基于價值量模型的中歐班列經(jīng)濟性比較分析

付新平，張 雪，鄒 敏，樊東方

（武漢理工大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院，湖北武漢430070）

基于價值量模型的中歐班列經(jīng)濟性比較分析

付新平，張 雪，鄒 敏，樊東方

（武漢理工大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院，湖北武漢430070）

為分析已開行中歐班列的經(jīng)濟性，以7條中歐班列為研究對象，在闡述其概況的基礎(chǔ)上，從區(qū)位條件、運輸費用、運輸時間與服務(wù)水平4個方面建立評價指標體系，構(gòu)建價值量模型，分別計算班列線路的價值成本量，對不同中歐班列線路的價值成本量進行比較分析，篩選出最優(yōu)班列線路方案。在此基礎(chǔ)上，提出出臺相關(guān)政策解決貨源問題、統(tǒng)一對外運價、完善班列物流服務(wù)體系、加強信息化建設(shè)等改善中歐班列經(jīng)濟性的對策措施。

中歐班列；評價體系；價值成本量

1　中歐班列概況

我國自 2013 年提出“絲綢之路經(jīng)濟帶”與“21 世紀海上絲綢之路”戰(zhàn)略以來，形成了嶄新的對外開放“一體兩翼”格局——同時加快東向和西向的開放步伐，推動內(nèi)陸對外開放水平進入新的時代，為中歐貿(mào)易提供更便捷的運輸通道。同時，伴隨著“長江經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略的實施、綜合交通運輸設(shè)施的建設(shè)、城市圈網(wǎng)絡(luò)的形成、保障措施的完善，長江沿岸城市在基礎(chǔ)設(shè)施、政策扶持等方面顯示出極大優(yōu)勢，為中歐班列的開行提供了發(fā)展機遇。2011年3月19日渝新歐班列開行后，我國多個省市相繼開通漢新歐班列、蓉歐快鐵、鄭歐班列、蘇滿歐班列、湘歐快線和義新歐班列等多條直達歐洲的集裝箱貨運班列，這些班列統(tǒng)稱為中歐班列。中歐班列是中歐貿(mào)易發(fā)展的一個新的戰(zhàn)略通道，是國際合作的新平臺。相較于海運而言，這些線路縮短了中國與歐洲國家之間的運輸距離和運輸時間，對于服務(wù)中歐貿(mào)易，加強我國與東歐及中亞國家的貿(mào)易往來，以及拉動我國中西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展意義重大。

目前中歐班列有西、中、東 3 條通道：西部通道是由我國中西部地區(qū)途經(jīng)阿拉山口、霍爾果斯出境，經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯等國家到達中歐地區(qū)；中部通道是從我國華北地區(qū)出發(fā)，經(jīng)由二連浩特出境，從蒙古通過俄羅斯的西伯利亞通道和白俄羅斯，最終到達中歐地區(qū)；東部通道則是從我國東南部沿海地區(qū)出發(fā)，從滿洲里或綏芬河出境，途經(jīng)俄羅斯的西伯利亞通道和白俄羅斯到達中歐地區(qū)[1]。部分中歐班列線路概況如表1 所示。

2　基于價值量模型的中歐班列經(jīng)濟性比較

商品的價值量由生產(chǎn)商品投入的勞動量所決定；中歐班列的價值量可用于班列的經(jīng)濟性評價。通過構(gòu)建中歐班列評價指標體系，將不同評價指標量化換算為統(tǒng)一標準的價值成本量，建立價值量比較分析模型，選擇渝新歐班列、漢新歐班列、蓉歐快鐵、鄭歐班列、蘇滿歐班列、湘歐快線、義新歐班列共 7 條中歐班列作為研究對象，對其經(jīng)濟性進行計算比較。

2.1評價指標體系的構(gòu)建

盡管不同的中歐班列能夠提供同一產(chǎn)品即位移，但所提供的服務(wù)及其代價是有差異的[2]。中歐班列在運行過程中，根據(jù)市場環(huán)境整合自身資源(如貨物資源和運輸組織資源等) 與各種服務(wù)屬性 (如便利性、服務(wù)性、經(jīng)濟性等) 所形成的競爭力，有利于該班列獲得市場并可持續(xù)發(fā)展。對于不同的班列來說，競爭力越強，其經(jīng)濟性就越好。因此，綜合班列運行的狀況與特點，選擇區(qū)位條件、運輸費用、運輸時間、服務(wù)水平 4 個影響因素對中歐班列的經(jīng)濟性進行分析。

