交通影響程度評價研究

張銘

（烏魯木齊市城市綜合交通項(xiàng)目研究中心，新疆 烏魯木齊 830063）

交通影響程度評價研究

張銘

（烏魯木齊市城市綜合交通項(xiàng)目研究中心，新疆 烏魯木齊 830063）

交通影響程度評價是建設(shè)項(xiàng)目對周邊交通系統(tǒng)影響程度強(qiáng)弱的評價，也是交通影響分析的重要環(huán)節(jié)。烏魯木齊自開展交通影響影響分析工作以來，取得了一定的成效，但對于交通影響程度的評價仍缺乏定量化的評價準(zhǔn)則，使得交通影響程度評價帶有一定的主觀隨意性。因此，本文從建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價內(nèi)容著手，在確定烏魯木齊市建設(shè)項(xiàng)目交通影響程度評價指標(biāo)的基礎(chǔ)上，制定交通影響程度評價的量化標(biāo)準(zhǔn)，改善交通影響評價的客觀正確性。

交通影響評價；交通影響程度評價；影響程度

0 引言

交通影響評價（TrafficImpactAnalysis，簡稱TIA）又稱交通影響分析，是對建設(shè)項(xiàng)目投入使用后，新生成交通需求對周圍交通系統(tǒng)運(yùn)行的影響程度進(jìn)行評價，并制定相應(yīng)的對策，消減建設(shè)項(xiàng)目交通影響到可接受范圍之內(nèi)的技術(shù)方法[1]。交通影響評價運(yùn)用定性和定量相結(jié)合的方法，通過分析開發(fā)項(xiàng)目對周邊一定范圍內(nèi)的道路交通設(shè)施造成的影響，并提出改善措施，最大限度地抑制由城市局部開發(fā)所引起的交通需求與交通供給之間的供需平衡問題。

交通影響評價中的最重要的環(huán)節(jié)是交通影響程度評價，它是用來衡量建設(shè)項(xiàng)目導(dǎo)致的新增及誘增交通量對周邊交通的影響，是交通影響評價最重要的輸出結(jié)果，是判斷項(xiàng)目實(shí)施對交通影響的程度以及改善措施有效性的重要依據(jù)，同時也是城市規(guī)劃部門和交通管理部門最終對項(xiàng)目方案進(jìn)行決策的基礎(chǔ)[2]，能夠減少相關(guān)決策部門的盲目性以及對經(jīng)驗(yàn)的過度依賴。

烏魯木齊市雖然從2012年9月起，實(shí)施了《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（X JJ048-2012），但其對于交通影響程度評價標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容涉及不深，使得交通影響程度評價帶有很大的主觀隨意性。本文在此背景下，通過研究交通影響程度評價，確定其評價內(nèi)容和評價指標(biāo)，并定義交通影響程度能否接受的定量化判定評價標(biāo)準(zhǔn)，從而來具體的衡量建設(shè)項(xiàng)目對周邊交通系統(tǒng)的影響程度，提高交通影響評價的客觀準(zhǔn)確性，促進(jìn)烏魯木齊市建設(shè)項(xiàng)目和周邊交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

1　交通影響程度評價及其主要內(nèi)容

（1）交通影響程度評價。交通影響程度評價是通過分別計算并比較建設(shè)項(xiàng)目評價年限評價范圍內(nèi)，背景交通需求下與項(xiàng)目新生成交通加入后的交通系統(tǒng)運(yùn)行指標(biāo)，確定建設(shè)項(xiàng)目建成前后交通系統(tǒng)服務(wù)水平的變化程度，以此來評價項(xiàng)目交通增加對于原有交通系統(tǒng)的影響是否顯著；同時，評價指標(biāo)的計算結(jié)果也是后續(xù)交通改善的依據(jù)[1]。

