成都市天府新區(qū)興隆14路部分苜蓿葉立交設(shè)計(jì)方案

唐經(jīng)勇，荊　亮，于文軍，陳文妮

（1.中國華西工程設(shè)計(jì)建設(shè)有限公司第五分公司，四川成都 610041；2.中冶賽迪工程技術(shù)股份有限公司，四川成都610041；3.成都市交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院，四川成都 610041；4.西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院，四川成都 610041）

成都市天府新區(qū)興隆14路部分苜蓿葉立交設(shè)計(jì)方案

唐經(jīng)勇1，荊亮2，于文軍3，陳文妮4

（1.中國華西工程設(shè)計(jì)建設(shè)有限公司第五分公司，四川成都 610041；2.中冶賽迪工程技術(shù)股份有限公司，四川成都610041；3.成都市交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院，四川成都 610041；4.西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院，四川成都 610041）

興隆14路部分苜蓿葉立交是聯(lián)系興隆湖片區(qū)與成都主城的控制性節(jié)點(diǎn)之一。根據(jù)交通量預(yù)測、行人及非機(jī)動(dòng)車出行條件、立交對周邊地塊的服務(wù)條件等因素，項(xiàng)目擬定2個(gè)立交豎向設(shè)計(jì)方案。在綜合考慮交通量預(yù)測、行人及非機(jī)動(dòng)車出行條件、立交對周邊地塊的服務(wù)條件、工程投資、主線行車條件、地形地貌、地鐵、有軌電車等影響因素后，得出推薦方案，可為類似城市互通立交工程設(shè)計(jì)提供參考。

城市互通立交；方案綜合比選；苜蓿葉立交

1　工程概況

興隆湖14路位于成都市天府新區(qū)南部，是一條東西向城市次干路。道路西起天府大道（與天府大道立體交叉），東至深圳路，道路實(shí)施長度為0.606 km，紅線寬度為40 m。項(xiàng)目實(shí)施后，將聯(lián)系起天府大道與環(huán)湖路，有利于改善城市道路交通狀況，帶動(dòng)道路沿線乃至興隆湖片區(qū)開發(fā)建設(shè)，帶來極其顯著的社會效益，見圖1。

圖1　項(xiàng)目地理位置圖

由于天府大道已建成通車，且在天府大道與興隆14路交叉位置預(yù)留上跨橋梁一座，為解決興隆湖片區(qū)與成都主城之間的交通聯(lián)系，結(jié)合區(qū)域控制性詳細(xì)規(guī)劃，在該交叉口處設(shè)置僅含右轉(zhuǎn)匝道的部分苜蓿葉立交一座。

2　交通量預(yù)測

在本交通節(jié)點(diǎn)中，天府大道主線華陽至仁壽段直行交通量較大，出入立交的交通總量為7 730 pcu/h。匝道最大單向交通量為895 pcu/h，交通量預(yù)測見圖2。

圖2　2035年交通量預(yù)測（單位：pcu/h）

3　技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

該項(xiàng)目主線為城市次干路，設(shè)計(jì)速度為50km/h，匝道設(shè)計(jì)速度為30 km/h，單向單車道匝道寬9.25 m。立交匝道加減速車道均采用平行式，交通等級為中等交通。地震設(shè)防烈度：Ⅶ度。橋下道路凈空不小于5 m。

4　控制影響因素

根據(jù)項(xiàng)目周邊道路現(xiàn)狀、片區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃、地形地貌及道路周邊用地性質(zhì)，合理確定立交的位置和功能定位、立交與周邊地塊的高差關(guān)系，統(tǒng)一考慮區(qū)間交通組織和轉(zhuǎn)換，使立交的建設(shè)既能溝通各道路的聯(lián)系，又能服務(wù)于周邊地塊，見圖3。

圖3　用地性質(zhì)圖

影響該項(xiàng)目的主要控制因素如下。

4.1天府大道

已建成天府大道總體走向與該項(xiàng)目垂直，平面線形為直線，路幅寬度為80 m。在天府大道K11+425 m處為該項(xiàng)目下穿預(yù)留一座3×16.5 m跨線橋。該項(xiàng)目主線下穿須滿足5.0 m的凈空要求。

4.2成都地鐵1號線

成都地鐵1號線位于天府大道東側(cè)，總體走向平行于天府大道，距天府大道人行道邊線約13 m，且與該項(xiàng)目垂直，位于立交A匝道及B匝道下方。隧道頂板高程為466.7 m。該項(xiàng)目主線及匝道須滿足地鐵1號線的隧道頂板覆土厚度要求。