2.1.1區(qū)位條件

區(qū)位指某事物的位置，也包括該事物與其他事物的空間聯(lián)系。區(qū)位條件由交通運輸條件與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況綜合決定。其中，交通運輸條件以各班列起點城市所在省份具備的水路、公路、鐵路、航空運輸狀況衡量；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況以中歐班列起點城市的地區(qū) GDP 與人均 GDP 2 個方面結(jié)合來衡量。中歐班列的區(qū)位條件如表2所示。

表1　部分中歐班列線路概況

區(qū)位條件采取模糊等級評價法進行比較。根據(jù)區(qū)位條件的數(shù)據(jù)特征，建立評價準則集合 H ={好，一般，差}對各指標進行評分，對應(yīng)各評價的分值為{0.9，0.6，0.3}。例如，水路里程按照從 0 開始每增加 1 萬 km 為一個層級進行劃分，設(shè) 3 個層級，即 0～1 萬 km (含)、1 萬 km～2 萬 km (含)、2 萬km～3 萬 km (含) 3 個層級，重慶市水路里程為 0.43 萬 km，屬于 0～1 萬 km 層級，分值為 0.3。同樣，公路里程按照每增加 15 萬 km 為一個層級劃分為 3個層級；鐵路里程按照每增加 0.2 萬 km 為一個層級劃分為 3 個層級；航線數(shù)量按照每增加 100 條航線為一個層級劃分為 3 個層級；地區(qū) GDP 按照每增加 0.6 億元/km2一個層級劃分為 3 個層級；人均 GDP 按照每增加 5 萬元/人一個層級劃分為 3 個層級。按照不同指標的權(quán)重，對各指標的評分進行綜合計算即得出交通區(qū)位和經(jīng)濟區(qū)位的分值。區(qū)位條件根據(jù)評分結(jié)果按照 0.3～0.5 (含) 為 C 級、0.5～0.7 (含) 為 B 級、0.7～0.9 (含) 為 A 級進行劃分；A 級最好，B 級次之，C 級最差。

表2　中歐班列的區(qū)位條件

2.1.2運輸費用

運輸費用是評價班列經(jīng)濟性的主要指標之一。中歐班列目前處于發(fā)展的初期階段，政府財政補貼范圍在 3 000～4 000 美元/FEU (FEU 為 40 ft 集裝箱)[3]。包含補貼的中歐班列運輸費用如表3所示。

2.1.3運輸時間

運輸時間是貨物運輸中的一個重要影響因素，傳統(tǒng)中歐海運航線運行時間大概為 35～42 d 左右，中歐班列的開通大大減少了貨物的運輸時間。中歐班列運輸時間如表4 所示。

2.1.4服務(wù)水平

中歐班列的服務(wù)水平包含對班列密度、裝卸效率、信息服務(wù)水平、班列準點率、通關(guān)效率等因素的衡量，服務(wù)水平越高，班列的經(jīng)濟性越好[4]。其中，班列密度以每年的運輸次數(shù)表示；裝卸效率用來衡量各班列出發(fā)地的貨物組織協(xié)調(diào)能力，以是否具備完善的集裝箱中心站裝卸條件衡量；信息服務(wù)水平以是否具有全程信息服務(wù)系統(tǒng)為客戶提供貨物狀況信息確定；班列準點率以是否具備穩(wěn)定的發(fā)運時間確定；通關(guān)效率用來衡量完成報關(guān)程序的時間與報關(guān)程序的復(fù)雜性，以是否具備一次報關(guān)條件確定。中歐班列服務(wù)水平如表5 所示。

服務(wù)水平以模糊等級評價法進行比較，與區(qū)位條件比較方式相同，對 5 個指標分別進行評分并根據(jù)各指標權(quán)重計算服務(wù)水平的分值。其中，班列密度按照每增加 60 次/a 為一個層級劃分為 3 個層級進行評分；其他指標則按照是否具備該項條件評分，具備條件分值為 1 分，不具備條件分值為 0 分。服務(wù)水平根據(jù)評分結(jié)果按照 0.12～0.36 (含) 為 C 級、0.36～0.72 (含) 為 B 級，0.72～0.96 (含) 為 A 級進行劃分；A 級最好，B 級次之，C 級最差。

