推廣街區(qū)制對(duì)城市路網(wǎng)布局的影響及對(duì)策

王晉

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市　200092）

推廣街區(qū)制對(duì)城市路網(wǎng)布局的影響及對(duì)策

王晉

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092）

在推廣街區(qū)制的背景下，闡述推廣街區(qū)制的概念及目的，分析我國城市現(xiàn)有路網(wǎng)布局存在的主要問題，提出街區(qū)制對(duì)城市路網(wǎng)布局的影響和對(duì)策，最終達(dá)到解決我國城市交通問題的目的。

街區(qū)制；小街區(qū)；窄馬路；密路網(wǎng)；路網(wǎng)密度；大尺度道路

0　引言

近日，中央公布的《國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》（以下簡稱《意見》）一石激起千層浪，其中明文提出“我國新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進(jìn)土地節(jié)約利用。另外要樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。”政策一出，引發(fā)無數(shù)討論和關(guān)注。公眾更多的是對(duì)“拆除圍墻”的熱議，而忽略了推廣街區(qū)制的本意——“實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題”，以及“樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念”。筆者在推廣街區(qū)制的大背景下，對(duì)中國城市路網(wǎng)布局影響及對(duì)策提出幾點(diǎn)看法。

1　街區(qū)制的概念

街區(qū)（City block）是城市規(guī)劃的一個(gè)重要元素，一個(gè)街區(qū)是四周由街道所圍繞的最小區(qū)塊，其內(nèi)涵蓋建地、建筑物等，不同功能的街區(qū)是形成城市多樣物質(zhì)空間的基礎(chǔ)。街區(qū)制就是不采用圍墻分隔的形式在城市規(guī)劃的道路邊上直接建設(shè)住宅。

在1949年以前的漫長時(shí)期里，我國城市的傳統(tǒng)布局基本都可以被稱作街區(qū)制。從宋代開始，我國就開始了以街區(qū)為主要公共生活空間形式的“街巷制”城市社區(qū)模式。不管是北京胡同還是上海弄堂，都是常見的街區(qū)。這類街區(qū)不會(huì)設(shè)置圍墻和門禁系統(tǒng)，不同等級(jí)的路網(wǎng)直接連通城市街道。目前在土地私有的國家大多采用這種城市布局。

2　推廣街區(qū)制的目的

在城市人口越來越集中、汽車保有量猛增的大環(huán)境下，原有的道路遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足交通出行的要求，大部分城市的規(guī)劃和建設(shè)部門采用的最簡單直接的應(yīng)對(duì)措施就是不斷地新建、拓寬道路以滿足日益增大的交通量。但是實(shí)際情況卻是，道路越建越多越建越寬反而越來越擁堵。一方面，根據(jù)Downs定律“在政府對(duì)城市交通不進(jìn)行有效管制和控制的情況下，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給”；另一方面，我國現(xiàn)階段的道路建設(shè)重點(diǎn)大多放在主干路、次干路上，對(duì)支路的建設(shè)嚴(yán)重不足，因此車輛會(huì)從各出行起點(diǎn)不斷匯集，最終全部集中在各干線道路上。然而城市道路建設(shè)空間不是無限的，所以我國城市的擁堵問題一直得不到解決。

既然不能無限制地增加道路面積，就只能從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上著手，利用現(xiàn)有的道路資源發(fā)揮支路的交通毛細(xì)血管分流作用?，F(xiàn)在的中國城市布局往往是一個(gè)大的街區(qū)（小區(qū)）直接被主干路或者次干路環(huán)繞，街區(qū)內(nèi)部又沒有通達(dá)性的支路，所有的出行都集中在幾個(gè)面向干道的街區(qū)出入口。這種情況在我國大學(xué)、單位大院，以及某些大型樓盤體現(xiàn)得尤為突出。以上的一個(gè)街區(qū)往往超過了500 m× 500 m的范圍，大學(xué)、單位大院及容積率不低的樓盤的出行需求是相當(dāng)可觀的。短距離的本地交通出行由于必須通過街區(qū)出入口才能駛離街區(qū)，本可以通過低等級(jí)道路解決的交通出行不可避免地又匯集到高級(jí)別道路上，加上高級(jí)別道路本來承擔(dān)的過境交通，導(dǎo)致高級(jí)別道路通行能力下降。