（2）交通影響程度評價主要內(nèi)容。建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評價涉及既有、新建和改建的交通設(shè)施，不僅要滿足容量的需求，還應(yīng)滿足服務(wù)水平、延誤和組織管理等其他方面的要求。交通影響程度評價作為其最重要的環(huán)節(jié)，所涉及的內(nèi)容必然與交通影響評價內(nèi)容密切相關(guān)，主要包括：①路段影響分析：對高峰時間路段的飽和度和服務(wù)水平進(jìn)行分析。根據(jù)交通分配結(jié)果，將分配到道路上的項(xiàng)目交通量和道路的背景交通量進(jìn)行疊加得到道路交通流量，由此可得到各道路的飽和度和服務(wù)水平。②交叉口影響分析：分析項(xiàng)目交通量分配到道路上后對項(xiàng)目周邊主要交叉口的影響，主要是交叉口的飽和度、服務(wù)水平及延誤的分析。③行人交通設(shè)施影響分析：根據(jù)交通需求預(yù)測，得到高峰時段項(xiàng)目出行中采用步行交通方式的人流量。結(jié)合行人交通設(shè)施的通行能力，可對項(xiàng)目發(fā)生和吸引的步行交通量對行人交通設(shè)施的影響進(jìn)行分析。

2　交通影響程度評價指標(biāo)體系

烏魯木齊自開展交通影響評價工作以來，取得了一定的成績，尤其是《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（X JJ048-2012）的執(zhí)行，為交通影響評價工作的實(shí)施提供了技術(shù)決策標(biāo)準(zhǔn)。然而，當(dāng)前階段烏魯木齊市的交通影響評價重點(diǎn)關(guān)注的是建設(shè)項(xiàng)目對道路、交叉口服務(wù)水平的影響，以及對周邊公共交通線路的影響，致力于提出多種措施以改善道路、交叉口的交通狀況以及提高公共交通的服務(wù)能力。雖然交通影響評價能對建設(shè)項(xiàng)目影響范圍內(nèi)路段、交叉口以及公共交通服務(wù)水平給出定量的評價，但是對交通組織及交通環(huán)境等其他指標(biāo)仍然只能做定性的評價，無法定量其對交通系統(tǒng)的影響程度。因此，有必要明確烏魯木齊市交通影響評價中交通影響程度評價的指標(biāo)及其評價標(biāo)準(zhǔn)，定量化建設(shè)項(xiàng)目對周邊交通系統(tǒng)影響的強(qiáng)弱。

（1）交通影響程度分級。參考相關(guān)文獻(xiàn)，大多數(shù)學(xué)者將交通影響程度等級分為五個級別，包括近似無影響（影響可接受）、有一定影響、可接受影響、不可接受影響以及致命影響（完全不可接受影響）[3-6]；也有學(xué)者將交通影響程度分為三級，包括：無影響、有影響（可接受）、有影響（不可接受）。結(jié)合烏魯木齊市交通影響評價具體審核情況，及相關(guān)專家的建議，本文將烏魯木齊市建設(shè)項(xiàng)目交通影響程度等級分為四級，包括：無影響、可接受影響、顯著影響和嚴(yán)重影響。具體分級標(biāo)準(zhǔn)詳見表1所示。

表1　交通影響程度指標(biāo)分級

（2）交通影響程度評價指標(biāo)。根據(jù)上文中建設(shè)項(xiàng)目交通影響程度評價的主要內(nèi)容以及烏魯木齊市項(xiàng)目地理環(huán)境和交通發(fā)展的情況，結(jié)合科學(xué)建立指標(biāo)體系的原則，本文選取以路網(wǎng)運(yùn)行水平、公交服務(wù)水平、停車設(shè)施服務(wù)水平以及交通安全與環(huán)境評價這5個方面為主的評價指標(biāo)，作為烏魯木齊市建設(shè)項(xiàng)目交通影響程度評價指標(biāo)體系，具體評價指標(biāo)體系如表2所示。

表2　交通影響程度指標(biāo)

3　交通影響程度評價指標(biāo)評價標(biāo)準(zhǔn)

為保證交通影響評價工作的科學(xué)性和合理性，應(yīng)針對不同性質(zhì)的指標(biāo)，指出其具體的交通影響程度評價分級標(biāo)準(zhǔn)，以便更好地確定建設(shè)項(xiàng)目對周邊交通系統(tǒng)的影響程度，從而指導(dǎo)交通影響評價工作的開展。

（1）交通影響程度定量指標(biāo)評價標(biāo)準(zhǔn)。①路段有項(xiàng)目服務(wù)水平。烏魯木齊市當(dāng)前在交通影響評價中采用的城市道路服務(wù)水平劃分依據(jù)的是美國的城市道路服務(wù)水平6級劃分原則，如表3所示。根據(jù)交通影響評價的技術(shù)原則，建設(shè)項(xiàng)目在路段有項(xiàng)目交通量服務(wù)水平下降到一定級別后為顯著影響，因此，可劃分建設(shè)項(xiàng)目對路段的影響程度的分級標(biāo)準(zhǔn)如表4所示（此表同樣可適用于高速公路交織區(qū)、匝道的交通影響程度分級）。