2.2價值量模型分析

2.2.1指標價值成本量的計算

（1）區(qū)位條件。中歐班列區(qū)位條件的價值成本量由交通區(qū)位與經(jīng)濟區(qū)位確定。區(qū)位條件價值成本量的計算公式為

式中：Xi1為班列 i 區(qū)位條件價值成本量；Xi2為班列 i 每箱公里運輸費用；gi1為班列 i 區(qū)位條件的等級權(quán)重，根據(jù)上述評級與指標量化特征，等級 A，B，C 分別對應(yīng)價值成本權(quán)重 0.3，0.6，0.9。

（2）運輸費用。中歐班列的運輸費用價值成本量以單位運輸費用表示，即每箱公里運輸費用 Xi2。

表3　中歐班列運輸費用

表4　中歐班列運輸時間

表5　中歐班列服務(wù)水平

（3）運輸時間。中歐班列運輸時間的價值成本量包括貨物運輸過程中所產(chǎn)生的流動資金占用損失和集裝箱的占用費等[5]，運輸時間的價值成本量計算公式為

式中：Xi3為班列 i 的運輸時間價值成本量；Vg為貨物的價值 (此處假設(shè)貨物價值為每箱100 萬美元)；Mi為班列 i 運行公里數(shù)；R 為利率，在此年利率取1.5%；Ti為班列 i 運輸時間。

（4）服務(wù)水平。班列的服務(wù)水平所體現(xiàn)的價值成本量由運輸密度、裝卸條件、通關(guān)便利性等進行衡量。服務(wù)水平的價值成本量計算公式為

式中：Xi4為班列 i 的服務(wù)水平價值成本量；gi4為班列 i 服務(wù)水平的等級權(quán)重，等級 A，B，C 分別對應(yīng)價值成本權(quán)重 0.3，0.6，0.9。

2.2.2班列價值成本量的計算

中歐班列的經(jīng)濟性由評價指標體系的價值成本量決定，即通過上述 4 個經(jīng)濟評價指標的價值成本量綜合分析，所得價值成本量越低，則班列的經(jīng)濟性越好。班列的價值成本量計算公式為

式中：Yi為班列 i 的單位價值成本量；Xij為班列 i 指標 j 的單位價值成本量；wj為評價指標 j 的相對權(quán)重；i = 1，2，…，7；j = 1，2，3，4。

由經(jīng)驗豐富的人員分別對評價指標的相對重要性進行定性分析，確定兩兩比較判斷矩陣，計算各評價指標的相對權(quán)重，得出各評價指標的相對權(quán)重向量[6]為

由此計算出中歐班列線路的單位價值成本量，取價值成本量值較小的班列作為經(jīng)濟性較優(yōu)班列。班列的價值成本量 Yi為

通過對各班列的單位價值成本量計算，7 條中歐班列的單位價值成本量計算結(jié)果如表6 所示。

3　結(jié)論與建議

3.1價值成本量比較結(jié)論

從上述模型計算結(jié)果可以得出渝新歐班列是7 條中歐集裝箱班列線路中經(jīng)濟性最好的班列，渝新歐班列目前也是中國中西部地區(qū)開行數(shù)量最多、經(jīng)營最成熟、認可度最高的中歐班列。重慶本地基礎(chǔ)貨源充足、穩(wěn)定，輻射帶動作用強，班列安全、高效、常態(tài)化運營，擁有自身發(fā)展的核心競爭力[7]。其他 6 條班列線路在發(fā)展過程中還存在著影響其經(jīng)濟性的負面因素。例如，漢新歐班列的發(fā)展存在貨源不足導(dǎo)致的運輸密度較低的問題；蓉歐快鐵與鄭歐班列雖然運輸進入常態(tài)化，但也同時面臨著運輸時間成本與費用略高的問題；鄭歐班列與蘇滿歐班列在通關(guān)查驗方面存在便利性不足等問題；湘歐快線由于面臨渝新歐與漢新歐班列的激烈競爭，在運載次數(shù)、服務(wù)水平上也略輸一籌；義新歐班列在費用方面高于其他班列，也是其發(fā)展的一大瓶頸。因此，相較于其他班列來說，渝新歐班列雖然在區(qū)位方面略顯劣勢，但費用與服務(wù)條件等優(yōu)勢使其成為引領(lǐng)中歐班列發(fā)展的“橋頭堡”，是經(jīng)濟性較優(yōu)的一趟班列。