如果將封閉街區(qū)與外界的分隔取消，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，不僅能使相當(dāng)部分的短距離出行不再匯集至高等級(jí)道路，也能通過駕駛者的主觀躲避擁堵的心理吸引分散部分過境交通，最終形成快速路、主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。正是基于以上目的，提出了推行街區(qū)制的概念。

3　街區(qū)制交通布局特點(diǎn)

街區(qū)制的推廣主要是基于現(xiàn)在國內(nèi)城市擁堵嚴(yán)重和現(xiàn)有大量封閉的大型街區(qū)的實(shí)際情況，在控制城市規(guī)模的前提下，充分利用現(xiàn)有的道路設(shè)施實(shí)現(xiàn)交通的微循環(huán)。既將有限的道路資源充分利用，盡可能地節(jié)約交通投資，又能分擔(dān)部分高等級(jí)道路的交通量，形成骨架路網(wǎng)和次級(jí)路網(wǎng)的合理搭配。

高密度的路網(wǎng)會(huì)加強(qiáng)空間的滲透性，路徑選擇更多，起到了分流的目的。慢行交通特別是行人的短距離出行可不再繞行，直接通過街區(qū)內(nèi)通達(dá)性良好的支路穿越。

街區(qū)相對(duì)于封閉社區(qū)更開放，街區(qū)的公共空間和公共設(shè)施可以共享，這也解決了封閉社區(qū)公共資源私有化的情況。街道的空間關(guān)系會(huì)重新塑造，有利于提供街區(qū)居民的交往空間，有助于重建社區(qū)的街道生活。

對(duì)于交通方面來說，街區(qū)制優(yōu)勢明顯。公眾對(duì)街區(qū)制最大的爭議在于街區(qū)的安全性和私密性。街區(qū)的安全需要人氣的保障，街區(qū)外行人心理上對(duì)封閉街區(qū)有陌生感，造成街區(qū)周邊不能聚集人氣，而且并沒有明顯的數(shù)據(jù)表明封閉社區(qū)可以減少犯罪率。對(duì)公眾而言，存在一個(gè)認(rèn)識(shí)的誤區(qū)，認(rèn)為街區(qū)制就是要把小區(qū)完全開放變成公共空間，原有的小區(qū)服務(wù)不再繼續(xù)。實(shí)際上《意見》非常明確，是要實(shí)現(xiàn)“內(nèi)部道路公共化”，在現(xiàn)有小區(qū)內(nèi)，內(nèi)部道路開放不一定都是車行道，也可提倡慢行系統(tǒng)。小區(qū)道路及組團(tuán)路常常結(jié)合小區(qū)的綠化景觀設(shè)計(jì)為曲折或是斷頭，基本不具備作為微循環(huán)的交通功能，完全可以仍然作為內(nèi)部道路使用，并不需要擔(dān)心小區(qū)內(nèi)部車輛過多，或是噪聲過多，或是影響小區(qū)的私密性等。街區(qū)制只是把原有的大型街區(qū)分割成小塊。

4　現(xiàn)有路網(wǎng)布局存在的問題

4.1路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)失衡，路網(wǎng)密度不足

長期以來，我國城市對(duì)道路的建設(shè)往往只重視主干路、快速路，而大大忽略了支路的建設(shè)，這與我國城市習(xí)慣的大街區(qū)開發(fā)不無關(guān)系。一個(gè)動(dòng)輒上萬人居住、工作的封閉街區(qū)交通出行僅僅靠周邊幾條支路是滿足不了需求的，所以周邊道路勢必要達(dá)到次干路、主干路的等級(jí)。封閉社區(qū)的內(nèi)部道路由于與外界分隔，又不能達(dá)到支路的功能要求，造成的結(jié)果就是干線型道路越來越多，支路比例反而在下降。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50220-95），大于200萬人口的城市各級(jí)路網(wǎng)密度比大致為1∶2∶3∶8（快速路∶主干路∶次干路∶支路），呈金字塔形，但國內(nèi)眾多城市各級(jí)路網(wǎng)比例呈紡錘形或者倒三角形。

