城市組團土地利用對居民出行空間分布的影響分析
——以常州市主城區(qū)為例

胡小文

（常州市規(guī)劃設(shè)計院，江蘇 常州213003）

城市組團土地利用對居民出行空間分布的影響分析
——以常州市主城區(qū)為例

胡小文

（常州市規(guī)劃設(shè)計院，江蘇 常州213003）

城市土地利用是影響城市居民出行的關(guān)鍵因素之一。引入出行空間分布系數(shù)和出行方向系數(shù)描述居民出行空間分布?；诔Ｖ菔芯用癯鲂姓{(diào)查數(shù)據(jù)，研究了城市組團土地利用對基于家的上班出行和基于家的彈性出行空間分布的影響。

城市土地利用；出行空間分布；出行方向

0　引言

城市用地利用是交通產(chǎn)生和吸引的源頭，并對居民出行空間分布起著決定性的作用。隨著國內(nèi)城市外圍組團的發(fā)展，在發(fā)展初期，往往由于城市外圍組團的居住、商業(yè)等生活類配套設(shè)施發(fā)展滯后，導(dǎo)致城市居民大規(guī)模地跨組團出行，高峰時段潮汐現(xiàn)象非常明顯，交通擁堵問題十分嚴(yán)重。在城市規(guī)劃建設(shè)過程中，應(yīng)該致力于發(fā)展功能完善的城市外圍組團，這對于緩解當(dāng)前交通擁堵有著十分重要的現(xiàn)實意義。

1　常州市主城區(qū)城市建設(shè)用地現(xiàn)狀分析

常州市主城區(qū)為滬蓉高速公路、常合高速公路和江宜高速公路圍合而成的區(qū)域，為常州市城市建設(shè)的發(fā)展主體，包括中心、湖塘、城東、城西和高新5個組團。

隨著城市人口數(shù)量的增加，為了避免老城區(qū)過度擁擠，常州市城市總體規(guī)劃提出了“拓展南北、提升中心”的空間發(fā)展方向，將城市打造成分散組團空間結(jié)構(gòu)。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，常州市主城區(qū)形成了以經(jīng)濟開發(fā)區(qū)為依托來發(fā)展城市外圍組團的路徑，如湖塘組團、高新組團、城東組團和城西組團。它們分別依托武進國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、常州國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、戚墅堰經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和鐘樓經(jīng)濟開發(fā)區(qū)。在發(fā)展初期，城市外圍組團主要任務(wù)是發(fā)展產(chǎn)業(yè)（主要是工業(yè)）來疏解老城區(qū)的產(chǎn)業(yè)功能，而居住、商業(yè)等生活服務(wù)類功能發(fā)展相對滯后。這種特征可以通過建設(shè)用地的結(jié)構(gòu)來反映，即工業(yè)及物流倉儲用地比例較高，一般超過40%。這正反映了常州市城市發(fā)展過程中的一個階段性特征，即老城區(qū)人口疏解滯后于產(chǎn)業(yè)疏解。

1.1建設(shè)用地

中心組團和湖塘組團分別作為常州市老城區(qū)和原武進市城區(qū)所在地，居住用地比例高于或接近于工業(yè)及物流倉儲用地，公共管理與公共服務(wù)設(shè)施、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地占有一定的比例（約14%）。城東組團、城西組團和高新組團僅作為城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的承載地，工業(yè)及物流倉儲用地比例超過40%，且遠高于居住用地比例，公共管理與公共服務(wù)設(shè)施、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地的比例相對較低（10%以內(nèi)）。各組團建設(shè)用地結(jié)構(gòu)見表1。

表1　各個組團建設(shè)用地結(jié)構(gòu)一覽表　%

1.2人口與就業(yè)崗位

主城區(qū)現(xiàn)狀崗位人口比為0.59，中心組團和湖塘組團的崗位人口比低于主城區(qū)平均水平，而城東、城西和高新組團的崗位人口比高于主城區(qū)平均水平。這正反映了常州市依托城市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)來發(fā)展城市外圍組團在發(fā)展初期的特征，即老城區(qū)的人口疏解滯后于產(chǎn)業(yè)疏解。各組團人口、崗位分布見表2。

表2　各個組團人口、崗位分布一覽表

2　土地利用對居民出行空間分布的影響

2.1出行空間分布特征參數(shù)

2.1.1出行空間分布系數(shù)

出行空間分布系數(shù)P（ij）是指組團i到組團j的出行量占從組團i出發(fā)的出行總量的比例。根據(jù)出行目的的不同，定義不同出行目的出行空間分布系數(shù)。