表6　中歐班列的單位價值成本量計算結(jié)果

3.2中歐班列發(fā)展建議

針對各班列存在運輸密度低、運輸費用不合理、服務(wù)水平參差不齊、各地班列不良競爭等問題，為促進中歐班列快速發(fā)展，可從以下方面對班列運行狀況進行改善。

（1）出臺相關(guān)政策解決貨源問題。在我國相關(guān)部門的協(xié)助下，由各班列營運主體及沿線各國鐵路公司在沿線國組織貨源，與本國出口企業(yè)建立業(yè)務(wù)聯(lián)系，并與企業(yè)簽訂代理運輸合同，安排回程車輛的發(fā)運時間并按時提供回程貨物等，保證中歐班列的回程時間與貨源[8]。

（2）統(tǒng)一對外運價。由于目前各班列存在不同營運主體，在中歐班列的運營過程中，政府補貼與搶占貨源等無序競爭使得班列發(fā)展不健康，不合理的對外運價也使得地方政府承擔(dān)很大的補貼壓力。因此，應(yīng)由中國鐵路總公司統(tǒng)一對外詢價，通過將各條班列整合集體競價，壓低國外運輸線路的運輸成本，從而減少地方政府壓力。同時，加強對各地中歐班列的統(tǒng)籌引導(dǎo)，避免相互間惡意競爭。

（3）完善班列物流服務(wù)體系。加強與地方政府有關(guān)部門、中國鐵路總公司、物流供應(yīng)商及進出口加工企業(yè)的合作，協(xié)調(diào)班列路線的全程物流服務(wù)業(yè)務(wù)。加快與中歐班列沿線國家鐵路部門的溝通協(xié)調(diào)，推動建立定期會晤機制，不斷提高中歐班列境外通關(guān)清關(guān)和轉(zhuǎn)場作業(yè)效率，壓縮班列全程運行時間，形成快速、便捷、安全、高效的物流服務(wù)體系。

（4）加強信息化建設(shè)。盡管目前各班列都擁有各自的物流信息系統(tǒng)，但信息交換還存在很多障礙。因此，應(yīng)加大信息化建設(shè)力度，構(gòu)建中歐班列客戶服務(wù)、業(yè)務(wù)管理、數(shù)據(jù)交換 3 大信息支撐平臺，為公司客戶與供應(yīng)商的信息交流，以及班列沿途相關(guān)國家鐵路部門的信息交換提供便利，滿足客戶網(wǎng)上預(yù)定、業(yè)務(wù)受理、貨物跟蹤等物流信息服務(wù)的需要。

4　結(jié)束語

“一帶一路”戰(zhàn)略為中歐班列的發(fā)展帶來了機遇與挑戰(zhàn)，隨著各地紛紛開行中歐班列，規(guī)范中歐班列沿線國家間的運輸制度，合理整合中歐班列，提高班列的利用率，創(chuàng)新中歐班列的運營模式，加強班列運輸?shù)男畔⑵脚_建設(shè)，完善與中歐班列配套的物流服務(wù)并構(gòu)建現(xiàn)代物流體系等任務(wù)，都將是班列發(fā)展的方向。

[1] 劉少斌. 中歐班列：“絲路”貿(mào)易興起[J]. 寧波經(jīng)濟，2015 (3)：40-42.

[2] 方琪根，劉明君，錢 堃. 貨物運輸通道方式競爭力評估方法[J]. 鐵道科學(xué)與工程學(xué)報，2010，7(3)：114-117.

FANG Qi-gen，LIU Ming-jun，QIAN Kun. Competitiveness Model of Freight Corridor[J]. Journal of Railway Science and Engineering，2010，7(3)：114-117.

Analysis on Economics of China-Europe Block Trains based on the Value Model

FU Xin-ping, ZHANG Xue, ZOU Min, FAN Dong-fang

(School of Economics, Wuhan University of Technology, Wuhan 430070, Hubei，China)

In order to compare economics of China-Europe block trains, this paper focuses on the general situation of seven train paths and establishes the value model with four appraisal indexes, including regional condition, freightage, transit time and service standard. Based on the model, the optimal train path is selected through value comparison. Taking the result into account, this paper puts forward some suggestions to improve the economic efficiency of China-Europe block trains, including introducing relevant policies to solve the problem of supply, unifying foreign freight, improving the logistics services system, and strengthening the information system construction.

China-Europe Block Train; Appraisal Indexes; Value Cost

1003-1421(2016)11-0001-05

F530.5

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.11.01