過多的建設(shè)干線道路導(dǎo)致路網(wǎng)結(jié)構(gòu)失衡，導(dǎo)致同等建設(shè)面積內(nèi)的路網(wǎng)密度也嚴(yán)重不足。由于原有的寬馬路、大街區(qū)的建設(shè)模式，道路面積雖然增長迅速但道路長度沒有成比例增長，相應(yīng)的路網(wǎng)密度也增長緩慢，如圖1所示。

圖1　道路長度和面積變化趨勢圖

國內(nèi)城市網(wǎng)路按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，人口大于200萬的城市路網(wǎng)密度為5.4～7.1 km/km2。對(duì)比國內(nèi)城市與國外大城市路網(wǎng)密度（見表1），國內(nèi)城市路網(wǎng)密度普遍偏低。1995年頒布執(zhí)行的路網(wǎng)密度指標(biāo)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足二十多年的機(jī)動(dòng)車保有量爆炸式增長的需求。

表1　國內(nèi)外城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度對(duì)比表

國內(nèi)現(xiàn)行的大街區(qū)的開發(fā)模式造就了大尺度、稀疏的網(wǎng)路結(jié)構(gòu)。國外發(fā)達(dá)城市的中心城區(qū)多以小街區(qū)、密路網(wǎng)的形態(tài)存在。作為歐洲城市道路規(guī)劃成功典范的巴塞羅那，幾乎全部由130 m× 130 m的正方形街區(qū)組成。

從直觀上，其實(shí)也可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)的城市以寬闊的大道居多，支路等低等級(jí)道路不是斷頭路就是錯(cuò)位路。發(fā)達(dá)國家城市道路普遍較窄，而且低等級(jí)道路四通八達(dá)。圖2為北京東二環(huán)的局部路網(wǎng)布局圖，圖3為巴塞羅那恩典區(qū)的局部路網(wǎng)布局圖。同比例的路網(wǎng)對(duì)比可以看出，北京路網(wǎng)密度明顯疏于巴塞羅那，而且低等級(jí)道路、斷頭路不少，街區(qū)尺寸普遍較大，多數(shù)達(dá)到500 m以上，而巴塞羅那各級(jí)路網(wǎng)通達(dá)性強(qiáng)，且很少有繞行的。兩種布局孰優(yōu)孰劣從兩個(gè)城市的交通擁堵情況對(duì)比就一目了然。

圖2　北京東二環(huán)局部路網(wǎng)布局圖

圖3　巴塞羅那恩典區(qū)局部路網(wǎng)布局圖

4.2大斷面道路功能混亂，交通效率低下

從道路等級(jí)分類來看，道路分為快速路、主干路、次干路和支路?？焖俾罚鞲陕?，次干路等干線道路組成城市路網(wǎng)的骨架?？焖俾?、主干路以交通功能為主；次干路以集散功能為主，兼有服務(wù)功能；支路則以服務(wù)功能為主，解決局部的交通。

