基于交叉口服務(wù)水平的單行道系統(tǒng)評價

孫峰

（上海營邑城市規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，上海市 200030）

基于交叉口服務(wù)水平的單行道系統(tǒng)評價

孫峰

（上海營邑城市規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，上海市 200030）

在城市中心區(qū)道路建設(shè)基本完成的情況下，通過優(yōu)化交通組織提高道路運(yùn)行效率是緩解中心區(qū)交通矛盾的必然選擇。單向交通就是城市交通管理的重要措施之一。分析單行交通設(shè)置的原則和條件，并根據(jù)實(shí)例，從交叉口服務(wù)水平的角度分析了單行道系統(tǒng)的優(yōu)勢。

交叉口；單行道；單向交通；通行能力；交通組織；服務(wù)水平

0　引言

特大城市的道路服務(wù)水平在很大程度上依賴于交通管理手段，而不僅僅依靠無限制的道路建設(shè)。城市道路的面積是有限的，而管理卻是可變的，如何組織科學(xué)的交通系統(tǒng)是決定城市道路暢通的關(guān)鍵。

單向交通作為一種城市道路交通管理手段，在國內(nèi)外交通管理中得到了廣泛采用。實(shí)踐表明，實(shí)施單行道并形成合理的網(wǎng)絡(luò)，是緩解城市交通擁堵、提高路網(wǎng)運(yùn)行效率最直接、最經(jīng)濟(jì)、最有效的交通管理措施之一。

1　研究背景

面對日益增長的交通需求，上海中心城交通擁堵現(xiàn)象更加普遍化和常態(tài)化。目前，上海中心城路網(wǎng)格局已基本確定，不可能再單純依靠大規(guī)模道路建設(shè)來解決交通問題。因此，通過采取合理組織交通網(wǎng)絡(luò)、挖掘現(xiàn)有道路設(shè)施潛能、緩解中心城交通矛盾、提升路網(wǎng)容量和道路通行效率等措施來解決中心城的交通擁堵是非常有現(xiàn)實(shí)意義的[1]。

2　單行道交通組織的含義

單行道交通組織是以提高交通流暢性和通行能力為目的一種交通管理手段。

單行道是通過優(yōu)化組織路網(wǎng)的交通流，充分利用道路網(wǎng)絡(luò)的資源，減少對向沖突，實(shí)現(xiàn)交通流運(yùn)行安全通暢而采取的一種交通管理措施。這里的單向道主要是對機(jī)動車實(shí)行單向交通組織和交叉口車流轉(zhuǎn)向限制[2]。

3　單行道交通組織原則

單行道交通組織是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，因此必須要有明確的布置原則，才能避免單向交通規(guī)劃及實(shí)施的盲目性和隨意性。

根據(jù)對上海目前單行道的調(diào)查和分析，在總結(jié)國內(nèi)外單行道實(shí)施的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)基礎(chǔ)上，提出以下單行道交通組織的原則：

（1）實(shí)施范圍是交通矛盾突出、路網(wǎng)密度較高的區(qū)域；

（2）區(qū)域性單向交通網(wǎng)絡(luò)盡量為網(wǎng)格型；

（3）配對單行道是兩條平行的、通行能力接近和間距較小（一般在500 m以下）的次要道路；

（4）單行道路的等級一般為城市支路，道路紅線寬度在20 m（含）以下，道路長度應(yīng)盡量長些；

（5）單行道末端應(yīng)盡量放在交通組織較為容易的主要道路[3]。

4　案例分析

由于車輛的延誤大多產(chǎn)生于交叉口的干擾，因此，本文從改善交叉口服務(wù)水平的角度出發(fā)，以交叉口延誤時間及通行能力作為評價依據(jù)，證明單向交通帶來的明顯改善。