2.1.1.1基于家的上班出行空間分布系數(shù)

基于家的上班出行是指以家為出行端點的上、下班出行活動?；诩业纳习喑鲂锌臻g分布系數(shù)Pw（ij）是指組團i到組團j基于家的上班出行量占從組團i出發(fā)基于家的上班出行總量的比例，其計算公式如下：

式中：Tw（ij）為組團i到j(luò)的基于家的上班出行量；Pw（ij）的取值范圍為［0，1］，且滿足，當(dāng)i=j時，Pw（ij）表示基于家的上班出行在組團i內(nèi)部完成的比例。

2.1.1.2基于家的彈性出行空間分布系數(shù)

基于家的彈性出行是指以家為出行端點的生活購物、文娛體育等出行活動。基于家的彈性出行空間分布系數(shù)Po（ij）是指組團i到組團j基于家的彈性出行量占從組團i出發(fā)基于家的彈性出行總量的比例，其計算公式如下：

式中：To（ij）為組團i到j(luò)基于家的彈性出行量；Po（ij）的取值范圍為［0，1］，且滿足，當(dāng)i=j時，Po（ij）表示基于家的彈性出行在組團i內(nèi)部完成的比例。

2.1.2出行空間方向系數(shù)

組團i與組團j出行空間方向系數(shù)k（ij）是指從組團i到組團j的出行量與組團i與組團j之間的雙向出行量之比。根據(jù)出行目的的不同，定義不同出行目的出行空間分布系數(shù)。

2.1.2.1基于家的上班出行空間方向系數(shù)

基于家的上班出行方向系數(shù)kw（ij）是指從組團i到組團j基于家的上班出行量與組團i、組團j之間的雙向上班出行量之比，其計算公式如下：

kw（ij）的取值范圍為［0，1］，且滿足kw（ij）+kw（ji）。當(dāng)kw（ij）=kw（ji）=0.5時，表示組團i和j之間的兩個方向上的上班出行是均衡的；當(dāng)kw（ij）＞0.5時，則組團i和j之間基于家的上班出行重方向為組團i到組團j。

2.1.2.2基于家的彈性出行方向系數(shù)

基于家的彈性出行方向系數(shù)ko（ij）是指從組團i到組團j基于家的彈性出行量與組團i、組團j之間的雙向彈性出行量之比，其計算公式如下：

當(dāng)ko（ij）=ko（ji）=0.5時，表示組團i和j之間的兩個方向上的彈性出行是均衡的；當(dāng)ko（ij）＞0.5時，則組團i和j之間基于家的彈性出行重方向為從組團i到組團j。

2.2基于家的上班出行

上班出行是一種剛性、規(guī)律性的出行，其空間分布反映了居民的就業(yè)去向。

從基于家的上班出行組團內(nèi)部完成的比例來看，湖塘組團和城東組團最高，高新組團和城西組團較低，而中心組團居于中間位置，并非最高，主要是因為相當(dāng)比例居住在中心組團的人需要到其他4個組團上班（見表3）。

表3　基于家的上班出行空間分布系數(shù)表　%

基于家的上班出行空間分布系數(shù)反映了居民的就業(yè)去向。以中心組團為例，除組團本身外，住在中心組團的人就業(yè)去向從大到小依次為高新、湖塘、城東和城西組團。除組團本身外，中心組團是湖塘、城東、城西和高新組團的居民最主要的就業(yè)去向。主要原因是中心組團作為常州市老城區(qū)所在地，不僅聚集了大量的人口，而且作為全市的商貿(mào)中心，還集聚了大量的就業(yè)崗位，吸引了其他組團的人到中心組團來上班。

如果以基于家的上班出行組團內(nèi)部完成比例來衡量職住平衡程度，則主城區(qū)5個組團的職住平衡程度由高到低依次為湖塘、城東、中心、高新和城西組團（見表4）。從表4還可以看出，職住平衡程度與崗位人口比、崗位人口比與主城區(qū)均值的差值之間不相關(guān)。這是因為職住平衡程度不僅受用地類型混合程度、崗位人口比的影響，還可能受人們選擇工作地或居住地行為等因素的影響，如購房的經(jīng)濟承受能力、交通便捷程度等因素。