人們常把干線道路比喻成人體的主動(dòng)脈，支路比喻成毛細(xì)血管。在我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，本該由支路承擔(dān)的近距離交通和慢行交通由于支路的缺失，被毛細(xì)血管匯集到主動(dòng)脈，造成主動(dòng)脈的阻塞，即干線道路承擔(dān)本該由支路承擔(dān)的中短距離交通，而這部分交通恰恰在城市居民出行中占絕大部分，同時(shí)干線道路本身還承擔(dān)了中長距離的通過性交通。實(shí)際上在路網(wǎng)密度不足的情況下，干線道路同時(shí)承擔(dān)了主干路、次干路及支路的多重功能。如此大量的交通流量只有通過不斷地拓寬道路斷面來滿足需求。我國城市動(dòng)輒建設(shè)6車道、8車道的大斷面道路，目的就是想把各級(jí)道路的功能全部納入一個(gè)大尺寸的道路斷面上解決。道路承擔(dān)的功能過多，定位混亂，反而將原有的功能削弱，北京的交通擁堵就是一個(gè)典型的反面例子。再者，從土地利用的角度來看，道路寬度與街區(qū)尺度有關(guān)，街區(qū)尺度決定并影響道路的寬度，所以國內(nèi)城市寬馬路、大街區(qū)的建設(shè)模式是相互作用的。

大尺寸斷面不僅承擔(dān)了各級(jí)出行距離的機(jī)動(dòng)車的交通，也承擔(dān)了自行車和行人等慢行交通的功能。在過去的城市規(guī)劃中，大多側(cè)重于滿足機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T的需要，追求車流暢通，卻忽略了行人的基本需要。提倡低碳出行的今天，步行及自行車等慢行交通方式逐漸得到公眾的認(rèn)可和支持。在道路建設(shè)面積有限的情況下，以車為本的建設(shè)模式會(huì)盡可能地增加機(jī)動(dòng)車道寬度和多設(shè)置車道，空間不足就一味地壓縮人行道和自行車道。自行車和行人不能享受與機(jī)動(dòng)車同樣的路權(quán)，而慢行交通特別是人行作為最基本的交通方式的流量又不會(huì)憑空減少或消失，就導(dǎo)致這部分交通分解成兩部分：一部分為獲取更多路權(quán)的人士轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車出行，另一部分仍采用慢行交通的就只有擠占機(jī)動(dòng)車的路權(quán)。如此一來，道路上行駛的車輛越來越多，但是原有的路權(quán)又被自行車和行人侵占一部分，勢必造成相互干擾，進(jìn)而造成交通效率的低下。

4.3路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，交叉口制約通行能力

交叉口是城市道路的瓶頸，交叉口的暢通與否直接影響道路通行能力，交叉口的交通流密度過大，會(huì)造成路口的擁擠和路段的堵塞，影響道路的正常運(yùn)行。

由于我國城市路網(wǎng)密度不足導(dǎo)致交叉口各方向交通量都相當(dāng)可觀。原本該由低等級(jí)道路承擔(dān)的短距離交通由于支路的匱乏及不通暢需要先匯集至干線道路，經(jīng)過短距離行駛后再分流至目的地。這樣先匯集再分流就要對(duì)原干線道路造成兩次干擾，交叉口處聚集了通向各方向的大量交通，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出交叉口的負(fù)荷能力。高密度的路網(wǎng)交叉口數(shù)量多，行車有多種路徑選擇，轉(zhuǎn)向交通能在多個(gè)路口完成，可以有效地分擔(dān)干線道路的交叉口壓力。如圖4所示，從A到B，在圖示的范圍內(nèi)，大街區(qū)、疏路網(wǎng)的路網(wǎng)布局提供的路徑能在7個(gè)交叉口完成轉(zhuǎn)向，而小街區(qū)、密路網(wǎng)的路網(wǎng)布局能在23個(gè)交叉口完成轉(zhuǎn)向。

圖4　不同路網(wǎng)密度的路徑選擇示意圖

大街區(qū)、疏路網(wǎng)導(dǎo)致了大尺寸道路，各條大尺寸道路相交又產(chǎn)生了大型的交叉口。大型交叉口功能上要滿足車輛直行、轉(zhuǎn)向、掉頭、行人自行車過街等多種需求，交通組織較為復(fù)雜，車輛行人容易相互干擾，各交通流在交叉口交織產(chǎn)生的沖突多，交叉口安全性較低。