4.1現(xiàn)狀分析

漕河涇開發(fā)區(qū)內(nèi)桂果路、桂平路、桂箐路作為城市支路承擔(dān)了漕河涇開發(fā)區(qū)南北向的主要交通疏散任務(wù)。與這些路相交的高等級道路漕寶路雙向4車道、宜山路雙向6車道。為了保證主路過境車輛的暢通，往往東西向設(shè)置很長的綠燈時間，造成了南北向綠燈時間不足，因而瓶頸突顯。在這些支路兩側(cè)地塊的車輛，早高峰時間進(jìn)不去，晚高峰時間出不來，往往要在交叉口二次等待，甚至多次等待。

桂果路紅線寬度16.0 m，現(xiàn)狀車行道寬度9.0 m，雙向2車道，機(jī)非混行；桂平路、桂箐路紅線寬度20.0 m，現(xiàn)狀車行道寬度12.0 m，雙向2車道，機(jī)非車道劃線分隔。宜山路上各交叉口的交通管理措施如下：

宜山路/桂果路采用信號燈兩相位控制，其中東西向綠燈時間105 s，南北向綠燈時間30 s，信號周期147 s。東西向進(jìn)口道均4車道，分別是左、直、直、右，出口道3車道，南北向雙向2車道。

宜山路/桂平路、宜山路/桂箐路交叉口采用信號燈三相位控制，其中東西向綠燈時間65 s，左轉(zhuǎn)綠燈時間12 s，南北向綠燈時間25 s，信號周期120 s。宜山路/桂平路東西向進(jìn)口道4車道，分別是左、直、直、右，出口道3車道，南北向雙向2車道。宜山路/桂箐路西進(jìn)口4車道，分別是左、直、直、右，出口道3車道；東進(jìn)口3車道，分別是左、直、直右，出口道2車道；南北向雙向2車道。

圖1～圖3分別為桂果路、桂平路、桂箐路，雙向流量對比。

圖1　桂果路雙向流量對比

圖2　桂平路雙向流量對比

圖3　桂箐路雙向流量對比

4.2單向交通方案

現(xiàn)狀桂果路、桂平路相距約200 m，路幅大致相同，且現(xiàn)狀流量基本一致，高峰時段趨于飽和。為了增加道路通行能力，減少交叉口沖突，故考慮對這兩條道路設(shè)置單向交通。桂箐路現(xiàn)狀通暢，兩側(cè)地塊出入口較少，可作為南北向保障性道路，仍實(shí)行雙向交通。

單項(xiàng)交通的形式有很多種，例如固定的單向交通、時間性單項(xiàng)交通、可以逆轉(zhuǎn)的單向交通等等。漕河涇開發(fā)區(qū)道路交通負(fù)荷有明顯的潮汐性及時間上的不均勻性，從最合理的角度講，應(yīng)設(shè)置時間性單向交通或可以逆轉(zhuǎn)的單向交通。但是從便于管理的角度考慮，還是設(shè)置固定的單向交通比較可靠。

由于漕河涇開發(fā)區(qū)非機(jī)動車所占比例很小，對交通影響微乎其微，所以僅對道路上的機(jī)動車實(shí)施單向交通，非機(jī)動車仍允許雙向行駛。

對于實(shí)施單向交通道路上的公交線路，若實(shí)施“公交車除外”，雖在一定程度上可以緩解公交出行的矛盾，但影響較大，使單行道的通行效果大打折扣。因此，建議公交線路同樣實(shí)行單向交通。

對于單向交通的流向，本次方案遵循順時針的有利方向，盡可能減少左轉(zhuǎn)車流，即桂果路實(shí)行由北向南的單向交通，桂平路實(shí)行由南向北的交通。

對于實(shí)施單向交通的路段，應(yīng)盡可能地長些，并將末端放在主干道路上。基于此，建議桂果路、桂平路實(shí)施單向交通路段一致。建議設(shè)置單向交通路段南起漕寶路，北至欽江路，全長約1 300 m，遠(yuǎn)期桂果路辟通至欽州北路后可將單向系統(tǒng)延伸。

