結合深圳前海合作區(qū)談交通寧靜化的應用

鄭允明

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東 深圳　518000）

結合深圳前海合作區(qū)談交通寧靜化的應用

鄭允明

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東 深圳518000）

為提升城市道路的交通安全及環(huán)境，通過深圳前海合作區(qū)道路設計的實踐，分析前海合作區(qū)的特點和路網規(guī)劃情況，論述各種交通寧靜化措施或手段的控制目的、適用條件，結合前海合作區(qū)的實際情況，選擇適應區(qū)域特點的寧靜化措施或手段；得出交通寧靜化理念在高強度開發(fā)區(qū)域和生活休閑居住區(qū)都具有很好的發(fā)展前景。

交通寧靜化；開發(fā)強度；交通速度；交通流量

0　引言

交通寧靜化最早起源于歐洲；我國對交通寧靜化方面的研究還處于相對落后的階段，隨著社會的發(fā)展和國民收入的增加，機動車的數量將急劇上升，由此產生的交通擁堵、交通事故、交通污染問題將極其嚴重；為了應對將要出現的一系列交通問題，有必要加快交通寧靜化的研究。

深圳前海合作區(qū)具有開發(fā)強度高，建筑集群，路網密度大等特點；對交通寧靜化的研究，深圳前海合作區(qū)就是較好的案例［1，2］。

1　前海合作區(qū)的定位與特點

前海深港現代服務業(yè)合作區(qū)位于深圳“前海中心”的核心區(qū)域，總占地面積約15 km2。其定位為未來整個珠三角的“曼哈頓”，規(guī)劃中的前海合作區(qū)將側重區(qū)域合作，重點發(fā)展高端服務業(yè)、發(fā)展總部經濟，打造區(qū)域中心，并作為深化深港合作以及推進國際合作的核心功能區(qū)。

前海合作區(qū)規(guī)劃建筑開發(fā)總量達3 000萬m2，將產生75萬崗位人口和容納22萬居住人口。其規(guī)劃主要特點表現為：開發(fā)強度高，建筑集群，路網密度大。

2　前海合作區(qū)交通規(guī)劃情況

前海合作區(qū)規(guī)劃各類軌道線路12條，總長度約53 km，軌道網絡密度3.5 km/km2。軌道交通在區(qū)域間形成快速通行網絡，與特區(qū)內外及周邊地區(qū)的產業(yè)及空間形成更加充分便捷的聯(lián)系。

市政道路路網布局規(guī)劃了“一高、三快、八主、十一次”及地下道路骨干路網系統(tǒng)。主要承擔前海合作區(qū)三大片區(qū)之間、合作區(qū)與外部的交通需求。同時規(guī)劃了高密度的支路路網，支路間距一般在60～120 m之間，主要承擔地塊的出入與通行需求。

根據相關預測，至2030年前海合作區(qū)未來各種交通方式分攤交通的比例為：慢行交通30%（其中步行交通約占25%，自行車交通約占5%），機動化交通70%（其中軌道交通42%，常規(guī)公交21%，小汽車7%）。前海合作區(qū)未來交通出行主要依賴地鐵、公交等公共交通，通過管理手段限制小汽車數量，大力發(fā)展慢行交通系統(tǒng)，貫徹綠色低碳出行、以人為本的理念，則為交通寧靜化帶來了契機。

3　交通寧靜化的措施和手段

交通寧靜化的措施：包含控制交通速度和控制交通流量兩類?？刂平煌ㄋ俣戎饕性黾拥缆非?、右進右出路口收窄、T型交叉口壓窄、交叉口抬高、減速路拱、水平波形車道、人性化標志、標線、信號燈設置等；控制交通流量主要有道路縮窄、道路全封閉、道路半封閉、強制導流島等。

交通寧靜化的手段：從交通方面可通過以下幾種思路降低機動車與慢行交通之間的干擾：垂直式、水平式、標志式和景觀式四大類。其中垂直式、水平式和標志式主要是針對行人交通安全；景觀式主要針對營造舒適的街道社區(qū)環(huán)境，同時兼顧行人交通安全。垂直式速率管制法，是利用垂直方向的坡度變化來強制車輛減速；水平式速率管制法，是利用行駛方向曲度變化來強制車輛減速；標志式管制法，主要依靠標志引導駕駛人自覺減速。

交通寧靜化的措施和手段種類較多，需要根據城市道路的具體條件選擇適應區(qū)域特點的寧靜化措施或手段。

4　交通寧靜化在前海合作區(qū)的適用性

4.1增加道路曲度

控制措施：道路車道適度偏移，增加道路曲度，強制降低行駛速度，保障行人安全，見圖1。

圖1　增加道路曲度

適用條件：適用于右進右出的路口、讓行控制的支路路口及路段行人過街位置。

分析結論：前海合作區(qū)的支路大多數為雙向兩車道，行人過街距離短，沒有設置路中安全島必要性；由于前海合作區(qū)強度開發(fā)大，道路兩側建筑物較密集，用地比較緊張，增加道路曲度勢必增加道路的占地面積；因此不考慮增加道路曲度的寧靜化措施。