采用信號(hào)燈控制的交叉口，各方向交通需要復(fù)雜的相位進(jìn)行控制，信號(hào)相位多，相位周期長，相位間切換及交叉口清空將損失信號(hào)的有效時(shí)間，降低交叉口的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距離和通過同等流量的信號(hào)時(shí)間就越長，通過交叉口損失的時(shí)間也越多。

大型交叉口對(duì)行人過街也非常不友好。道路寬度過寬導(dǎo)致行人過街時(shí)間增長，為保證每個(gè)人行相位的最短綠燈時(shí)間，不得不采用較長的信號(hào)周期，這又導(dǎo)致行人過街等待時(shí)間加長。一旦過街等待紅燈時(shí)間超過了行人忍耐度時(shí)，行人過街闖紅燈的機(jī)率會(huì)急劇增大。道路寬度過大是造成中國目前行人闖紅燈現(xiàn)象屢禁不止的根本原因。

5　推廣街區(qū)制對(duì)路網(wǎng)布局的影響及對(duì)策

《意見》提出的推廣街區(qū)制實(shí)際上與樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念是相輔相成的，推廣街區(qū)制是手段，建立“窄馬路、密路網(wǎng)”的網(wǎng)路布局是途徑，最終達(dá)到解決城市交通問題的目的。對(duì)于現(xiàn)有的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的問題，需要從觀念上改變?cè)械兔芏?、大尺度擴(kuò)張的理念，制定科學(xué)合理的交通政策，實(shí)施與時(shí)俱進(jìn)的技術(shù)規(guī)程，推廣適合國情的開發(fā)模式，改善現(xiàn)有大街區(qū)的交通結(jié)構(gòu)，以人為本構(gòu)建友好的交通環(huán)境。

5.1改變觀念，選擇適合國情的城市道路發(fā)展模式

由于歷史的原因，1949年后我國城市建設(shè)全面學(xué)習(xí)蘇聯(lián)式的“大馬路+封閉小區(qū)”的模式，形成了全國絕大多數(shù)城市的風(fēng)貌。在20世紀(jì)90年代以前，雖然我國城市人口規(guī)模相比蘇聯(lián)較大，但機(jī)動(dòng)車相對(duì)較少，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的問題并不突出。過去30年中國的城市化快速推進(jìn)，城市人口不斷增長，經(jīng)濟(jì)的提升帶來了人們購買力的提高，城市的機(jī)動(dòng)化水平不斷向發(fā)達(dá)國家城市的水平逼近，有的城市私人機(jī)動(dòng)化出行水平甚至超過了發(fā)達(dá)國家城市。城市人口、城市規(guī)模和機(jī)動(dòng)車同步增長的多重作用給城市道路系統(tǒng)造成了空前的壓力。在這種壓力下，以車為本的交通理念一味地追求“大馬路”而忽視了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的同步建設(shè)；在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中又受扭曲的政績觀的影響，為吸引投資各城市大搞形象工程，爭相建設(shè)作為城市特色的各種“大道”。具體表現(xiàn)就是，新區(qū)追求寬馬路、大社區(qū)的城市布局；老城區(qū)部分小尺度道路被不斷拓寬，部分道路為了服務(wù)于新街區(qū)的建設(shè)被直接取消，老城區(qū)原有細(xì)密的城市肌理被破壞。

回顧以往幾十年的城市交通發(fā)展歷程，發(fā)現(xiàn)原有發(fā)展理念下的“寬馬路、大街區(qū)”的發(fā)展模式與我國城市規(guī)模巨大、人口基數(shù)超高的國情是不適應(yīng)的。歐美城市中如倫敦人口860萬，紐約人口840萬，大巴黎區(qū)人口也才1 190萬，而且除這些城市以外的絕大多數(shù)區(qū)域，城市的人口規(guī)模都極低，大多數(shù)城市人口與我們一個(gè)縣城或鄉(xiāng)鎮(zhèn)的人口相似。城市規(guī)模和人口基數(shù)的不同應(yīng)選擇與之相適應(yīng)的交通發(fā)展模式。