圖4為漕河涇開發(fā)區(qū)單向交通方案。

4.3實(shí)施效果分析

以交叉口服務(wù)水平變化作為實(shí)施單行道后的效果改善依據(jù)。

圖4　漕河涇開發(fā)區(qū)單向交通方案

（1）現(xiàn)有服務(wù)水平

以宜山路/桂果路交叉口和宜山路/桂平路交叉口為例，早高峰時段，車輛以由南向北為主，宜山路/桂平路平均延誤時間41.7 s，服務(wù)水平為D級，通行能力為4 184 pcu/高峰小時，宜山路/桂果路平均延誤時間44.7 s，服務(wù)水平為D級，通行能力為3 886 pcu/高峰小時。表1為交叉口現(xiàn)有服務(wù)水平。

表1　現(xiàn)狀交叉口服務(wù)水平

（2）單行道系統(tǒng)下服務(wù)水平

實(shí)行單行道系統(tǒng)后，桂果路車輛由南向北行駛，桂平路車輛由北向南行駛。

桂平路、桂果路設(shè)為一對單行道后，宜山路/桂平路交叉口在晚高峰時段達(dá)到全天最高峰，交叉口平均延誤22.8 s，服務(wù)水平為C級，交叉口通行能力為4 511 pcu/高峰小時。

宜山路/桂果路交叉口由于桂果路路幅限制，路口現(xiàn)狀兩車道無法渠化，導(dǎo)致南進(jìn)口延誤時間較大；早高峰從宜山路左轉(zhuǎn)進(jìn)桂果路車輛較多，綠燈時間不足，造成延誤較大。實(shí)施單行道后，該交叉口平均延誤45.3 s，服務(wù)水平為D級，交叉口通行能力為4 707 pcu/高峰小時。表2為單行道系統(tǒng)下交叉口服務(wù)水平。

表2　單行道系統(tǒng)下交叉口服務(wù)水平

從表3可以看到：宜山路/桂平路交叉口平均延誤時間減少45%，通行能力增加8%；宜山路/桂果路交叉口平均延誤時間基本沒有變化，通行能力增加21%。

表3　交叉口服務(wù)水平對比

綜上所述，該路網(wǎng)中將桂果路、桂平路實(shí)施單向交通系統(tǒng)后，路口延誤時間有所減少，交叉口通行能力均有不同程度增加，實(shí)施效果比較明顯。

5　結(jié)　語

本文通過對實(shí)行單向交通前后交叉口服務(wù)水平進(jìn)行對比，感受到了實(shí)施單行道系統(tǒng)帶來的通行能力的提高和延誤時間的下降，并通過改善措施對系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化?？傊?，單向交通組織是一種有效的交通管理措施。在今后的工作實(shí)踐中，除了對現(xiàn)存單行線進(jìn)行不斷地評價分析外，還要加強(qiáng)對單行線設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)的探索和研究，相信經(jīng)過交通管理工作者的不斷努力，單向交通組織在道路交通管理的實(shí)踐中會發(fā)揮更大的作用[4]。

[1]黃進(jìn)堂,曾奕林,陳錦秀,等.上海市中心城單向交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究[J].上海建設(shè)科技，2007（2）：10-13.

[2]吳元祥.上海單向交通系統(tǒng)[J].現(xiàn)代交通管理，1998（2）：14-18.

[3]張宇飛.城市單向交通組織的發(fā)展和特點(diǎn) [J].中國市政工程，2003（5）：5-7.

[4]王國曉，楊濤，陸原，等.城市中心地區(qū)單向交通系統(tǒng)研究[J].城市交通，2006（5）：50-54.

U491.2

B

1009-7716（2016）10-0011-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.10.004

2016-05-17

孫峰（1986-），男，上海人，工程師，從事城市交通規(guī)劃工作。