4.3立交四個(gè)象限商業(yè)地塊

根據(jù)該項(xiàng)目所在區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃，立交周邊四個(gè)象限均為商業(yè)用地。立交匝道與商業(yè)用地的豎向關(guān)系直接關(guān)系到周邊地塊的使用效果，進(jìn)而影響到地塊的商業(yè)價(jià)值。

4.4興隆湖有軌電車線

興隆湖有軌電車線采用中央布線的形式，其上下行軌道分布在道路中心線的兩側(cè)。有軌電車采用嵌入式軌道，軌道頂面與市政道路齊平。道路主線縱坡須考慮有軌電車的通行凈空及縱坡要求。

5　立交方案比選

根據(jù)片區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃，結(jié)合交通量預(yù)測，該項(xiàng)目擬建為一座僅含右轉(zhuǎn)功能的部分苜蓿葉立交，左轉(zhuǎn)交通通過立交周邊路網(wǎng)解決，見圖4。

圖4　立交平面圖

考慮到立交的控制影響因素，該項(xiàng)目針對道路豎向提出兩個(gè)設(shè)計(jì)方案。

5.1方案一

主線縱斷面的總體線形為M型，起始段與終點(diǎn)段縱坡較平緩，坡向?yàn)閮啥讼蛑虚g上坡，以減少興隆14路與天府大道之間的高差，降低立交匝道的縱坡坡度。主線下穿段以最大4.9%的縱坡下穿天府大道，在滿足《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）及有軌電車通行的要求下，盡量加大道路主線縱坡坡度以縮短匝道長度，從而達(dá)到減小立交規(guī)模、少占城市用地的目的，同時(shí)滿足下穿段最小5 m的凈空要求以及地鐵隧道頂板最小覆土厚度要求。此方案的設(shè)計(jì)思路是在滿足立交交通功能基礎(chǔ)上，方便立交周邊商業(yè)用地與立交匝道間交通聯(lián)系，見圖5。

圖5　立交方案一豎向設(shè)計(jì)圖

按此方案設(shè)計(jì)后，立交各匝道與周邊地塊高程均位于同一平面。在匝道中部平曲線段設(shè)置下穿通道，解決行人及非機(jī)動(dòng)車慢行過街需求，見圖6。

圖6　立交方案一效果圖

5.2方案二

主線縱斷面的總體線形為V型，主線縱坡較平緩，最大縱坡為1.2%，坡向?yàn)閮啥讼蛑虚g下坡。在滿足《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）的要求下，盡量加大匝道縱坡坡度以減小立交規(guī)模，同時(shí)滿足下穿段最小5 m的凈空要求以及地鐵隧道頂板最小覆土厚度要求。此方案的設(shè)計(jì)思路在于盡量滿足立交交通功能，根據(jù)道路設(shè)計(jì)速度，主線豎向采用較高標(biāo)準(zhǔn)，匝道因?yàn)樵O(shè)計(jì)車速低，采用較低標(biāo)準(zhǔn)，見圖7。

圖7　立交方案二豎向設(shè)計(jì)圖

按此方案設(shè)計(jì)后，立交各匝道與周邊地塊高程位于不同平面。同一地塊臨天府大道及臨興隆14路街面高差最大約5 m。在匝道平曲線段設(shè)置下穿通道，解決行人及非機(jī)動(dòng)車慢行過街問題，見圖8。

圖8　立交方案二效果圖

5.3方案比選

部分苜蓿葉立交方案一與方案二的優(yōu)缺點(diǎn)對比詳見表1。

表1　立交方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較表

經(jīng)比較，立交方案一為推薦方案。

6　結(jié)語

對于城市互通立交，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮的因素較公路互通立交多，在該項(xiàng)目中，交通量預(yù)測、行人及非機(jī)動(dòng)車出行條件、立交對周邊地塊的服務(wù)條件、工程投資等，應(yīng)作為城市互通立交設(shè)計(jì)的主要影響因素。尤其是立交與周邊地塊的聯(lián)系是否合理，對該項(xiàng)目方案的抉擇起了相當(dāng)重要的作用。同時(shí)，須兼顧主線行車條件、地形地貌、地鐵、有軌電車等影響因素。在綜合分析上述影響因素后，通過方案比選得出最佳方案。當(dāng)前越來越多的城市開始新建互通立交，該項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)可為同類立交提供較有意義的借鑒。

U412.35+2

B

1009-7716（2016）04-0011-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.04.004

2016-01-06

唐經(jīng)勇（1980-），男，廣西桂林人，工程師，從事道路設(shè)計(jì)工作。