表4　基于家的上班出行組團內(nèi)部完成比例與崗位人口比例對照表

不同組團之間基于家的上班出行具有明顯的方向不均衡性（見表5），尤其以中心組團和高新組團之間的上班出行方向不均衡性最為明顯，方向系數(shù)達0.77。中心組團和其他4個組團之間基于家的上班出行方向不均衡性都很明顯，且出行重方向均為中心組團到其他4個組團，表明了居住在中心組團到其他任意一個組團去上班的人數(shù)超過居住在其他任意一個組團到中心組團去上班的人數(shù)。顯然，這跟常州市城市發(fā)展階段和用地結(jié)構(gòu)有密切關(guān)系，即作為老城區(qū)的中心組團聚集了大量的人口，而且在城市向外拓展過程中，產(chǎn)業(yè)疏解快于人口疏解，城市外圍組團提供了大量的就業(yè)崗位，因而導(dǎo)致了居住在中心組團內(nèi)的人要到城市外圍組團去上班。高新組團與中心組團恰恰相反，居住在高新組團到其他任意一個組團上班的人數(shù)少于居住在其他任意一個組團到高新組團上班的人數(shù)，這也跟高新組團產(chǎn)業(yè)發(fā)展快于生活配套設(shè)施發(fā)展有關(guān)。

表5　基于家的上班出行方向系數(shù)表

2.3基于家的彈性出行

彈性出行是相對于上班出行而言的，具有非強制性和空間上的分散性等特點?；诩业膹椥猿鲂锌臻g分布反映了居民的彈性出行去向。

從基于家的彈性出行組團內(nèi)部完成的比例來看，中心組團和湖塘組團最高，城東組團和城西組團較低，高新組團處于中間位置。這跟中心、湖塘組團生活、文娛類配套設(shè)施相對完善，城東、城西和高新組團生活、文娛類配套設(shè)施不完善相關(guān)。

基于家的彈性出行空間分布系數(shù)反映了居民的生活購物、文娛體育等活動去向。以中心組團為例，居住在中心組團的人彈性出行最主要的目的地為中心組團，比例達96.04%，其他依次為高新（1.67%）、湖塘（1.21%）、城西（0.60%）和城東（0.48%）組團（見表6）。此外，中心組團還是其他4個組團除本身之外的基于家的彈性出行最主要目的地，主要是因為中心組團是全市的商貿(mào)中心，吸引了其他組團的人們來中心組團完成彈性出行活動。相比較而言，城東和城西組團的吸引能力最弱。

表6　基于家的彈性出行空間分布系數(shù)表（一）　%

基于家的彈性出行組團內(nèi)部完成比例與公共管理及公共服務(wù)設(shè)施、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地比例之間有較強的正相關(guān)關(guān)系，見表7。

表7　基于家的彈性出行空間分布系數(shù)表（二）

不同組團之間基于家的彈性出行具有明顯的方向不均衡性（見表8）。湖塘組團和城東組團之間的彈性出行方向不均衡性最為明顯，方向系數(shù)達0.88。中心組團和其他4個組團之間的彈性出行方向不均衡性都很明顯，且出行重方向均為其他4個組團到中心組團，表明了居住在其他4個組團到中心組團完成彈性出行的人數(shù)超過居住在其他任意一個組團到中心組團的人數(shù)。這與中心組團完善的生活、文娛配套設(shè)施密切相關(guān)，其吸引著其他4個組團的人去中心組團完成生活購物、文娛體育等彈性出行活動。

表8　基于家的彈性出行方向系數(shù)表

3　結(jié)　論

城市土地利用是交通產(chǎn)生和吸引的源頭，也是居民出行空間分布的關(guān)鍵影響因素之一。研究表明，城市組團土地利用對不同目的出行空間分布的影響不同，基于家的上班出行組團內(nèi)部完成比例與人口崗位比、人口崗位比與主城區(qū)均值的差值之間不相關(guān)，而基于家的彈性出行組團內(nèi)部完成的比例與公共管理及公共服務(wù)設(shè)施、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地比例之間有較強的正相關(guān)關(guān)系。因此，在城市規(guī)劃過程中，應(yīng)將構(gòu)建合理的城市用地結(jié)構(gòu)作為重要原則和目標(biāo)，在發(fā)展城市外圍組團時，應(yīng)注重提高公共管理及公共服務(wù)設(shè)施、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地比例。

TU984.1，U491.1+12

A

1009-7716（2016）01-0004-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.01.002

2015-10-12

胡小文（1980-），男，湖南永州人，博士，高級規(guī)劃師，交通設(shè)計所副所長，從事交通規(guī)劃與設(shè)計工作。