其實(shí)，也有相當(dāng)成功的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，日本東京就是個(gè)很好的例子。東京占地面積2 191 km2，2015年的人口為 13 506 607人，人口密度為6 160人/km2（日本總務(wù)省統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)），機(jī)動(dòng)車保有量超過800萬pcu。北京市占地面積為16 800 km2，都市地區(qū)面積 3 820 km2，2014年時(shí)的人口為21 009 000人，按都市地區(qū)面積計(jì)算的人口密度約為5 500人/km2，機(jī)動(dòng)車保有量500萬pcu。在人口密度接近的情況下，東京的人均機(jī)動(dòng)車保有量高出北京近40%，而東京不堵車卻是有目共睹的。最關(guān)鍵的原因就是東京的各類路網(wǎng)密度為北京的3倍。因此，密路網(wǎng)的發(fā)展模式是能夠解決我國城市的交通問題的。

在城市的發(fā)展過程中，全球各個(gè)城市都或多或少地走過一些彎路。對(duì)我國來說，改變城市發(fā)展觀念，調(diào)整交通發(fā)展模式已刻不容緩。因此，中央頒布的《意見》是符合我國國情的指導(dǎo)性政策。

5.2制定與時(shí)俱進(jìn)的技術(shù)規(guī)程

我國城市的機(jī)動(dòng)車發(fā)展幾乎是爆炸式的增長。西方城市的機(jī)動(dòng)化發(fā)展始于20世紀(jì)初期，尤其是美國，城市的機(jī)動(dòng)化與汽車進(jìn)入家庭幾乎是同步的，大約經(jīng)歷了100年。我國城市的機(jī)動(dòng)化始于20世紀(jì)中后期，汽車進(jìn)入家庭是20世紀(jì)90年代中期，迄今為止僅經(jīng)歷了21年，例如北京的機(jī)動(dòng)車保有量由1995年的不足100萬pcu猛增至2015年的561.9萬pcu，如圖5所示。1995年頒布并執(zhí)行的《城市道路交通規(guī)劃規(guī)范》對(duì)我國機(jī)動(dòng)車保有量的迅猛發(fā)展沒有預(yù)判，按照規(guī)范指標(biāo)建設(shè)的城市道路網(wǎng)必然無法滿足日益增長的交通需求。

圖5　北京機(jī)動(dòng)車增長速度柱狀圖

對(duì)比國內(nèi)外的建設(shè)實(shí)例，成功解決城市交通問題的城市路網(wǎng)密度普遍高于中國規(guī)范值。依照規(guī)范建設(shè)的城市路網(wǎng)密度必然是遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于國外同等規(guī)模城市的道路密度。為緩解交通擁堵，道路要擴(kuò)容，拓寬道路成為城市建設(shè)中不可避免的無奈選擇。規(guī)范規(guī)定的密度值偏低，客觀上助長了大尺寸道路的形成。這也導(dǎo)致城市的道路網(wǎng)難以按照規(guī)范要求的主、次、支的金字塔結(jié)構(gòu)配置。

不僅是路網(wǎng)密度指標(biāo)存在差異，我國現(xiàn)行的《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）對(duì)車道寬度的規(guī)定又顯得過于粗放。對(duì)比其他國家和地區(qū)的車道寬度，我國現(xiàn)行規(guī)范的指標(biāo)甚至高于人均機(jī)動(dòng)車保有量更大的美國和德國，見表2。雖然2012年頒布的新設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)車道寬度已經(jīng)進(jìn)行了修正，但其用于車道寬度計(jì)算的車輛模型參數(shù)是基于以往的車輛性能、交通組成、道路交通情況、道路硬件設(shè)施等因素來確定的。近年來，我國城市道路的交通情況已經(jīng)有了巨大的改變，車輛的性能也不斷改進(jìn)，因此車道寬度指標(biāo)接近交通管理先進(jìn)城市成為可能，避免在城市建設(shè)中走入大尺寸道路的死胡同。