4.2右進右出路口收窄

控制措施：在路口處壓縮機動車車道寬度，強制降低行駛速度，增加行人駐足空間以及公共空間，縮短行人過街距離，見圖2。

圖2　右進右出路口收窄

適用條件：單向交通的支路路口及單向兩車道以上的支路路口。根據路口的慢進快出原則，優(yōu)先考慮壓縮進口道；支路與主次干路相交路口，且支路為單向交通的進口道，為減少駛入交通對主次干路的影響時，壓縮成一個車道。

分析結論：根據前海合作區(qū)的遠期單向交通組織方案，前海合作區(qū)的支路與主次干路基本為右進右出路口，為減少支路車流對主次干路交通的影響，利用導流標線實現路口縮窄，壓縮成一個車道再減速讓行駛入主次干路。

4.3T型交叉口壓窄

控制措施：局部壓縮T型路口的寬度，增加直行車道的道路曲度，強制降低直行車在T型路口的行駛速度，保證行人安全，釋放部分人行、公共綠化空間，見圖3。

圖3　T型交叉口壓窄

適用條件：讓行控制的T型交叉口，道路交通量較小的T型交叉口。

分析結論：前海合作區(qū)支路交通量較大，T型交叉口壓窄將降低道路直行車道的通行效率，且易產生交通安全隱患，因此不考慮T型交叉口壓窄的寧靜化措施。

4.4交叉口抬高

控制措施：通過交叉口整體抬高至與人行道齊平，設置機動車道上下坡道，強制使車輛減速讓行，保證交叉口行人過街安全，提供更好的無障礙通行條件，見圖4。

圖4　交叉口抬高

適用條件：行人交通為主的支路交叉口，濱海、沿水廊道支路，行人穿越道路需求較大路段。

分析結論：為提高步行主通道慢行品質，在步行主通道的道路交叉口，考慮部分交叉口采用整體抬高的寧靜化措施；在濱海、沿水廊道的支路上，考慮交叉口抬高設計，為行人提供更好的無障礙通行條件。

4.5減速路拱

控制措施：通過設置路拱使人行橫道與人行道齊平，兩側設置機動車上下坡道，使車輛減速讓行，保證交叉口行人過街安全，提供更好的無障礙通行條件，見圖5。

適用條件：支路與主次干路交叉口處的支路人行橫道，前后路口間距較大的路段。

分析結論：結合前海合作區(qū)路網特點，在支路與主次干路交叉口處，將支路人行橫道抬高與人行道齊平，以人為本，使車輛減速，保證行人安全。個別支路前后交叉口距離較長時，為防止車輛超速行駛，在路段中間設減速路拱，不僅控制車輛安全車速行駛，還可便于設置路段人行橫道，方便行人過街。

圖5　減速路拱

4.6水平波形車道

控制措施：利用增加道路曲度的方法，達到減速的目的，提高安全保障，見圖6。

圖6　水平波形車道

適用條件：非交通性支路路段，交叉口距離較長，交通量較小，易超速行駛路段。

分析結論：前海合作區(qū)為小尺度街坊地塊、高密度支路網，交叉口距離短，且道路交通量較大，因此不宜考慮路段車道偏移的寧靜化措施。

4.7標志式管制法

控制手段:通過人性化的標志標線，引導車輛和行人安全通行，利用信號燈從時間上使車輛和行人路權分離，保證車輛與行人安全、有序地通行，見圖7。

圖7　人性化標志、標線、信號燈

適用條件：結合路網及道路特點，機動車交通量與人流量大小，酌情采用；一般在道路運營到一定階段時，再根據實際情況考慮是否增加信號燈控制。

分析結論：根據道路特點，合理設計道路標志、標線，以人為本，安全第一。遠期可根據道路機動車交通量與人流量大小，在合適路口設置信號燈。

4.8組合措施

以上交通寧靜化措施不僅可單獨設置，還可組合設置，如交叉口抬高與二次過街安全島組合、交叉口抬與T型交叉口壓窄組合、減速路拱與增加道路曲度組合。但需提前對所在區(qū)域規(guī)劃特點與道路路網結構進行分析，選擇合適的措施形式，見圖8、圖9。

圖8　交叉口抬高與T型交叉口壓窄組合

圖9　減速路拱與增加道路曲度組合

5　結語

我國在交通寧靜化方面的研究還處于落后階段，交通寧靜化的理念同我國交通當代的理念是比較接近的，即交通友好、以人為本?？梢灶A見，隨著機動車的持續(xù)增長，由此帶來的交通擁堵、交通事故、交通污染將是很嚴重的。交通寧靜化，對于解決我國將要面對的交通問題有著積極作用。無論是在如前海合作區(qū)般高強度開發(fā)的區(qū)域，或者是在人口密度小的生活休閑居住區(qū)，交通寧靜化措施都有很大的發(fā)揮空間。因此有必要在此階段開始著手進行交通寧靜化的研究，應對將要出現的一系列問題。

［1］錢政華，丁建明.城市交通寧靜化措施與影響分析［J］.華東公路，2009（3）:86-90.

［2］深圳市市政設計研究院有限公司.前海深港合作區(qū)前灣片區(qū)支路及地下聯(lián)絡道工程勘察設計方案［Z］.2015.

U491.1+12

B

1009-7716（2016）06-0056-03

2016-03-01

鄭允明（1984-），男，廣東汕頭人，工程師，從事道路設計工作。