表3　城市道路服務(wù)水平劃分表

表4　路段交通影響程度分級

②交叉口有項(xiàng)目服務(wù)水平。交叉口分為信號交叉口和無信號交叉口兩類，根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（X JJ048-2012）交叉口機(jī)動車交通顯著影響判定標(biāo)準(zhǔn)，將信號交叉口、信號環(huán)形交叉口以及無信號單環(huán)道環(huán)形交叉口分為一類，將除無信號環(huán)形交叉口以外的無信號交叉口分為一類。

③公交剩余載客容量。烏魯木齊市在現(xiàn)行交通影響評價中，將BR T載客量計入公共交通載客量中，所以公交剩余載客容量的計算中也包括建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價范圍內(nèi)的BR T剩余載客量。公交剩余載客容量的交通影響程度分級如表5所示。

表5　公交剩余載客容量交通影響程度分級

④公交站點(diǎn)覆蓋率。公交站點(diǎn)覆蓋率是反映乘車方便性的一個指標(biāo)，表示項(xiàng)目周邊站點(diǎn)直徑200 m覆蓋面積與項(xiàng)目直徑300 m范圍覆蓋面積的百分比值，依據(jù)此，可以確定建設(shè)項(xiàng)目公交站點(diǎn)覆蓋率的交通硬性程度分級，如表6所示。

表6　公交站點(diǎn)覆蓋率交通影響程度分級

⑤到站臺的步行距離。相關(guān)研究表明，適宜的步行時間為5～6 min，即步行距離以200 m以內(nèi)為宜，最大不宜超過500 m。因此，可以依據(jù)此內(nèi)容，確定項(xiàng)目內(nèi)部主要出入口距離其周邊公交站臺步行距離的交通影響程度分級，如表7所示。

表7　到站臺的步行距離交通影響程度分級

⑥機(jī)動車停車位。按照烏魯木齊市城鄉(xiāng)規(guī)劃管理局制定的《烏魯木齊市城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》，其中住宅類建設(shè)項(xiàng)目配建機(jī)動車位最小控制指標(biāo)為1車位/戶，對于商業(yè)、辦公類建設(shè)項(xiàng)目，配建機(jī)動車位最小控制指標(biāo)為1車位/100 m2。

因此，可以根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃機(jī)動車停車位與應(yīng)配建機(jī)動車停車位之間的關(guān)系，確定機(jī)動車停車位交通影響程度分級，如表8所示。

表8　機(jī)動車停車位交通影響程度分級

⑦停車需求飽和度。有學(xué)者研究表明，在項(xiàng)目配建的停車位數(shù)量必須滿足項(xiàng)目的停車需求的前提下，停車場的利用率以70%至80%為宜[6]。因此，可以依據(jù)這兩點(diǎn)確定建設(shè)項(xiàng)目的停車需求飽和度交通影響程度分級，如表9所示。

表9　停車需求飽和度交通影響程度分級

⑧機(jī)動車出入口位置。機(jī)動車出入口的位置設(shè)置影響著項(xiàng)目機(jī)動車交通組織，項(xiàng)目的機(jī)動車出入口要盡量設(shè)置在低等級的道路上，同時，出入口的位置要距離交叉口有一定的距離，減少機(jī)動車出入口對周邊交通系統(tǒng)的影響程度。由于無法直接通過機(jī)動車出入口的位置對其進(jìn)行評價，因此，可以通過機(jī)動車出入口位置的合理度（采用賦值）的方法，即，機(jī)動車出入口和支路相連，取值1；機(jī)動車出入口和次干路相連，并采取相應(yīng)措施，取值2，未采取相應(yīng)措施，取值3；機(jī)動車出入口和主干路相連，并采取相應(yīng)措施，取值4，未采取相應(yīng)措施，取值5。

其中，若項(xiàng)目出入口到交叉口的距離不滿足規(guī)范要求，則每個值相應(yīng)的加0.5。通過機(jī)動車出入口的位置合理度來反映機(jī)動車出入口位置的交通影響程度分級標(biāo)準(zhǔn)如表10所示。