因此，結(jié)合我國城市存在的交通癥結(jié)，制定科學(xué)合理的技術(shù)規(guī)程，在推廣街區(qū)制的背景下一并完善城市道路細(xì)部設(shè)計(jì)的技術(shù)指南。

5.3推廣小街區(qū)、窄馬路、密路網(wǎng)的發(fā)展模式

在新區(qū)建設(shè)中吸取以往“寬馬路、大街區(qū)”發(fā)展模式的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，學(xué)習(xí)國外城市先進(jìn)的規(guī)劃理念，盡量避免建設(shè)尺度過大的街區(qū)，轉(zhuǎn)而推廣小而密的街區(qū)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在增加道路供給同時(shí)，要著眼于提高路網(wǎng)密度，而不僅是增加道路的寬度，最終達(dá)到“窄馬路、密路網(wǎng)”路網(wǎng)布局的目標(biāo)。

5.4開放大街區(qū)，打通微循環(huán)

對(duì)現(xiàn)有“寬馬路、大街區(qū)”已經(jīng)存在且無法改變的情況，應(yīng)設(shè)法放開建成的住宅小區(qū)和單位大院的內(nèi)部道路來實(shí)現(xiàn)增大路網(wǎng)密度的目的。對(duì)于公眾反應(yīng)激烈的大街區(qū)內(nèi)部道路的權(quán)屬問題，實(shí)際上是公眾對(duì)所居住的小區(qū)內(nèi)部公共設(shè)施被外界侵占的擔(dān)憂，歸根結(jié)底就是封閉小區(qū)內(nèi)外的公共資源差異過大，開放街區(qū)后會(huì)吸引大量周邊的居民使用這些資源。

表2　各國車道寬度比較表m

為解決內(nèi)外公共資源不匹配的矛盾，成都的中海國際社區(qū)就提供了一個(gè)很好的解決方案。中海國際社區(qū)屬于典型的大街區(qū)，尺寸約為600 m× 1100 m，除了街區(qū)外的干線道路外，街區(qū)內(nèi)部大多通過兩車道的低等級(jí)道路貫穿聯(lián)通。各個(gè)住宅樓通過門禁系統(tǒng)形成微型的社區(qū)，兩三棟樓組成一個(gè)微型社區(qū)。這樣一來，社區(qū)的內(nèi)部道路作為毛細(xì)血管式的路網(wǎng)街區(qū)化的同時(shí)，也保證社區(qū)居民享有封閉社區(qū)的安全性和私密性。

5.5以人為本，構(gòu)建友好的交通環(huán)境

在推廣街區(qū)制、改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的同時(shí)，應(yīng)放棄過去“以車為主”的城市建設(shè)觀念，改用“以人為本”的規(guī)劃思想，鼓勵(lì)空間共享的公平原則，致力提供多元化的交通選擇。在此前提下，可從以下幾方面提升交通環(huán)境的人性化水平。

5.5.1建設(shè)連貫、暢達(dá)、舒適的人行網(wǎng)絡(luò)

人行是交通出行最基本的方式，妥善連接的人行網(wǎng)絡(luò)是以人為本的交通設(shè)施的基本要求。人行網(wǎng)絡(luò)的連接不單是指人行設(shè)施需要形成一個(gè)連貫的網(wǎng)絡(luò)，更重要的是網(wǎng)絡(luò)的暢達(dá)性。真正暢達(dá)的人行網(wǎng)絡(luò)應(yīng)盡量提供最直接的聯(lián)系，把重點(diǎn)放在加強(qiáng)路面的過街設(shè)施，避免行人繞道、過天橋或隧道。

