試論有軌電車在城市建設(shè)中的適宜性和特點(diǎn)

丁澤

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢430000）

試論有軌電車在城市建設(shè)中的適宜性和特點(diǎn)

丁澤

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢430000）

城市的快速發(fā)展離不開便利的交通條件。有軌電車在當(dāng)前城市的發(fā)展中起到的作用越來越大，因此論文就有軌電車在城市建設(shè)中的適宜性和特點(diǎn)展開分析和探討。

有軌電車；城市建設(shè)；適宜性；特點(diǎn)

【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.08.056

1 現(xiàn)代有軌電車的特點(diǎn)

1.1 運(yùn)輸能力大現(xiàn)代有軌電車運(yùn)輸能力由列車容量、編組數(shù)量和最小發(fā)車間隔決定。它可根據(jù)客流量，實(shí)時(shí)地對(duì)列車編組進(jìn)行增減。當(dāng)客流量較大時(shí)，需要提高現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)輸能力，此時(shí)就可以增加列車編組數(shù)，同時(shí)縮短列車的發(fā)車時(shí)間間隔。一般來說，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)車輛采用3～7個(gè)模塊，列車容量根據(jù)編組的不同為250～500人，運(yùn)輸能力一般能夠達(dá)到5000～15000人/h。

1.2 運(yùn)行速度快、運(yùn)營效率高

現(xiàn)代有軌電車的平均運(yùn)行速度在20～35km/h，相對(duì)于常規(guī)公交的15km/h有較大的優(yōu)勢(shì)。它的高效運(yùn)營主要體現(xiàn)為2點(diǎn)：（1）是有軌電車車口數(shù)量多，且其100%低地板設(shè)計(jì)方便乘客上下列車，能夠大幅縮短停站時(shí)間；（2）一般有軌電車以半獨(dú)立路權(quán)或獨(dú)立路權(quán)的形式行駛于軌道上，較高且穩(wěn)定的運(yùn)行速度是高效運(yùn)營的保障。

1.3 運(yùn)能靈活性強(qiáng)

現(xiàn)代有軌電車車輛采用模塊化設(shè)計(jì)，運(yùn)營時(shí)能夠根據(jù)實(shí)際需求增加車輛容量。這種靈活調(diào)節(jié)列車容量的方式，與常規(guī)公交相比具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，特別是在客流高峰時(shí)段、節(jié)假日時(shí)期非常適應(yīng)。在保證電車高效率地使用情況下，又降低了其運(yùn)行的成本。

1.4 舒適性高，更人性化

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)采用軌道行駛，其均勻穩(wěn)定的運(yùn)行速度使電車的舒適性較高。有軌電車考慮了弱勢(shì)群體的需求，100%低地板的設(shè)計(jì)方便老年人、殘疾人上下列車。此外，車內(nèi)空間寬敞、視線良好，人們可以在乘坐有軌電車的同時(shí)欣賞城市的風(fēng)景，大大提高了有軌電車的服務(wù)水平與質(zhì)量[1]。

2 有軌電車在城市建設(shè)中的區(qū)域適宜性分析

2.1 城市規(guī)模和客流量分析

現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用方式較為靈活，從國內(nèi)外已經(jīng)建有的現(xiàn)代有軌電車來看，無論是大都市(法國巴黎、蘇黎世)或中小城市(斯特拉斯堡)都建有現(xiàn)代有軌電車，并實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營，按照城市規(guī)模的劃分標(biāo)準(zhǔn)PS1，對(duì)城市進(jìn)行等級(jí)劃分，具體結(jié)果如表1所示。

表1 城市規(guī)模分類標(biāo)準(zhǔn)

參考軌道交通的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)文獻(xiàn)，論文認(rèn)為，現(xiàn)代有軌電車建設(shè)的城市人口規(guī)模最低不得少于20萬，即建設(shè)現(xiàn)代有軌電車的最低標(biāo)準(zhǔn)城市為I型小城市。

