yè)專業(yè)化方面，要根據(jù)國內(nèi)物流發(fā)展的實際情況，創(chuàng)新物流管理方式實現(xiàn)物流技術(shù)、物流操作、物流人才的專業(yè)化；構(gòu)建統(tǒng)一的物流平臺，整合物流資源，打破區(qū)域之間的壁壘。最后，我國仍然需要鼓勵外商直接投資進(jìn)入物流行業(yè)，以引進(jìn)國外的物流管理模式、管理經(jīng)驗以及物流技術(shù)，服務(wù)于我國 “供給側(cè)改革”戰(zhàn)略。

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Evaluation of Logistics Industry Technical Efficiency at the Perspective of Supply Side of the Reform——Based on Stochastic Frontier Analysis andβConvergence

Ni Chaojun Li Junfeng
（Shihezi University，Shehezi 832000，China）

Supply－side structural reforms start from the supply and production side to make the elements to achieve optimal configuration and enhance the quality and quantity of economic growth.Logistics is the supply side of other industries，and also has an important influence on the final realization of the demand.The supply－side reform has an important influence on the development of logistics industry.In this paper，based on the panel data of Chinese 30 regions during 2005－2014 which uses Stochastic Frontier Analysis，technology production frontier to estimate the effect of supply side reform in the logistics.The study finds：logistics technology efficiency increase year by year，but have declining trend in recent years，which is of the highest in eastern，central center，west minimum.β convergence analysis shows that：there is conditional convergence in logistics technology efficiency，and it should start the supply－side structural reforms in the logistics industry from three aspects：the industrial structure，innovation environment and logistics specialization.

supply－side reform；logistics；stochastic frontier analysis；β convergence；fixed effects model

10.3969/j.issn.1004－910X.2016.12.015

F224

A

（責(zé)任編輯：王 平）

2016—06—24

兵團(tuán)社科基金項目 “兵團(tuán)少數(shù)民族聚居團(tuán)場發(fā)展研究”（項目編號 ：13YB06）；國家社科基金項目 “對口援疆政策與新疆少數(shù)民族受益狀況研究”（項目編號 ：12CMZ047）。

倪超軍，石河子大學(xué)經(jīng)管學(xué)院副教授，碩士。研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。李俊鳳，石河子大學(xué)經(jīng)管學(xué)院碩士研究生。研究方向：金融理論與政策。