除了提供完善的人行網(wǎng)絡(luò)外，安全、舒適的人行空間也不可或缺。例如可對(duì)一些街道進(jìn)行改善，把車行道的數(shù)目減少，擴(kuò)寬人行道，保障行人安全的同時(shí)增加人行道的空間。完善的人行網(wǎng)絡(luò)亦能強(qiáng)化街道和小區(qū)的聯(lián)系，使街道充滿吸引力也提升小區(qū)的活力和凝聚力。

5.5.2優(yōu)化交叉口設(shè)計(jì)

以往的大街區(qū)、疏路網(wǎng)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了不少大型交叉口，這樣的交叉口設(shè)計(jì)完全是從機(jī)動(dòng)車角度出發(fā)，在傳統(tǒng)大街區(qū)模式下，保證機(jī)動(dòng)車快速通過交叉口或快速右轉(zhuǎn)，避免交叉口堵死。然而，這樣的設(shè)計(jì)對(duì)過街行人和自行車非常不友好。首先，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車速度過快，給行人和自行車帶來很大的安全隱患；其次，行人、自行車過街距離太長；最后，為了滿足相交道路機(jī)動(dòng)車的通過能力，行人過街的綠燈時(shí)間不夠用。

對(duì)于大型的交叉口可通過壓縮車道寬度和轉(zhuǎn)彎半徑的方式進(jìn)行瘦身改造。交叉口瘦身后，空間變小，機(jī)動(dòng)車通過用時(shí)縮短，信號(hào)周期也可相應(yīng)減短，各交通方式更容易遵守規(guī)則，各行其道，空間利用效率增加，有助于緩解因無序沖突導(dǎo)致的擁堵。車道和轉(zhuǎn)彎半徑減小后，車輛的行車速度也相應(yīng)降低，縮短行人過街距離，大大減少了機(jī)動(dòng)車和過街行人之間因空間沖突產(chǎn)生事故的可能性。

隨著窄馬路、密路網(wǎng)的推廣，小尺寸交叉口應(yīng)與之匹配建設(shè)或改造，實(shí)現(xiàn)對(duì)行人、自行車友好的交通環(huán)境。

5.5.3提升公交服務(wù)滲透能力

在稀疏路網(wǎng)條件下，公交線路多沿干道設(shè)置，滲透能力弱，大街區(qū)又使乘客步行距離長，公交系統(tǒng)服務(wù)水平低下，即使把公交線路增多，也很難提高公交系統(tǒng)對(duì)整個(gè)城市覆蓋水平。再者，有些主要干道上布置數(shù)十條公交線路，公交站點(diǎn)的壓力大，公交車停靠點(diǎn)附近車速減慢甚至擁堵嚴(yán)重，進(jìn)而影響城市干道的正常通行效率。

密路網(wǎng)的公交線路可深入到街區(qū)內(nèi)部，減少步行距離，便捷的公交系統(tǒng)能從根本上改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?。例如日本東京都所有住戶中，住宅到最近車站的距離不足500 m者占61.9%，超過1 km者只占0.53%。因此東京市民出行不依賴汽車，人們?nèi)粘Ｍㄇ趲缀醵汲俗步煌ǎ皇侵苣┵徫锘蚣偃章眯胁砰_車。

6　結(jié)語

過去30年，中國城市經(jīng)歷了大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，原有交通理念指導(dǎo)下的建設(shè)模式給城市造成諸多負(fù)面影響。在推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化的背景下，解決城市道路存在的深層次問題面臨千載難逢的機(jī)遇。

筆者認(rèn)為，通過建立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，引導(dǎo)城市路網(wǎng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)小區(qū)內(nèi)部道路公共化，加密城市路網(wǎng)密度，完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提升支路網(wǎng)密度和連通性，打通現(xiàn)有大街區(qū)的微循環(huán)，以人為本構(gòu)建友好的交通環(huán)境，可解決中國城市道路存在的諸多問題。

U491

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1009-7716（2016）06-0004-06

2016-03-18

王晉（1982-），男，四川成都人，工程師，從事道路工程設(shè)計(jì)工作。