2.2 城市經(jīng)濟(jì)條件分析

一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)條件是決定城市能否修建軌道交通的關(guān)鍵因素。一般而言，大城市可以承受修建軌道交通的經(jīng)濟(jì)壓力，中小城市由于經(jīng)濟(jì)狀況受到限制，難以實(shí)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)的建設(shè)，而建設(shè)現(xiàn)代有軌電車則成為一種良好的選擇。一方面可以緩解城市交通的壓力，另一方面則方便了廣大群眾。

2.3 城市地形分析

現(xiàn)代有軌電車以路面鋪設(shè)方式為主，高架以及地下鋪設(shè)形式為輔，采用大坡度和小半徑曲線等技術(shù)的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，幾乎可以適應(yīng)任何城市地形，包括山嶺城市和微丘地形城市。我國Ⅲ-Ⅰ級(jí)城市主干道設(shè)計(jì)車速為30～60km/h，相應(yīng)的最小平曲線半徑為40～150m，與有軌電車的技術(shù)條件相當(dāng)。同時(shí)現(xiàn)代有軌電車能夠克服6%～9%的地形坡度，設(shè)計(jì)車速為60km/h的道路推薦最大縱坡為5%，因此，現(xiàn)代有軌電車能夠很好地適應(yīng)各種地形條件。

2.4 城市路網(wǎng)條件分析

現(xiàn)代有軌電車主要以路面鋪設(shè)軌道的形式為主，在建設(shè)過程中，對(duì)沿線的建筑物、市政設(shè)施都有一定的影響，并且現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)將占用一部分道路資源。根據(jù)不同的道路寬度，現(xiàn)代有軌電車具有不同的應(yīng)用模式。

2.4.1 應(yīng)用于城市主干路

道路紅線寬度在40m及以上的主干路或快速路上，以有軌電車和機(jī)動(dòng)車為主，非機(jī)動(dòng)車為輔，步行空間為補(bǔ)充的模式。

2.4.2 應(yīng)用于城市次干路

道路紅線寬度在25～35m的城市次干路上，以有軌電車、機(jī)動(dòng)車交通與步行空間相互配合的模式。

2.4.3 應(yīng)用于城市支路

道路紅線寬度在16～20m的城市支路上，以有軌電車與慢行系統(tǒng)相結(jié)合的模式，可以打造特色商業(yè)街。若以車寬為2.5m的有軌電車為例，有軌電車軌道橫斷面一般為6～6.5m，車站寬度一般為5m。因此可以得出結(jié)論：現(xiàn)代有軌電車敷設(shè)橫斷面寬度10～13m，適用于紅線寬度12m及以上不同斷面形式的道路。

3 結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展及城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，城市公共交通正在引起人們重視。有軌電車再次進(jìn)入人們的視野的時(shí)候，已經(jīng)不是老態(tài)龍鐘的樣子，它已融入了現(xiàn)代科技。作為城市立體交通不可缺少的一部分，現(xiàn)代有軌電車正在成為城市公共交通發(fā)展的亮點(diǎn)。

【1】賀方會(huì)，張杰.現(xiàn)代有軌電車新區(qū)發(fā)展適用性研究[J].都市快軌交通，2016(1):97-101.

Disscussion on Suitability and Characteristics of the Tramcars in Urban Construction

DING Ze
(Fourth Survey and Design Institute of China Railway Group Co.Ltd.,Wuhan430000,China)

The rapid development of the city is inseparable from the convenient traffic conditions.The trams'position in the current development of the city is more and more important,so this paper analyzes and discusses the suitability and character is tics of the tram in the urban construction.

tramcars;urban construction;suitability;characteristics

U239.5

B

1007-9467（2016）08-0103-02

2016-07-20

丁澤（1984～），男，內(nèi)蒙古烏海人，工程師，從事軌道交通及現(xiàn)代新型交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)與研究。