表10　機(jī)動車出入口位置交通影響程度分級

⑨行人過街飽和度。建設(shè)項(xiàng)目的開發(fā)，不僅對路網(wǎng)中的機(jī)動車的出行造成影響，也會影響評價范圍內(nèi)的過街行人交通量。因此，在分析建設(shè)項(xiàng)目的交通影響程度評價時，也要考慮行人過街設(shè)施的服務(wù)水平，從而完善行人過街設(shè)施的建設(shè)，行人過街飽和度的交通影響程度分級如表11所示。

表11　行人過街飽和度交通影響程度分級

（2）交通影響程度定性指標(biāo)評價標(biāo)準(zhǔn)。交通安全與環(huán)境是與行人的自身感受密切相關(guān)的，因此，本文選取能代表其內(nèi)容的4個指標(biāo)，其中3個為定性指標(biāo)，作為評價內(nèi)容。通過對建設(shè)項(xiàng)目周邊居民以及出入建設(shè)項(xiàng)目頻繁的外部居民進(jìn)行問卷調(diào)查，可獲得各評價指標(biāo)的交通影響程度評分。當(dāng)然，在設(shè)計調(diào)查問卷時，為使調(diào)查結(jié)果更科學(xué)化，要確定全面詳細(xì)的評價細(xì)則標(biāo)準(zhǔn)，輔助受訪者填寫調(diào)查問卷。①是否人車分離。為保證行人安全、舒適、寧靜的生活環(huán)境，建設(shè)項(xiàng)目最好實(shí)行人車分離的機(jī)動車交通組織設(shè)計。對于無法進(jìn)行人車分離的建設(shè)項(xiàng)目，可以檢查其是否采取措施有效保護(hù)行人的安全。建設(shè)項(xiàng)目對于是否采取人車分離措施，判斷其交通影響程度的劃分標(biāo)準(zhǔn)如表12所示。②交通安全設(shè)施。交通安全設(shè)施主要考慮的是建設(shè)項(xiàng)目內(nèi)部對行人安全設(shè)施的保障，主要包括項(xiàng)目內(nèi)部是否設(shè)有減速帶、護(hù)欄、交通標(biāo)志（限速、交叉口處禁止停放車輛）、標(biāo)線以及特殊人群專用道路等設(shè)施。若建設(shè)項(xiàng)目內(nèi)部包括以上所提到的設(shè)施，則每項(xiàng)加1分，因此，交通安全設(shè)施交通影響程度分級標(biāo)準(zhǔn)如表13所示。③機(jī)動車噪聲、震動。對建設(shè)項(xiàng)目內(nèi)部機(jī)動車噪聲、震動的分析內(nèi)容，主要考慮的內(nèi)容為：項(xiàng)目內(nèi)部住宅旁是否有綠化帶、是否設(shè)有禁鳴牌減低噪聲污染、出入口處是否設(shè)置有閘機(jī)等，亦可采用每項(xiàng)加1分的方法，因此，機(jī)動車噪聲、震動交通影響程度分級標(biāo)準(zhǔn)如表14所示。

表12　人車分離的交通影響程度分級

表13　交通安全設(shè)施交通影響程度分級

表14　機(jī)動車噪聲、震動交通影響程度分級

4　結(jié)語

建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價工作的開展已在烏魯木齊市取得了一定的成效，但其中對于關(guān)鍵環(huán)節(jié)即交通影響程度的評價，仍然缺乏定量化的判定標(biāo)準(zhǔn)，為交通影響評價技術(shù)人員和政府決策者帶來了很大的不確定性。本文以烏魯木齊市為例，在確定交通影響程度評價指標(biāo)的基礎(chǔ)上，定義了交通影響程度的具體評價分級標(biāo)準(zhǔn)，避免了交通影響程度評價中的主觀隨意性，使評價結(jié)果更加客觀準(zhǔn)確，對后續(xù)建設(shè)項(xiàng)目交通影響程度評價的實(shí)踐應(yīng)用有一定的意義。

[1] 《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》編制組.建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價技術(shù)手冊[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社，2011.

[2] 朱宇黎，王立曉.烏魯木齊市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究[J].科學(xué)時代，2012(12).

[3] 趙童，徐慰慈.城市土地開發(fā)產(chǎn)生的交通影響程度的模糊評價方法[J].公路交通科技，2000,17(1):55～58.

[4] 沈海劍.基于物元的建設(shè)項(xiàng)目交通影響程度研究[D].西南交通大學(xué)碩士論文，2006.

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1671-0711（2016）09（下）-0139-04